汽油机过渡工况的特点

发动机的转速、负荷及热力状况随时间不断变化的工况称为不稳定工况。不稳定工况在各种发动机中尤其是车用发动机中经常遇到,它的工作状况与稳定工况相比功率、扭矩及比油耗等都有某些下降。最典型的工况有(1)节气门位置不变或改变时汽车加速;(2)减速;(3)转速不变或变化时负荷改变;(4)强制情速。 1加速时节气门有一最佳开启速度在绝大多数情况下加速是通过开大节气门达到的。加速工况与稳定工况不同,若是打开     

某汽油机过渡工况气缸盖温度场数值模拟计算

应用ANSYS有限元分析软件,建立了某汽油机气缸盖三维有限元分析模型,计算了过渡工况过程中气缸盖温度变化历程。计算结果显示:该汽油机在起动工况气缸盖温度变化最剧烈,突减工况温度变化最缓慢;起动工况气缸盖温度达到稳定时间最短;在起动工况气缸盖燃烧室凹坑内壁面温度变化率要大于燃烧室凹坑外同其相似位置。     

车用汽油机过渡工况空燃比的先进控制策略

详细论述了国内外汽油机过渡工况空燃比的滑模控制、自适应控制、模糊控制、神经网络控制的结构，分析了各种控制方法的优点和局限性。提出了一种基于信息融合的汽油机过渡工况空燃比控制策略，该方法同时监测汽油机节气门变化过程中节气门位置、进气流量、发动机瞬时转速和进气管内压力等动态参数及其变化率等信息，并进行信息融合处理，导出反映汽油机过渡工况空燃比的有效特征信息，减小过渡工况时油膜及氧传感器对空燃比控制的影响，实现过渡工况空燃比的精确控制。     

汽油机过渡工况空燃比信息融合控制研究

简要介绍了信息融合技术,根据汽油机过渡工况空燃比控制的要求与特点,探讨了基于信息融合的空燃比控制系统的基本层次结构.将信息融合的层次与空燃比控制的功能相对应,提出了汽油机过渡工况空燃比控制的信息融合模型,进而对汽油机空燃比系统中信息融合在不同层次上的实现方法进行了讨论.     

车用汽油机过渡工况空燃比的神经网络控制研究

针对车用汽油机过渡工况空燃比难于精确控制的特点,提出了一种空燃比的神经网络复合控制策略。控制系统通过神经网络控制和常规PI控制实现前馈反馈控制,常规PI控制器利用氧传感器信号实现反馈控制,保证系统的稳定性,且抑制扰动;神经网络控制实现前馈控制,提高控制系统过渡工况时的响应能力。神经网络采用径向基神经网络,其输入为影响汽油机进气量的两个主要因素发动机转速与节气门开度。通过在线学习常规PI控制输出,使系统的总控制输出由神经网络产生,系统具有较高的自适应功能,有效避免目前过渡工况空燃比控制需进行大量标定的不足。仿真结果表明该控制方法是有效的。     

车用汽油机过渡工况空燃比的神经网络多步预测控制策略

车用汽油机空燃比存在传输延迟,直接用于反馈控制影响空燃比的控制精度.为此,提出了一种基于神经网络的空燃比多步预测控制策略,首先建立了基于BP神经网络的空燃比多步预测模型,利用空燃比预测模型预报空燃比的未来值,利用预测值与期望值的误差及误差变化率,采用模糊控制器对空燃比实施多步预测控制.对HL495发动机两种典型过渡工况实验数据进行仿真,结果表明,该方法能将过渡工况空燃比控制在理论空燃比的±3%以内.     

电喷汽油机过渡工况进气流速的灰色GM(1,1)预测研究

进气流量的精确测量是车用汽油机空燃比精确控制的基础,发动机工作在过渡工况时,因进气状态变化,空气流量传感器的滞后响应影响了过渡工况空燃比的控制精度.本文提出了一种基于灰色理论的过渡工况进气流速的预测方法,以空气流量传感器测试的历史数据建立进气流速的灰色预测模型,并根据新测试的结果对模型进行修正,对车用汽油机加减速工况试验数据进行仿真,结果表明该方法能准确地预测过渡工况的进气流速.     

汽轮机过渡工况的优化

《Теплознергетика》2005年6月号报导实现大功率汽轮机高压缸整锻式转子热应力状态仿真模型的算法和程序，提供了T-250／300-240型汽轮机过渡工况数值模拟的结果，进行的数值试验以便确定转子危险区域内应力变化最佳的允许范围。     

汽油机变工况燃烧过程的计算

目前日趋广泛地采用计算的方法研究汽油机的工作过程。但是在计算一个新的工况点时迄今还不能定量地确定燃烧过程的边界条件如何随工况点在万有特性场中的位置而变化。因此,本文根据试验研究和理论分析提出了一个修正方法—在进行汽油机实际工作过程计算时可以根据点火提前角、过量空气系数、转速和气缸充量的初始状态等参数用这种方法对己知的替代燃烧过程进行修正。这样,就是在负荷和转速变化时也能计算出工作过程的初始压力、温度和残余废气量。计算时引用了包括压缩过程气缸充量状态在内的影响因素这一概念,因此就连进气温度的变化(例如环境条件变化和增压时)对燃烧过程的影响也能予以考虑。     

火花塞—检视汽油机工况的窗口

对汽油机进行例行保养和低号保养时,判断发动机工作状态,简单易行的方法之一是拆下发动机上的火花塞,仔细观察火花塞电极的表面,即可判断发动机的工作情况和故障征兆,以便及时采取对策,进行检修、调整,排除故障,确保发动机正常而可靠地工作。     

车辆过渡工况基础研究

随着节能和环保要求的不断提高,车辆轴系在过渡工况下的扭振动态特征日益受到关注,但目前过渡工况下的轴系扭振少有定量分析。针对这一情况,本文建立了过渡工况轴系扭振基础研究模型,并根据各种典型过渡工况轴系激振力矩幅值、频率特性,进行了过渡工况轴系扭振特性的基础研究,从而得出了轴系在过渡工况的一些规律。     

车辆过渡工况基础研究

随着节能和环保要求的不断提高,车辆轴系在过渡工况下的扭振动态特征日益受到关注,但目前过渡工况下的轴系扭振少有定量分析。针对这一情况,本文建立了过渡工况轴系扭振基础研究模型,并根据各种典型过渡工况轴系激振力矩幅值、频率特性,进行了过渡工况轴系扭振特性的基础研究,从而得出了轴系在过渡工况的一些规律。     

小容积流量工况特性与过渡工况的确定

提出了过渡工况的确定方法,对汽轮机在小容积流量工况下的末级特性进行了理论分析,着重分析了脱流首先出现的位置,并结合实验提出了汽轮机叶片根部出现脱流的判断方法及求解方法.利用此模型对某100MW机组进行了计算,计算结果与实测结果基本符合.     

汽油机怠速工况理论及试验研究

开发了发动机电控管理系统,通过研究怠速工况下各个时段的不同特征,分析了怠速稳定性控制要素;研究了汽油机怠速控制的各个参数的控制策略,采用变参数PID控制实现对怠速阀的控制.采用闭环调节点火提前角控制扭矩波动,实现了发动机的怠速最佳稳定控制.     

汽油机瞬态工况点火系统的优化控制

应用微机技术,使汽油机在非爆震区根据发动机的转速和功率由开环控制系统自动寻找点火角度;而在爆震区,则由闭环控制系统对其跟踪调整,至微爆状态。这样,发动机在稳态和瞬态运行都能实现点火系统的最佳控制。本文介绍的正是这种技术在480型汽油机上应用的成果。     

汽油机活塞结构的特点

为了减小噪声、振动、机油烧损量和漏气,活塞和气缸之间的装配间隙常选成最小的。可是,这会使除起动和预热工况外,在所有其他发动机工况下,活塞的热膨胀量大于气缸和活塞与气缸间安装间隙的总热膨胀量。因此,使活塞裙部和被油膜分隔的气缸变形情况复杂化。 由发动机制造的实践可知,下列一些措施可保证装配间隙不大时活塞和气缸正常工作:借助于活塞导向部分和顶部较热部分之间的横向槽使两者隔热;在活塞裙部开纵向胀缩槽;采用调温镶片并使活塞裙部做成椭圆─桶形或椭圆─锥形。而且,经常几种措施同时采用。     

内燃机过渡工况扭振特性研究

提出了一种去除过渡工况中趋势项的方法以提高内燃机轴系扭振幅频特性分析精度。利用过渡工况下扭振信号的各简谐成分实部和虚部等于该转速下稳定工况扭振信号各简谐成分实部和虚部与趋势项各简谐成分实部和虚部线性叠加的性质,可通过消去趋势项得到该转速下稳态工况的各简谐成分准确幅值。通过仿真和实验研究,不仅验证了所提方法的实用性,并且发现过渡工况中的趋势项具有对0.5、1.0等低简谐成分幅值影响最大,而对中、高简谐成分幅值影响相对较小的性质。     

乘用车汽油机机油泵循环工况节能潜力试验研究

针对乘用车发动机在循环工况条件下机油泵与润滑系统匹配设计问题,建立机油泵循环工况试验系统,测量循环工况条件下机油泵性能,分析发动机润滑压力与流量要求,提出基于循环工况的发动机加速过程润滑压力与流量安全余量要求,以安全余量为基准评价机油泵节能区域与潜力。研究表明,在新欧洲驾驶循环(new European driving cycle,NEDC)工况下,与市区工况相比,郊区工况发动机转速提高,加速时间增加,对润滑安全余量要求更高;在发动机标定转矩至标定功率转速范围内,发动机润滑需求增加速度低于机油泵供油量增加速度,是最有节能潜力的区域;循环工况条件和润滑油温度条件对机油泵驱动功率具有重要影响;机油泵在NEDC市区工况具有32.1%节能潜力,在郊区工况具有8.9%节能潜力。     

摩托车汽油机电喷系统怠速工况的优化匹配研究

本文介绍了自行研的发四冲程摩托车汽油机用MCEFI电喷系统在发动机怠速工况的研究。通过改变喷油脉宽和点火提前角来优化怠速排放指标。并就间隔喷油技术对四冲程汽油机怠速运转的影响进行了研究。     

汽油机怠速工况曲轴滚振特性的试验研究

建立了四缸汽油发动机的怠速闭环控制系统及曲轴滚振测试系统,在650r/min、800r/min、1000r/min三种怠速工况下,对反映发动机怠速稳定性的曲轴滚振特性进行了试验研究。对滚振幅频特性及相频特性的分析结果表明,在发动机连续工作50个循环内,三种怠速工况下0.5谐次滚振的平均幅值最大且存在着较大的循环波动,2.0谐次的次之,1.0谐次和1.5谐次的相对较低。0.5谐次的滚振及其循环波动是由于发动机各缸燃烧压力的差异以及缸内燃烧压力的循环波动引起的。随怠速转速的增大,0.5谐次和2.0谐次滚振的平均幅度及其循环波动幅度明显减小。当怠速不同时,由于各缸燃烧压力差异的变化,0.5谐次滚振的相位也随之变化。