隧道窑窑车传热过程的数学模型与物理模型研究

本文提出了隧道窑窑车的二维非稳态传热数学模型及计算机程序框图。对多种窑车结构进行二维传热过程模拟的结果表明:当在窑车宽度方向上采用不同物性的材料时,其横向温度分布是不均匀的;在窑车垂直方向上,靠近车台面处的温度梯度最大,车台面衬料的物性对窑车蓄热量的大小起着重要的作用。通过窑车二维传热物理模型的模化实验,表明:计算机模拟的结果和实验所测定的结果相符。文中还对轻质化窑车进行了探讨。     

陶瓷窑炉的结构与节能

本文分析了目前我国陶瓷窑炉的能耗现状及窑炉的结构，包括窑型，窑墙材料，窑炉长、宽、高结构、窑车、窑具材料及燃料类型等对能耗的影响。     

陶瓷窑炉煤改气烧成的节能途径

陶瓷窑炉煤改气工程在全国范围内可谓是一场大革命,绝大部分窑炉都进行了改造。由于改造过程中投资大、费用高,很多窑炉只是满足形式上的改变,将燃烧室换成了喷嘴,只是减少了粉尘的排放和大气的污染,而没有作更深层次的窑体结构改造,这就造成了用洁净燃料烧老设备,成本提高了但是效益却没有体现。因此窑炉结构（如窑体、窑车及其他附属设备）的改造就显得尤为重要。由于窑体改造投资较大,一般企业很难及时进行。而对于窑车的改造,则容易得多,上马快,投资小,且效果明显。就此,对某公司隧道窑窑车进行了改造试验。     

浇注料节能窑车在醴陵国光瓷厂试验与应用

一、前言陶瓷行业隧道窑烧成所用窑车通常用粘土质耐火砖砌筑于窑车铁架上。由于窑车在隧道窑中呈周期使用,所以要求耐火材料具有良好的热稳定性和高温强度,才能保证窑车面平整完好,使用寿命长。目前国内生产的粘土质耐火砖性能一般,随着窑车的使用周期增长,其窑车面砖产生二次莫来石化,体积膨胀,导致砖体结构逐渐疏松,裂缝增大而报废。     

四新简介

新型轻质隧道窑窑车为了节约能耗,南京陶瓷厂隧道窑采用了一种新型窑车。窑车结构分为三层:窑车面——原为耐热混凝土,现改用堇青石——莫来石质耐火材料,但在此层有φ70孔11排。     

隧道窑窑车加热过程内部温度场的仿真研究

本文提出两种窑车结构方案,并通过VB编制窑车内部温度场通用计算机程序,计算出窑车衬料中的温度场,为分析窑车蓄热量和散热量、设计更合理的低蓄热窑车指明方向。     

隧道窑窑车加热过程内部温度场仿真研究

本文提出两种窑车结构方案，并通过VB编制窑车内部温度场通用计算机程序，计算出窑车衬料中的温度场。为分析窑车蓄热量和散热量、设计更加合理的低蓄热窑车打下基础和指明方向。     

新型轻质窑车面砖首次在河南省宜阳陶瓷厂投入使用

轻工业部陶瓷研究所耐火材料组,应河南宜阳陶瓷厂的聘请,于86年10月中旬首次为该厂研制成功堇青石——莫来石轻质复合层高强度大型(520×520×90mm)窑车面砖。为低蓄热窑车迈出了可喜的一步。资料证实,国内外陶瓷烧成窑车面砖,均采用高铝质、粘土质、矾土水泥匣渣混合料等比重较大的耐火制品,不但热耗大,而     

陶瓷窑炉发展趋势之我见

自丹麦弗伦斯堡的制砖师汉斯·约特设计和建造了第一座隧道窑后,一百多年来隧道窑技术不断发展完善,由于它与传统的窑炉相比具有产量高、质量好、工人劳动强度低、窑体使用寿命较长、易实现生产机械化与自动化等特点,早已在硅酸盐工业中广泛应用。目前在日用瓷的生产中较为普遍使用窑车式隧道窑本烧坯体。因为它是用窑车运载坯体的,所以在焙烧坯体的同时,窑车也吸收一定的热能并以废热的形式浪费掉。从     

用石墨粉作窑车的高温润滑剂

山东淄博电瓷厂100米隧道窑是用来烧成高压悬式电瓷,窑内高温带1300℃。全窑容纳窑车50部。过去采用二硫化钼润滑脂作为窑车轴承润滑剂,窑车高温带下部温度高达280～300℃。窑车轴承经过这样高温烘烤之后,其中二硫化钼润滑剂多半被烧焦变脆,几乎失去了润滑作用。如果每出一车都对轴承全部进行清理更新润滑剂,时间上来不及,只好注入气缸油再继续使用。这样,窑车变得十分笨重。为了改变这种状况,该厂从1978年8月开始试用一种无油高温润滑剂——石墨粉。     

90 m×3.06 m燃气隧道窑结构特点及工艺控制

前言我厂 90m× 3.0 6m燃气隧道窑 ,是北京东能先锋热工技术有限公司设计承建的年产 6 0万件卫生陶瓷工业生产用窑。该窑为超大断面、新型平吊顶结构、全耐火纤维节能窑车、轻质砖内衬墙体、双推杆连续进车、窑车运转系统全自动控制等窑炉热工技术的应用 ,均属目前国内领先水平。自 2 0 0 3年 5月 1日投产以来 ,实践证明窑体结构合理 ,辅助设备基本可靠 ,烧成制度稳定 ,产品合格率(非烧成缺陷除外 )、产量和能耗等主要技术指标均已达到或超过设计标准。当然 ,生产中也存在一些因其结构、工艺和材料等方面设计缺陷 ,出现了诸如墙体表面温度偏…     

隧道窑窑车入窑出窑自动控制系统

许多隧道窑窑车入窑和出窑采用人工管理,因环境和责任心等诸多因素的影响,常常造成窑车进窑的时间无规律,有时连续进车,有时长时间不顶车,改变了窑车上的产品在窑内的烧成时间,使产品不能按设计要求的烧成曲线烧制,影响产品的质量,降低了烧成合格率和一级品率。这个问题突出体现在高档瓷的烧成过程中。现在引进国外的窑炉自动化程度高,窑车入窑和出窑全自动控制,能很好地保证窑车上产品的烧制过程符和设计要求,产品质量有很大提高。国内许多陶瓷厂对此很重视,因此新建造的隧道窑窑车进出窑过程大都采用自动控制。在过去几年里,…     

“802”高温润滑脂在我厂隧道窑窑车上的使用

隧道窑窑车轴承润滑剂选用合理与否,对于窑车能否正常运行是一个极为重要的因素.由于隧道窑窑内的温度极高,窑车上虽然砌有较厚的耐火砖和部分隔热材料,车下也有冷风鼓入.但是,当窑内高温通过窑车耐火砖砌体时,有部分热量传导至窑下;其次,高温气体通过窑车间接头处(包括窑车砂封裙板的接头处)渗入窑下,也提高了窑下温度,这样,势必要求窑车轴承的润滑剂,必须具备在较高的温度下仍能正常使用的特点.本厂64.7M隧道窑的窑车原使用钙基润滑脂,近来,随着车下温度的不断提高,窑车的润滑愈来愈差,严重地影响了我们的生产.造成车下温度增高的原因除了上述二个外,还有:(1)该隧道窑自1968年投产以来,经历年检修,但窑的曲折、窑封部分因工程量太大,从未检修,因而该部分的损坏比较严重;(2)在生产过程中,为了减少窑内上下温度,在控制窑内压力时,略使窑上压力大于窑下压力,这样便造成窑上有较多的热气体漏入窑下,致使窑下温度升高.在这种情况下,原使用的钙基润滑脂就不能符合生产条件的要求,产生了润滑脂被烧干发黑、碳化结成硬块的情况,失去了润滑作用.一般新加入润滑脂的窑车入窑运行2～3天后便出现上述硬化现象,以致窑车运行困难.若在窑内由油压机推进时,油压可增     

底燃式燧道窑

据报导,日本高砂工业公司设计了一种底燃式隧道窑,它改变了传统隧道窑在窑的侧面布置燃烧喷嘴的形式,而是在窑的底部和顶部同时布置燃烧喷嘴,并以底部喷嘴为主。燃烧喷嘴采用长焰喷嘴,窑内燃烧,窑车的车面砖采用中空结构,因而底部喷嘴能将火焰喷进窑车内部,形成热底窑的形式,     

烧成烘干两用隧道窑

烧成烘干两用隧道窑,全长共85米。窑体隧道分上下两部份。上部隧道,铺设道轨,窑车在轨道上运行,借助窑车余热和窑顶余热,将半成品放在窑车上进行烘干;下部隧道烧成制品。窑车的运行方向是:窑车从予热带的窑头进入下部隧道,经过予热,烧成冷却,然后在冷却带未端     

8m~3旋焰窑的设计

本文就8m3旋焰窑的窑体结构、窑车、窑门等进行了扼要的阐述，说明该窑从材料到结构以及燃烧系统等，都采取了一些新的设计措施，确保对窑炉的运行起到积极有效的作用。     

多摩擦轮窑车牵引机

隧道窑窑车在窑内是靠油压机或螺杆推进机的作用而运行.在回车轨道上,如果窑车体积小、重量轻,可由人工推动运行,而窑车体积大、重量重、人工推不动时,那只能由钢绳牵引机来牵引.如果窑车运行距离不大,钢绳也不需要很长时,牵引机的鼓轮可采用园柱体结构(见图1)钢绳的末端也可固定在鼓轮上.但是一般窑车在回车道上运行距离都较大,钢绳也较长,园     

窑车磨损的修复及安全运行措施

窑车是隧道窑的重要组成部分之一,磨损窑车的及时修复及窑车在窑内的安全运行对隧道窑的正常运转及窑内的热工制度都有重要影响。我们采取焊补挡头铁的方法修复磨损窑车,使烧成状态更趋稳定,提高产品质量;通过采取对窑墙钻扒砂孔的措施,来察看及清除窑内积砂,确保窑车安全运行及隧道窑的正常运转。     

8m^3旋焰窑的设计

本文就８ｍ＾３旋焰窑的窑体结构，窑车，窑门等进行了扼要的阐述，说明该窑从材料到结构以及燃烧系统等，都采取了一些新的设计措施，确保对窑炉的运行起到积极有效的作用。     

新型高温隧道窑的设计与应用

随着高技术陶瓷和优质耐火材料的迅速发展,国内高温烧成技术亦得到了相应的发展。而一些新型高温窑炉的问世,不仅使烧成产品质量上了一个新台阶,单位产品热量消耗也大大降低。我公司为东北奥光新材料有限公司设计建造的5 0m高温隧道窑在窑体结构、燃烧系统和控制系统均进行了优化设计,并采用了部分独特的新技术,投产后运行正常,节能效果显著。1　主要技术参数与经济指标该隧道窑为明焰间隙燃烧、间歇进车,烧成产品为刚玉莫来石质耐火砖,全窑长度5 0m ,窑内宽度1 .5m ,窑车台面至窑顶高度0 .95 / 0 .75m ,窑内容窑车2 5辆,每辆窑车码装2个砖…