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0前言 随着内燃机功率和转速的提高,对气门在导管内的耐磨性,抗咬合性和抗擦伤性提出了更高的要求。国内外早已采用氮化工艺来满足这一要求。离子氮化和离子软氮化工艺应用于21—4N气门已有较多的报导。但上述工艺要达到21—4N气门要求的氮化硬度和深度,较为困难,而且氮化时间也相当长,如何缩短氮化时间、提高生产率和提高经济效益,这是一个新的课题。 我厂在上海工业大学协助下,采用稀土离子多元共渗工艺,利用稀土在氮化中的催渗作用提高渗速,改善渗层的组织和性能。本文就稀土离子多元共渗软氮化工艺,和一般离子软氮化工艺的试验对比情况,以及稀土离子软氮化的参数选择,提出一些意见。1试验材料及方法1.1试验材料 近年来21—4N奥氏体钢的应用越来越多,而这种材料含有较多扩大γ相区的Mn、Ni、N等元素,含Cr量高,表面最外层是以氧化铬为主体的钝化膜,在氮化过程中阻碍氮的渗入,造成氮化困难。因而我们以21—4N为试验材料。 相似文献
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为解决5Cr21Mn9Ni4N(21—4N)车削刀具耐用度低的问题,对奥氏体不锈钢21—4N的切削性能进行了较为全面的分析,同时对以前同类文章中的舛误作出了指正。并指出细晶粒含TiC硬质合金及CBN与WC—Co合金的复合刀片将是车削21—4N的主要刀片材料,文章的阐述为刀具的设计,刀具材料及切削用量的合理选择提供了依据。 相似文献
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前言 我所研试成功的“ZH”焊接方法,是一种操作简便,成品合格率高。成本低,机械强度大,对环境无污染的钎焊万法。已大批量进行生产加工,具有推广的价值。已向中国专利局申请了专利。 此种焊法与传统的“电炉闪光焊”和“氧+乙炔喷焊合金”及“等离子堆焊合金”的质量相比均有独到之处,其优点如下: ①保证焊接处的金相组织为冶金结合。 ②精加工后端面无气孔。 ③不需使用价格昂贵,且对皮肤有污染及过敏反映的着色探伤,更不需在暗室中进行萤光探伤。 ④仅需采用随机抽样按样本大小和规定的水平作超声波无损擦伤。 相似文献
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分析了内燃机气门头厚度对气门座磨损及其下陷量对燃烧性能的影响,气门和气门座接触面宽度与烧蚀、斑点形成的关系,气门落座拍击压强与耐磨性的关系.对原配对互研工艺进行了改进,从保证气门落座压强及避免气门头弹性变形磨损等方面提出了改进意见. 相似文献
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0 前言 气门是内燃机的重要基础件,对气门材料的要求非常严格,世界各国对气门材料的研究开发非常重视。为适应交通运输和国防现代化的需要,80年代初开始,国家有计划的引进工业发达国家的各类先进的内燃机及其制造技术,以确立适合国情的内燃机系列,引进机型的特点是高速、高负荷、功率大、体积小。气门的工况非常恶劣,对气门材料要求性能高,品种多。国产气门材料品种少,性能差,根本无法满足其需要,不得不靠进口气门材料维持生产,浪费了大量的外汇,由于引进机型来自许多国家,气门材料品种多,性能重复,给新材料的研制带来许多困难,又造成了大量浪费,影响了材料国产化的步伐,因此,确定我国的气门材料国产化的系列,加速研究开发已成为当务之急。 笔者所在单位为“中汽总公司”指定的引进内燃机气门(兵器系列除外)的配套生产 相似文献
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内燃机气门座新材料及其耐磨性的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
本文叙述了QZ3铸铁气门座新材料的成分、组织、性能以及对耐磨性的影响。试验证明该材料的机械性能,物理性能、耐磨性均比原有的铜铬钼铸铁气门座有所提高,使用寿命此铜铬钼铸铁提高了2~3倍,能满足柴油机的需要。 相似文献
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1 前言 气门钢材厂家供应的棒料长度规格有定长和不定长两种,生产中以不定长棒料为多。对不定长棒料,其棒料实际长度相差很多,常见有2m至6m左右。生产中的习惯作法是按材质 杆径规格领料,把不同长度的钢材棒料混统按某一下料长度进行下料,使得下料后的料头也长短不一,且相差很多,料头短的约10~30mm,长得200mm以上,相当多的料头长度为120~ 相似文献
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本讨论了内燃机气门机构优化设计的命题,优化目标及条件,指出了某些局部优化命题不能反映气门机构设计中实际中能在存在的种种情况和相应不同的主要矛盾,以及某些优化目标和约束条件的不尽合理之处,本提出了一个进气门机构设计分析和总体优化的新思路,并介绍了相应的软件。 相似文献
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1 概述 气门与气门座是内燃机配气机构七对摩擦副中使用寿命最短的一组摩擦副,它直接影响到配气机构乃至整机的可靠性。因此对这对摩擦副的研究十分重要。 关于这对摩擦副的磨损特点,近年来日益受到人们的重视。资料表明,气门和气门座之间的摩擦是由于接触零件之间的相对位移引起的,其相对位移是由于气门呈撞击性落座时,在气体压力和惯性力的作用下,气门头产生弹性变形的缘故。而进气门的直径较大(刚性差),因此磨损的可能性比排气门大。根据大量的试验表明,气门和气门座在2000小时的内燃机耐久试车中,气门的总下沉量(磨损量)与时间的关系,均经历了“初始磨损阶段——稳定的磨损阶段”,与机械零件正常磨损过程十分相似。因此除了一些特殊情况外,这对摩擦副主要是以滑动的形式磨损。 相似文献
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我厂生产的摩托车配件及微型车气门,对气门杆部外圆直径加工完毕后,应进行整体软氮化处理.为了防止氮化前后杆部直径的变化,氮化前应对其杆部直径全检,并将原尺寸公差压缩,结合氮化胀缩规律,压缩进气门尺寸为(?)5.5_(-0.045)~(-0.035),排气门为(?)5.5_(-0.07)~(-0.06),实际公差为0.01mm.用千分尺测量,(因刻度小)眼易疲劳.检测速度极慢,又易出错,不适合我厂生产的发展.用气动量仪测量,将原公差放大5000倍,即50mm的宽度表示0.01mm,直观显目,避免了错检;并且该量仪效率高,一次同时能测气门杆部上两点或三点直径,检测速度比原来快8~10倍,较圆满地解决了这个课题. 相似文献
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气门几何尺寸检测是气门生产中的重要环节,也是当前气门生产中的薄弱环节。提高气门几何尺寸检测精度和检测效率,加强检测信息的反馈是保证和提高产品质量的重要技术措施。目前,气门几何尺寸检测仍采用人工单项检测,其检测效率低,易误判,难以满足生产发展的需要。 相似文献
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气门失效外部原因的探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
气门失效原因,是多方面的,是非常复杂的。尤其是近十几年失效的相当严重。有气门本身制造质量问题,有整机设计问题,有相关零部件设计问题,有使用问题,有组装问题,也有失效分析不准确和失效处理不当等问题。本文重点探讨气门失效的外部原因和失效分析、失效处理方面存在的问题。 相似文献