关于位移反分析的某些考虑

为了进一步提高位移反分析应用研究的水平,需要认真考虑试验洞开挖引起的松动圈对反演结果的影响和如何不断地提高位移反分析的精度等问题。为此,本文探讨了有关考虑松动圈影响的位移分析法和反演正算综合预测法的原理。     

路堤工程信息化施工方法

信息化施工是岩土工程发展的方向，在实践经验之上发展路堤工程的信息化施工技术可以更好地为设计和施工服务。信息化施工的关键技术是反分析的优化方法、预测所采用的数值方法和变形控制标准。本文对上述三个方面作了研究，提出了基于遗传算法的路堤工程信息化施工框图，并结合一个工程算例进行验证，得出的预测结果与实际情况是吻合的。本文提出的路堤工程信息化施工方法可以应用于实际工程中。     

反演分析法预测软基路堤沉降量

本文用三元件粘弹性模型来表征路堤软基的沉降－－时间特征。依据现场量测信息用优化反分析法确定模型参数,并据此预测软基路真正最终沉降量,可大大提高计算结果的可靠性,从而地为软基路堤的设计和施工提供指导。     

考虑时空效应的隧道工程黏弹性位移反分析

工程材料受力变形的性态常与时间有关,这类现象一般称为材料变形的黏性效应,材料发生随时间而增长的变形时,如果始终处于弹性受力状态,则称发生的变形为黏弹性变形.结合乌鞘岭隧道穿越F7断层所取得的量测资料,将计算区域内的岩石视为均质各向同性体,初始地应力假设成均匀分布,采用三单元模型和工程实践及三维有限元分析结果,围岩变形规律通过引入位移释放系数考虑测点的时空效应,对有限元黏弹性问题进行优化反演分析,得出围岩区域内的水平侧压力系数和所使用模型中的弹性模量和黏滞系数,为挤压性断层中隧道的支护设计、施工组织提供可靠的依据.     

考虑时空效应的隧道工程黏弹性位移反分析

工程材料受力变形的性态常与时间有关,这类现象一般称为材料变形的黏性效应,材料发生随时间而增长的变形时,如果始终处于弹性受力状态,则称发生的变形为黏弹性变形。结合鸟鞘岭隧道穿越F7断层所取得的量测资料,将计算区域内的岩石视为均质各向同性体,初始地应力假设成均匀分布,采用三单元模型和工程实践及三维有限元分析结果,围岩变形规律通过引入位移释放系数考虑测点的时空效应,对有限元黏弹性问题进行优化反演分析,得出围岩区域内的水平侧压力系数和所使用模型中的弹性模量和黏滞系数,为挤压性断层中隧道的支护设计、施工组织提供可靠的依据。     

基于微粒群优化的智能位移反分析研究

优化技术是影响反分析精度和效率的重要因素,将微粒群优化技术与支持向量机技术结合,提出了一种新的智能位移反分析方法。该方法利用了支持向量表达非线性关系方面的优良特性,可以避免大量的数值计算,同时充分利用微粒群的全局优化、收敛速度快的优点。将提出的方法应用到具体的算例中,比较表明,本方法是一种科学、可行、收敛快、精度高的优秀算法。     

多介质边坡弹性模具位移反分析模型与优化算法

利用开挖扰动实测位移，提出了求解边坡各介质弹性模量的反分析模型。同时针对目标函数的多极值性、收敛结果与初值相关等问题，提出了一种反分析优化算法。该方法一方面利用线弹性问题的尺度特性减少了一个优化变量；另一方面通过递归技术将多变量优化问题转换为一系列的单变量优化问题，并使收敛结果与初值无关。算例验证了方法的适用性。     

位移反分析的有限元线法及其工程应用

有限元线法作为一种半解析的数值方法，具有网格剖分简单，计算精度高等优点。将有限元线法应用于岩土工程位移反分析，提出基于有限元线法的位移反分析方法。工程实例显示了该方法的可行性。     

高速公路路堤高度的考虑

从高速公路对路基的基本要求入手,分析了高速公路路堤高度研究现状及其影响因素,并分别对比分析了高路堤和低路堤的优劣,建议适当降低路基高度并加强低路堤相关研究和工程实践。     

岩土工程位移反分析的遗传算法

应用人工智能方法解决地下工程问题,提出了岩土工程位移反分析的遗传算法,并利用该方法成功地同时反演弹性模量和泊松比。在反演中考虑了先验信息,并对该方法的抗噪音能力进行了考察。数值结果表明该方法具有较高的精度和较强抗噪音能力,有一定的实用价值和参考价值。     

考虑应变软化的道路变形性状有限元分析

通过室内动三轴试验，分析了路基填土及作为基底的复合地基在循环荷载作用下的应变软化性质，并以此为基础，采用动态弹塑性有限元分析了道路的变形性状。加固区置换率的变化会对路面变形产生影响，产生的影响主要通过其模量表现出来，但影响程度较小，所以，在满足稳定性要求以及下卧层顶面应力要求的情况下，不主张通过增大置换率来减小路面变形。对路面变形影响最大的是下卧层土体的性质，因此，软土层不是很厚时，最好加固整个土层，但软土层很厚时，加固效果比较差。加固区深度与宽度的变化会极大地影响路面变形，所以，软土层很厚时，可增大加固区深度与宽度以减小路面变形。     

青藏铁路片石通风试验路基沉降与普通路基裂缝解剖分析

青藏铁路清水河多年冻土试验段，平均海拔4470m，冻上年平均地温为-1．40℃～-0．46℃，冻土上限为1．5～3．5m，2001年9～11月施工。2002年10月前后，路基相继出现多条纵向裂缝。为研究试验段路基裂缝成因及片石路基沉降量较大等问题，2003年5月对DK1026＋630和DK1025＋583断面进行解剖分析，如实记录开挖路基基本情况，进行现场和室内试验，分析路基沉降和裂缝形成规律，计算路基沉降量。结果表明，路基沉降由在外荷载作用下路基本体的压密沉降和基底以下地层的压密和融化沉降两部分组成，由于两个路基断面填料压实度均匀良好，其沉降量主要来自于地层的压密变形和融沉，路基沉降量的计算值与实测值基本一致。DK1026＋630断面裂缝贯穿路基本体，为融沉裂缝，是由于路基阳侧原天然地面下泥狄岩风化物融化压缩引起路基体横向不均匀沉降造成的。由于片石有调解人为上限形态和抑制路基不均匀变形的作用，故片石路基没有产生融沉裂缝，但在竣工初期却表现出较大的沉降量。     

反演分析中量测误差的传递与仪表选择的研究

本文通过研究仪表读数误差对位移反分析计算结果精度的影响,建立可用于在工程实践中指导量测仪表选择的准则和方法.文中除结合弹性平面应变问题的位移反分析方法给出理论证明外,对以往工程实践中量测仪表和参与反演计算的量测数据选择的合适性也作出了判断.研究结果可为信息化施工的现场监测提供指导,并有较大的意义.     

高填方路堤粘弹性参数反演与工后沉降预测分析

路面的工后沉降问题是高填方路堤工程的主要问题之一。用广义Kelvin模型来表征填筑体的本构关系，在现场沉降监测资料的基础上，运用三维有限元正交数值试验、回归分析和优化相结合的方法，反演了计算模型的材料参数，并在此基础上对高填方路堤的丁后沉降作出预测，得到了较高的计算精度，并和实际监测结果比较．致。本文的方法可为今后高填方路堤的工后沉降计算提供参考。     

考虑施工尺寸偏差的混凝土保护层厚度设计值研究

在确定混凝土结构中钢筋的混凝土保护层厚度时,应综合考虑耐久性、粘结锚固以及截面有效高度3个因素;根据耐久性要求,按不同的设计使用年限、环境类别、构件类别及混凝土强度等级,混凝土结构设计规范给出了纵向受力钢筋的混凝土保护层最小厚度限值[Cmin],并根据粘结锚固要求其不小于钢筋的公称直径,而此混凝土保护层的下限值目前均作为混凝土保护层厚度的设计值。     

工业建筑结构设计常见错误分析

在现代化工业生产、工艺不断更新的要求下,许多过去在生产中各个单一功能的厂房已被多功能的综合厂房所代替,工业建筑的结构体系日趋多样化,建筑布置与竖向体型也越来越复杂,设计要求也越来越高。许多设计人员在设计时容易产生一些错误。     

考虑路堤填筑过程与地基土固结相耦合的 桩承式路堤土拱效应分析

 土拱效应分析是桩承式路堤设计时需要解决的首要问题,在总结分析已有现场测试资料及研究成果的基础上,建立能考虑路堤填筑过程与地基土固结相耦合的土拱效应计算模型。该计算模型比较完整地反映了从路堤开始填筑直到地基土固结完成整个过程中土拱效应的发展变化历程,模型计算结果与现场实测结果比较吻合。利用该计算模型对台缙高速公路工程桩承式路堤土拱效应及桩身中性点位置的变化特征进行分析,研究结果表明：(1) 在路堤填筑过程中,桩土应力比迅速增加,路堤填筑完毕直至地基土固结完成这个过程中,桩土应力比虽然有所变化,但变化的幅度不大,与路堤刚填筑完毕时的桩土应力比相比,后期桩土应力比的变化幅度不大于15%;(2) 在路堤填筑及地基土固结过程中,桩身中性点位置经历了先逐渐向下移动、尔后向上移动、再向下移动、最终趋于稳定位置的过程。该研究成果可为桩承式路堤设计提供有益的参考。     

考虑土体侧胀性的路堤沉降计算探讨

土体侧胀性是引起地基沉降的重要因素,一维分层总和法的理论基础是侧向完全限制的压缩试验,故沉降计算结果中不能反应出土体侧向变形的影响。为了提高软基路堤沉降的计算精度,针对均质、非均质路基情形,通过大量非线性有限元分析,分别给出了其考虑侧胀性影响的沉降修正系数式子,它们是在路堤高度及路基土体孔隙比等因素之间直接建模的。实例计算表明:经过它们修正后,路堤沉降一维法计算结果基本上能考虑到土体的侧胀性,且修正后的沉降比较接近实测值。在实际工程中,具有一定的参考价值。     

考虑加筋垫层的堤坝下软基稳定分析法

土工织物加筋垫层对堤坝下软基稳定性的贡献主要有两方面,即织物与土间的摩擦作用及加筋垫层的应力扩散作用.这两个贡献改善了地基的应力状态,提高了地基的稳定性.现行的加筋堤基稳定分析法未考虑这些贡献,使计算的安全系数提高很少.本文提出了综合考虑这两种效应的稳定分析法,同时将现行圆弧滑动条分法中计算土条重量,改为计算土条底面处的总应力分量,该总应力分量为土条地基部分自重应力分量与填土附加应力分量之和.使计算方法更为合理,经过工程实例的验算,计算安全系数大幅度提高,并与实测结果较为符合.     

法国鲁昂试验路堤与大气相互作用数值模拟

 在土–大气相互作用的模型和计算方法的基础上，采用现场记录的气象数据，对法国鲁昂试验路堤中心轴线上的温度、体积含水量和吸力随气候的变化进行一维数值模拟，并与现场实测结果进行对比。数值计算模拟与现场实测结果的对比分析表明，计算所采用的模型是合适的，但需要设置合理的边界条件以及土性参数。另外，由于试验路堤的压实使得填土具有较低的渗透性(＜10－8 m/s)，因而该试验中大气降雨和蒸发对路堤含水量和吸力的影响主要局限于距离路堤表面一定深度范围内。