汽车起动机异常噪声诊断与分析

针对SDRA49型轿车起动机产生的异常噪声,对起动过程中的振动噪声进行了对比性试验以及啮合齿轮静态阻力试验,基于数据时域和频域分析及统计特性分析,根据异常噪声产生时刻及其特征,确定了引起噪声异响的主要原因.     

基于阶次跟踪的变速箱噪声源识别

随着汽车工业的不断发展,噪声控制已成为各汽车生产商竞争的焦点.变速箱作为汽车的重要组成部分,对其噪声控制也越来越重要.利用日本Onosokki公司的DS2000数据采集系统对某变速箱分别在定转速和加速时测得声压信号,并对其进行功率谱分析和阶次跟踪分析,找出变速箱噪声的特征频率及噪声源.该方法对变速箱的噪声源有一定的识别能力,具有很广阔的应用前景.     

冷却风扇非整数倍阶次噪声问题的试验诊断分析

汽车发动机冷却风扇工作时,室内噪声出现冷却风扇轴旋转基频的5.3阶左右噪声峰值（双风扇,叶片数均为6片）,为明确该异常噪声源产生的具体原因,综合分析冷却风扇激励源、主要传递路径等因素,利用实验手段对噪声进行详细诊断分析,确认引起噪声的原因是风扇涡流噪声。风扇与散热器之间的距离对其有较大影响,通过风扇与散热器之间的距离优化,降低此噪声对室内噪声的贡献。     

车内噪声异常识别及系统优化

牵引车在主观评估过程出现车内噪声异常,在定置状态下进行扫频测试,对不同声源进行识别,确定发动机振动是引起车内噪声异常的主要原因。通过对动力总成悬置系统进行仿真分析,识别出悬置系统存在的问题,并给出优化方向。以悬置刚度为优化参数,以动力总成悬置系统主振动能量分布的加权组合作为优化设计的目标函数,给出优化后的悬置参数。最后,在相同测试条件下,对优化后的悬置系统进行测试,结果表明优化后的系统解决了车内噪声异常问题。     

基于阶次和传递路径分析的电驱动总成对车内噪声影响

为了探究电驱动总成对车内噪声的影响,对某纯电动汽车进行急加速工况下的试验研究。基于阶次分析确定车内噪声与电驱动总成振动噪声之间的关联,并识别电驱动总成对车内噪声影响较大的激励;基于奇异值分解改进的工况传递路径分析（Operational Transfer Path Analysis,OTPA)方法,分析对车内噪声影响最大的激励通过结构路径和空气路径对车内噪声的贡献情况。结果表明由空间0阶径向电磁力引起的频率24阶激励和48阶激励对车内噪声影响较大,其中24阶激励影响最大。在低转速区间,24阶振动激励和24阶声学激励通过结构路径对车内噪声贡献和通过空气路径基本一致;在中高转速区间,24阶声学激励通过空气路径对车内噪声贡献较大;在高转速区间,24阶振动激励通过后悬置Z方向结构路径对车内噪声贡献较大。研究结果从激励源和传递路径两个方面为降低纯电动汽车车内噪声指明方向。     

基于阶次分析的爪极发电机电磁噪声源分析

爪极发电机噪声严重影响汽车的NVH性能。基于某型爪极发电机,在标准噪声实验室进行冷态空载和热态为负载工况下的台架噪声试验。处理数据发现,在低转速段,电机的电磁噪声偏大且出现了峰值,阶次分析显示36阶次主要噪声成分。建立样机的电磁学模型,对峰值噪声转速进行电磁仿真求取电磁力,其频谱显示12、24和36阶次为电磁力主要阶次。采用等效体积法建立定子模型,并装配整机模型,完成了模态仿真和模态试验。结合仿真和试验结果,发现低速电磁噪声源是电磁激振力作用下的结构共振产生,对电磁噪声的分析和控制具有一定参考价值。     

车用交流发电机气动噪声试验研究

针对某型汽车交流发电机在高速段（6 000 r/min以上）噪声源以及各主要阶次对总噪声的贡献量问题,对交流发电机进行噪声测试分析。通过阶次分析得出气动噪声的频率特性,采用交流发电机有无前、后扇叶分别单独运转等试验方法确定各阶次噪声的具体来源以及前后扇叶对主要单阶次贡献量的大小。得到前后扇叶为该型交流发电机的气动噪声声源,第6、8、10、12、18等阶次为该型交流发电机的主要气动噪声成分;前扇叶对12、18阶次噪声贡献明显比后扇叶大,后扇叶对6、8、10阶次噪声的贡献较前扇叶大。该方法对汽车交流发电机的气动性能和高转速下噪声的改进提供一种切实可行的依据。     

拖拉机驾驶室内异常噪声分析与控制

针对出口欧洲的国产某型号拖拉机驾驶室内存在的异常噪声问题,提出利用频谱分析对异常噪声特性进行辨识,并利用壁板贡献度分析对引起异常噪声的主要机构进行排序,通过理论分析结合测试试验,为拖拉机驾驶室降噪措施的制定提供了有效的参考意见。经工程实践验证,所提方法可以有效消除驾驶室内异常噪声,同时降低驾驶员耳旁噪声2 d B(A),具有一定工程应用价值。     

基于阶次跟踪的变速箱啸叫噪声分析

运用阶次跟踪的分析方法,研究了某车型手动变速箱的二挡啸叫噪声现象。首先,在阶次跟踪的等角度间隔重采样算法中,提出用分段三次埃尔米特（Hermite）多项式代替传统的最小二乘法多项式拟合变速箱输入轴转速曲线,再分段对其积分得到变速箱输入轴转角表达式,提高了转速拟合与阶次跟踪分析的精度;然后,把短时傅里叶变换（STFT）用于阶次跟踪分析;最后开展了啸叫噪声的实车实验,结合变速箱噪声实验的主观评价经验,定量地分析和研究了变速箱的二挡啸叫现象。     

车用交流发电机电磁噪声特性的实验研究

针对车用交流发电机在低转速下噪声值偏高并伴有啸叫声的现象，基于实验研究车用交流发电机的噪声特性。首先在发电机上布置转速仪、加速度传感器和传声器，采集发电机在空载及负载状态下振动和噪声的时域信号；其次利用频谱、阶次分析等方法，找出了发电机在负载工况下低转速时噪声峰值的主要阶次成分；最后提出改进措施，对改进后的发电机进行测试，并对比分析改进前后发电机噪声的变化情况。分析结果表明，在低转速下发电机的主要噪声是电磁噪声，该电磁噪声的阶次成分与定子铁芯槽的个数相关，并且提出的改进措施能有效的降低发电机的电磁噪声。     

空调机异常噪声源的实验分析与诊断研究

通过频谱分析中的CPB和FFT分析方法,确定空调室内机异常噪声的来源和频谱特性与压缩机相关,再通过声强分析,对近场噪声源进行准确定位,测定室内异常噪声源分布,在室内机面板蒸发器表面,特别是铜管弯曲处。最后通过对异常噪声的产生机理分析与降噪原理研究,探索三种控制异常噪声的方法。     

某车车内噪声信号的测试与分析

依据国标规定,对某车车内噪声进行测试。利用傅立叶变换对在不同转速工况下测得的噪声信号进行频谱分析,得到其关键频率。在对急加速工况分析的过程中发现虽然傅立叶变换可以分析出整体的变化规律,但不能得到其细节信息。由此采用小波分析对其进行补充,利用小波变换的“自适应变化”的时频窗结构得到信号的细节,并加以处理得到更多的频率信息。     

统计能量分析在汽车车内噪声分析中的应用

建立了用于汽车车内高频噪声分析的整车SEA模型，介绍了工程设计中车身子系统SEA模型和整车噪声传递路径分析方法的应用，最后以分析实例说明了统计能量分析在汽车车内噪声性能设计中的适用性和准确性。     

摩托车怠速异响噪声源的识别及控制

综合运用声强法、消去法和选择性声强法进行摩托车怠速异响噪声源识别试验,分析异响的产生机理及传播途径,结果表明：异响的频率范围为891～2 239 Hz,排气消声器隔热板辐射噪声是主要噪声源,排气气流冲击消声器内部隔板是其根本原因。增大消声器内部隔板与壳体连接刚度能够有效消除怠速异响。     

统计能量分析法在声屏障设计研究中的应用

在应用统计能量分析（SEA）法对城市快速高架路声屏障进行准确估算的基础上,对不同结构形式、不同材料构成及不同布置形式的声屏障降噪效果进行预测。结果表明,应用统计能量分析方法可以通过简单的修改就能快捷而准确地获得敏感点频谱特性,大大提升声屏障计算的工作效率和可操作性。     

离心式压缩机噪声源定位分析及降噪方法

针对制氧厂离心式压缩机的噪声问题,联合频谱分析、声成像分析和模态分析三种方法,定位离心式压缩机的主要噪声源。以离心式压缩机机组为研究对象,通过Norsonic150声振测试频谱分析,发现离心式压缩机噪声呈宽频带特性,以2.5 kHz为中心频率的排气管口噪声声压级最高,可达100.80 dB,进气管口与排气管口的噪声频率特性有一致性。结合主要部件的基频分析,发现噪声峰值频率1190.26 Hz、2380.43 Hz产生于离心式压缩机叶轮的基频及倍频;利用Norsonic848声成像分析,发现离心式压缩机排气管口产生的噪声最大,进气管口次之,这与声振测试频谱分析的结果一致;通过LMS声学软件对离心式压缩机机组箱、壳体进行模态分析,发现齿轮箱为低频特性噪声的激励源。根据离心式压缩机的噪声特性和吸隔、消声的基本理论,设计吸隔型隔声罩与阻抗复合式消声器相结合的降噪方法,可为离心式压缩机的噪声控制提供参考。     

《基于阶次跟踪的变速箱噪声源识别》

随着汽车工业的不断发展,噪声控制已成为各汽车生产商竞争的焦点。变速箱作为汽车的重要组成部分,对其噪声控制也越来越重要。利用日本Onosokki公司的DS2000数据采集系统对某变速箱分别在定转速和加速时测得声压信号,并对其进行功率谱分析和阶次跟踪分析,找出变速箱噪声的特征频率及噪声源。该方法对变速箱的噪声源有一定的识别能力,具有很广阔的应用前景。     

边界无网格技术在噪声源识别中的应用

根据非共形面声全息对声辐射传播建模的高精确度要求,将边界无网格法引入声辐射传播建模过程中,实现对三维空间任意封闭曲面上Kirchhoff-Helmholtz边界积分方程高精度离散和求解计算。进一步研究非共形面声全息逆向重构问题的基本原理及其不适定性,采用了Landweber迭代正则化和L曲线正则化参数选取方法,从而确立有效的声场逆向重构求解方法。最后,还进行减速电机噪声源表面振动重构实验,验证研究的基于边界无网格的非共形面声全息的相关理论和方法可行。     

基于心理声学与声强法的汽车怠速异常噪声源识别

针对一样车开发阶段怠速工况出现的怠速车内异常噪声(简称异响),基于心理声学的分析方法对此异响进行声品质的客观量评价,定量地反映了正常噪声与异常噪声的主观感受差别;运用频谱分析技术初步确定怠速异响噪声的主要频谱范围在200~400 Hz;对异常噪声在200~400 Hz进行衰减滤波并进行声学回放与听觉比较,进一步验证了怠速异响的频率范围;采用声强测试得出发动机舱内声场分布,快速准确地确定了发动机正时轮系是引起怠速异响的主要来源,通过控制发动机悬置动刚度能够有效消除怠速异响。