隧道CRD法施工对地表不同结构形式建筑物影响的对比分析

隧道开挖施工必然会使地表产生沉降,从而对地表建筑物产生不利影响,且其影响随建筑物结构型式的不同而不同。本文针对厦门机场路梧村山隧道施工实际,对隧道上方框架结构和混合结构的建筑物变形及裂缝进行监测,分析隧道施工对地表不同结构型式、不同高度建筑物的影响。研究表明:连拱隧道CRD法施工中,掌子面CRD1~4开挖期间对混合结构沉降影响最大,掌子面CRD1~CRD5开挖期间对框架结构影响最大。框架结构抵御隧道施工引起环境变化的能力强于混合结构的;低层建筑抵御隧道施工引起环境变化的敏感度高于多层建筑的。     

建筑物砌体结构常见裂缝的分析与防治

砌体中出现的裂缝不仅影响建筑物的美观,而且还造成房屋渗漏,甚至会影响到建筑物的结构强度、刚度、稳定性和耐久性,也会给房屋使用者造成较大的心理压力和负担。本文论述了建筑物砌体常见裂缝产生的原因及防治措施。     

施工因素对砖砌体工程结构性能的影响

砖砌体结构在我国具有悠久的历史,因其具有可就地取材,隔音、隔热、耐火性能好,易于修复、拆除,便于与其它材料组合,且造价低等优点而广泛用于建设工程.据统计,在我国砖砌体至今仍然占全部墙体材料的90%;即使在当代发达国家,如英国、德国、砖砌体结构在墙体中所占的比例也约为50%.     

砌体结构受盾构隧道施工影响的安全判别分析

结合某具体工程,建立盾构隧道从砌体结构侧下方穿越的三维有限元模型,分析了地表位移及砌体结构变形,总结出建筑物的损害形式和安全判别标准,判定建筑物的安全损害程度,并提出相应的控制措施,以期指导实践。     

隧道盾构施工对地面建筑影响分析

文章结合某隧道施工工程,研究分析盾构施工对地面五层规则框架式老旧砖混建筑结构的受力与变形情况,利用ANSYS创建三维地面建筑结构、地层和隧道一体化模型,研究在单线盾构推进过程中地面砖混建筑结构的差异沉降以及墙、板的应力与沉降的变化规律。     

砌体结构裂缝原因分析及控制措施

介绍了裂缝最常见的三种表现形式，并就裂缝的成因，从不均匀沉降、温度变化、相邻建筑物的影响三方面进行了分析，提出了相应的裂缝控制措施。     

砌体结构常见裂缝的分析与防治

从地基不均匀沉降、收缩和温度的变化、设计及施工等引起砌体结构墙体裂缝的因素介绍了各种裂缝的特点，阐述了防止措施，以保证建筑物的美观效果，提高结构质量。     

砌体结构裂缝原因分析及控制措施

针对砌体结构裂缝问题，介绍了砌体结构常见裂缝的形式可分为荷载与非荷载裂缝，从温度、湿度、地基不均匀沉降方面，分析了裂缝产生的原因，提出了相应的设计控制措施和处理方法。     

砌体结构常见裂缝的分析与防治

分析了砌体结构产生裂缝的原因,提出了相应的防治措施.     

双圆盾构施工对邻近砌体建筑物影响的数值模拟

采用三维MIDAS/GTS软件,考虑建筑物-土体-隧道共同作用,模拟了双圆盾构隧道垂直穿越墙下筏基砌体结构建筑物的工况,研究隧道施工引起的建筑物附加沉降及荷载,考虑隧道水平位置及墙体层数改变的影响。分析结果表明:随着双圆盾构机穿越建筑物,建筑物的沉降量逐渐增大,完全通过以后建筑物沉降趋于稳定并略有回弹;沿隧道掘进方向的建筑物产生短期不均匀沉降,先从零逐渐增大,随后逐渐减小并趋于零;构件第一主应力最大值σ1和墙体最大剪应变均逐渐增大并趋于稳定。随着隧道轴线与建筑物轴线水平距离从零开始增大,建筑物呈现向隧道一侧倾倒的趋势,基础局部倾斜先增大、后减小;在一定范围内,σ1最大值和最大剪应变基本保持不变,超出后逐渐减小,并接近初始值。随着建筑物层数的增加,墙体最大剪应变呈线性增长,对建筑物造成轻微的损害。     

隧道施工下穿建筑物注浆抬升机制及预测研究

 在分析建筑物沉降恢复特点的基础上研究注浆抬升机制,提出地层充填密实、止浆围护形成、抬升力形成及建筑物结构抬升的四阶段作用模式,并相应总结建筑物稳定抬升的施工技术要点。采用数值模拟方法对厦门市成功大道工程隧道穿越104#,105#试验楼注浆抬升进行预测分析,得到建筑物单次抬升量为2.1～3.7 mm,且不同抬升力和围护刚度对抬升效果具有显著影响,适当增大抬升力和围护刚度对抬升有利,但其作用有限。工程现场试验结果表明,注浆抬升是反复对地层劈裂–充填–再劈裂的过程,当注浆压力达到0.7～1.0 MPa时楼房即开始出现明显抬升,且单次最大抬升量为2.2～3.1 mm,这与数值分析预测结果基本吻合。所得结论有助于科学认识城市隧道及地下工程安全性控制的内涵,并可为类似工程提供一定的参考和借鉴。     

浅埋大断面软岩隧道施工影响下建筑物 安全性控制的试验研究

 厦门机场路一期工程在大跨、浅埋及复杂地质等工程条件下穿越地表密集的建筑物群,受隧道施工影响的建筑物多达90余栋。在隧道施工过程中,既要保证新建隧道结构的安全,同时还要保证地表既有结构的安全,而后者显得更加重要。隧道施工面临着全风化花岗岩遇水软化、隧道结构整体沉降、地层大变形、建筑物差异沉降及裂缝控制等诸多难题。在对该工程特点和控制方案系统分析的基础上,为保证控制方案的可靠性,对拟拆迁的104#和105#楼房进行试验研究,通过施工过程的注浆抬升和变形监测结果,论述地层沉降、建筑物沉降及裂缝产生、发展随隧道开挖的变化规律,并提出优化洞内施工与地面注浆抬升建筑物相结合方案,控制围岩大变形和有效保护建筑物的工程措施。试验数据表明,将核心控制指标—建筑物差异沉降量控制在20 mm以内可保证建筑物的安全;地表注浆与洞内注浆相结合可实现对建筑物的抬升,并有效地减小建筑物的差异沉降并控制裂缝的发展。研究结果为机场路隧道后续穿越重点建筑物的施工提供了技术支撑和安全保障,也为今后类似工程的设计、施工和研究提供了有益的借鉴和参考。     

杭州庆春路过江隧道施工风险控制实例分析

 介绍杭州庆春路过江隧道施工过程中的风险控制,分析盾构出洞时洞门涌泥水及加固区土体坍塌的原因、规避及处理措施;分析两线盾构先后穿越钱塘江大堤时大堤沉降明显不同的原因,结合工程实践提出泥水盾构过堤控制沉降的措施;分析工程中盾尾密封失效的原因,并介绍在江底高承压水地层中采用液氮冻结封堵地下水和修复盾尾刷的方法。工程实践表明,良好的洞门密封可以避免洞门涌水和加固区土体坍塌;持续降雨和泥水压力的剧烈波动会加剧大堤的沉降,而通过优化盾构掘进参数,可以降低盾构施工对大堤的扰动;液氮冻结法可以安全地封堵地下水,更换第一道尾刷并且增设一道尾刷的方案可以成功地消除盾尾漏浆涌水的风险。     

沉管隧道施工期间与工后长期沉降的数据分析

收集国内外19座沉管隧道的沉降实测数据，分析施工期间沉降、工后沉降、总沉降以及施工期间沉降和总沉降引起的管段首尾沉降差、管段之间接头处沉降差的变化规律。统计结果表明：施工期间沉降量平均值为53 mm，一般不超过100 mm；总沉降的平均值为108 mm，一般不超过200 mm；施工期间沉降占总沉降的比例平均值为56%，表明施工期间沉降是沉管隧道总沉降的主要原因；沉管隧道工后主要以产生沉降为主，正常情况下工后沉降较小；施工期间沉降和总沉降引起的管段首尾沉降差平均值分别为21和40 mm；施工期间沉降和总沉降引起的管段之间接头处沉降差平均值分别为18和12 mm。管段首尾沉降差平均值大于管段之间接头处沉降差，沉管隧道很有可能因为不均匀沉降而导致隧道开裂。     

城市隧道下穿建筑物施工方案研究

以杭州市某大厦及其下部隧道工程为例,对该工程的施工顺序提出了两种施工方案,即先开挖隧道,后建大厦或先建大厦,后开挖隧道。通过地质勘查确定了该区域的岩土体参数,应用有限元软件模拟了两种方案对隧道拱顶沉降值的影响,发现方案二的沉降值仅为方案一的三分之一。其塑性变形区位于直墙外侧及其底部,需要对该位置进行加固以控制隧洞的纵向塑性变形。     

地下隧道施工对邻近建筑物影响的研究现状

地下隧道的开挖必须以地表建筑物的正常使用为前提,过大的地表沉降会引起建筑物的开裂、沉降和倾斜等问题,对建筑物安全使用造成严重的影响。在总结前人研究的基础上,对盾构隧道和暗挖隧道施工对邻近建筑物影响的研究方法和成果进行了回顾和总结,提出了需要进一步研究的课题和研究思路。     

厦门翔安海底隧道穿越富水砂层施工技术

 厦门翔安海底隧道是中国大陆修建的第一座海底隧道，全长6 051 m。隧道在海域浅滩段有约610 m穿越富水砂层，是该工程施工的难点之一，也是以往海底隧道施工过程中所未曾遇到过的，没有现成的施工经验可供借鉴。主要研究和介绍厦门翔安海底隧道穿越该段富水砂层的施工关键技术，即在地表采用地下连续墙和疏干减压井对砂层进行分仓隔水、降水，在洞内采用TSS小导管超前预注浆对砂层进行固结处理。研究和施工实践表明，该隧道在穿越海域浅滩富水砂层段施工过程中，采用洞外和洞内相结合的施工技术是可行的，操作简便、效果明显，对同类地质条件下的地下工程施工具有一定的借鉴意义。     

厦门翔安海底隧道富水砂层注浆试验

 针对我国第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道富水砂层段进行注浆试验，采用钻孔取芯和压水的方法对注浆效果进行检验，摸索该条件下的一些注浆规律，提出注浆量、注浆压力、注浆速度、扩散半径等注浆参数。通过试验研究海水对浆液强度的影响。研究结果表明，海水延长初凝时间、减缓浆液强度上升的速度、稀释浆液并加剧不均匀扩散。结合翔安海底隧道施工注浆的经验可以得出，以上几个问题是在海水注浆中值得深入研究的，其研究结果可为厦门海底隧道注浆的设计、施工提供指导，并可为相关工程提供重要的参考。     

半明半暗连拱隧道合理施工方法研究

连拱隧道半明半暗结构形式是隧道洞口地表偏斜地段的一种优选方案,针对该种结构形式进行合理施工方法的研究较少。结合一具体工程实例,提出半明半暗连拱隧道的3种不同施工方法,从理论探讨、力学计算、施工衔接、工期及环境影响等多方面对3种施工方法进行比较,得出连拱隧道半明半暗段采用先暗洞后明洞的施工方法更有利于隧道围岩及支护结构的长期稳定,同时在施工便利性和工期等方面也具有一定的优势,所得结论对其他同类工程具有一定的指导意义。