“国家高速列车产业计量测试中心”获批筹建

正近日,市场监管总局正式回函中国中车集团公司,同意依托中车青岛四方机车车辆股份有限公司筹建"国家高速列车产业计量测试中心"。高速列车是指能以高速度持续运行的列车,最高行驶速度一般要达到200km/h以上。我国高速动车组产品覆盖时速(200~250)公里、(300~350)公里及以上速度级,已经形成了系列化、谱系化的高速动车组产品平台,高速列车产业已成为支撑国家     

高速转向架技术的创新研究

在介绍我国高速列车发展和创新研究平台建立的基础上,开展了引进高速动车组从轮对踏面及内侧距、线路不平顺到动车组参数的适应性研究;以提升动车组运行速度为目标,优化了京津城际铁路高速动车组的参数,并开展科学研究性试验.获得了最高运行速度394.3 km/h的高速列车运动行为及耦合系统的动力学响应特征;针对京沪高速铁路用新一代高速列车速度目标值,京津城际动车组的运用情况和无砟高架线路的不平顺谱特性,在保证更高临界速度的基础上,为了进一步提高动车组的垂向和横向动力学性能,完成了转向架结构和参数的进一步优化,实现了引进动车组的消化吸收再创新.     

对“和谐号”CRH5动车组转向架适应提速问题的探讨

针对中国铁路第六次大提速开行200公里以上"和谐号"CRH系列国产化动车组列车的运用特点,比较传统机车,从转向架的中央悬挂装置、基础制动装置、轮缘润滑系统三个方面,阐述了CRH5动车组转向架的结构特点、主要技术特色、作用过程,探讨其高速平稳运行的依据。     

高速动车组受电弓气动噪声数值仿真分析

随着我国高铁的不断提速,列车运行时所产生的气动噪声占总声压强的比例也越来越大,不仅影响车厢内乘客的乘坐舒适度,还可能对铁路沿线区域周边环境带来噪音污染。为此建立高速动车组"受电弓-绝缘子"仿真模型,求解列车不同运行速度下受电弓表面噪声频谱特性,分析受电弓周围空间环境的噪声分布情况。分析得出:当列车以300 km/h时速运行时,受电弓产生的气动噪声在列车周边25 m外最大声压级为99.3 d B。以上结论为抑制列车气动噪声提供了理论依据。     

高速动车组转向架蛇行状态下的车轮磨耗分析

随着运营里程和速度的不断增大,我国高速动车组车轮磨耗逐渐增大,同时对车辆稳定性造成了一定影响。经过大量的线路试验表明,动车组运营中出现了大量的抖车问题,并且有些线路出现长距离的转向架蛇行失稳状态。针对以上现象,对高速动车组转向架蛇行状态下的车轮磨耗问题进行分析,首先建立某型动车组车辆动力学模型和Jendel车轮磨耗模型,并通过实测数据对动力学模型进行验证;然后分析车辆在转向架蛇行状态下的轮轨接触参数规律,最后对有无激励、不同蛇行幅值、线路参数对于车轮磨耗的影响进行探讨。结果表明：蛇行状态下车轮磨耗出现不同程度的增大,同时蛇行幅值越大,车轮磨耗越大,在长距离蛇行状态运行200 000 km后,可以看出踏面磨耗主要集中在-40～30 mm之间,车轮最大磨耗深度为0.58 mm左右。因此,在动车组服役过程中需要关注车轮蛇行运动稳定性,避免转向架蛇行失稳后造成的车轮磨耗增大现象。     

“高铁时代”下的计量支撑——高铁无砟轨道建设关键技术对计量提出高要求

近期,新一代高速动车组和时速400公里高速综合检测列车在京沪高铁上海段(枣庄西-南京南-上海虹桥)"试跑"。中国高铁完美地实现了时速200公里、时速300公里、时速300公里以上的三级跳,正是这一次次的提速,中国开启了领跑世界的"高铁时代"。     

基于线路限速的高速列车运行能耗分析

高速列车在不同线路限速运行时会产生不同的运行时间和能耗。通过分析高速列车能量流程和转化,给出列车运行分项能耗构成和计算方法,对250km/h和350km/h速度等级高速列车在不同线路限速时的运行分项能耗进行计算和分析,结果表明:站间距越长,线路限速越高,速度等级越高的列车节时优势越明显。250km/h线路限速时,高速列车运行阻力能耗占总能耗的60%以上;对限速线路,合理的高速列车速度等级选择可降低列车线路运行能耗。     

天驰号动力综合检测车动力学性能测试与评估

天驰号动力综合检测车是目前我国第一列自主研制的构造速度200km/h的交流传动内燃动车组,对其在线路实际运行中的动力学性能进行测试和评价,以确保其安全可靠运行。测试结果表明,该车的各项指标均符合相关标准,可满足在线路上以200km/h的速度运行,我国自主研制的高速动车组完全达到各项安全运行标准。     

高铁装备行业专利分析及发展建议

高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200 km/h以上速度运行的干线铁路。中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。至2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。     

高速列车“通过噪声”的测试分析

为了评估高速列车运行时对轨道周围环境的噪声污染程度,对高速列车以不同速度工况通过时的车外辐射噪声(称为"通过噪声")进行了测试,得到了以最大A声级和1/3倍频程A声级标志的列车通过噪声的测量数据。分析了通过噪声的频谱特性、及其与列车速度的关系。测试数据表明高速列车通过噪声是宽频噪声,最大A声级在标准规定测试点上的值达到约90 dB,对铁路附近的噪声污染比较大;通过噪声随着列车速度增大而增大,在时速370 km以上增幅变大。     

铁路运输高速化的仿真研究

从高速化的发展趋势出发,应用仿真研究方法,以沪宁高速区段为例,对高速列车的牵引、制动和阻力特性进行分析,计算比较了从180 km/h中速列车到500 km/h高速列车的不同旅行速度、运行时分、运能等有关高速列车运用效果的要素,并对不同速度等级高速列车的能耗进行了初步比较,分析了在现有科技水平下铁路干线高速化应选用的合理速度。     

路基段列车引起的大地振动试验研究

为研究路基段列车引起环境振动传递特性以及列车编组、速度、轴重等因素对振动的影响,对昌九城际铁路线路基段进行大地振动现场测试。从时域、频域等多方面分析五种列车在不同速度下运行引起的三向大地振动。结果表明：近场大地振动能量集中在10 Hz～200 Hz,远场在10 Hz～80 Hz,近场处X、Y、Z方向主频分别为38.7 Hz、51.9 Hz、64.4 Hz,远场处主频均为25.9 Hz;随着距离的增加,X与Z方向在各频段的振动衰减量相似,Y方向在各频段的衰减量大于X与Z方向;地面竖向Z振级与列车速度近似呈线性关系,在30 m处Z振级增大速率为0.0714dB/（km/h）;列车速度变化对50～100 Hz的高频振动影响较大,速度由36增大至119 km/h时,16、50、100 Hz处Z方向分别增加了9.56、17.13、14.87 dB;列车编组对地面振动响应影响较小,当运行速度为115 km/h时,CRH2A动车组列车的不同编组（8节或16节）下引起的地面振动响应几乎完全相同;列车轴重是影响地面振动响应大小的重要因素,且轴重越大引起的振动响应越大。     

浅谈高速动车组列车通信网络

掌握高速动车组列车的通信网络对于从事动车组网络技术的专职人员有着重要的意义。本文主要介绍了高速动车组列车通信网络的拓扑结构和硬件设备,并分析了高速动车组列车通信网络的主要控制功能与数据传输性能。     

浅谈高速列车给排水系统的设计

众所周知，我们国家的铁路正在实行高速动车组相关技术的引进以及更大层次的提速，因此，降低高速列车的断面以及减少高速列车的重心变得越来越重要，为了扩大列车运行的生括水箱的安置空间，我们在对高速列车进行设计的过程中，需要注重列车的给水系统以及排水系统的设计工作。本篇文章对高速列车的给水系统以及高速列车的排水系统的设计进行了分别的叙述，有利于我们国家高速列车的发展。     

高速列车排水系统实车试验方案和结果分析

研究列车在高速运行时进出隧道和会车产生的压力变化对列车排水系统造成的影响,介绍列车阻断压力波动的专门部件。通过对某型高速动车组排水管路的实车测试,阐明了列车运行过程中排水管路压力波动的范围,为设计人员开展相关工作提供借鉴。     

案例三：大尺寸真空管梁漏率检测技术开创中国高铁发展新局面

<正>1案例概况1.1背景摘要随着人们对于交通出行的快捷性、便利性提出了越来越高的要求，发展高速、环保、高效的地面超高速交通对于未来社会交通十分必要。限制地面高速交通最高经济速度的根本因素是稠密大气，列车在运行时会受到强大的空气阻力，气动阻力与列车运行速度的平方成正比，当列车行驶的速度超过400 km/h时，所受的空气阻力占列车阻力的比例将达到80%以上。     

京沪高铁隧道背景下列车车体动态气密性当量泄漏面积阈值特征

针对静态气密参数无法真实反映动车组过隧道时的气密性能问题和车内压力舒适性问题.基于一维可压缩不等熵非定常流动模型的广义黎曼变量特征线法,数值模拟车外压力;建立了高速列车通过隧道时模拟车内压力波的"当量泄漏面积"法.以京沪客运专线为背景,研究了中国某型号标准动车组的动态当量泄漏面积阈值随动车组编组长度、速度和是否交会的变...     

秦沈客运专线车路系统动力响应数值分析

结合秦沈客运专线基床路基实际状况，利用车路耦合动力分析模型，对高速列车荷载作用下车路系统动力响应进行仿真分析。计算列车速度为200km/h和300km/h时不同基床表层厚度下的车辆、轨道及基床路基主要动力性能指标，并与测试结果进行对比分析。测试结果验证了计算模型的可靠性。根据计算结果分析列车速度与基床表层厚度对车路系统动力响应的影响规律，对秦沈线基床表层设计提出建议。     

地震作用下铁路斜拉桥动力响应及行车安全性研究

为研究高速铁路斜拉桥在地震作用下的车-桥耦合动力响应及列车走行性能,以新建杭长客专铁路长沙段（112 m+80 m+32 m）槽型截面独塔斜拉桥为研究对象,利用车-线-桥耦合动力学分析软件TRBF-DYNA建立了考虑地震作用的列车-轨道-桥梁耦合系统空间动力分析模型。采用等效荷载法计算轨道-桥梁子系统的地震响应,通过考虑拟静力位移分量,将钢轨相对地震响应转化为绝对坐标系下动力响应,最终通过空间轮轨滚动接触模型将地震作用传递至车辆子系统。对比分析了不同列车运行速度和不同地震强度条件下桥梁、列车动力响应的变化规律,评估了列车行车安全性能。结果表明：地震对列车运行安全性有显著影响,根据我国规范可判断列车在7度、8度、9度多遇地震下的安全行车速度阈值分别为200 km/h、180 km/h和140 km/h;根据轮轨接触评判准则,在80 km/h~240 km/h的行车速度范围内,在7度、8度和9度多遇地震下轮轨相对位移仍在安全范围内。     

列车-有砟轨道-路基空间耦合动力学模型

建立了列车-有砟轨道-路基空间耦合动力学模型.模型中,充分考虑了机车车辆、有砟轨道、路基的空间特性、时变特性及相互作用,对路基系统,采用连续体建模的方法,并利用Galerkin法进行了离散.通过仿真计算与秦沈线综合试验实测结果进行比较,验证了模型的可靠性.以运行速度为200km/h的CRH2动车组作用为例分析了路基的动...