邻近运营地铁车站基坑开挖土层位移特性分析

在邻近运营地铁车站进行基坑开挖,由于地铁车站的刚度大,车站-土-基坑围护结构相互作用,土层位移表现出与一般基坑不同的特点.采用FLAC 2D程序进行数值模拟,分析在车站和基坑间距不同的情况下,基坑周围土层的变形特点、变形规律,并与没有地铁车站时的位移场做比较.结果表明车站附近的土层的水平位移明显减小,基坑离车站越近,其值越小;土层有向上移动趋势,靠近基坑的位移值较大,且基坑离车站越近、基坑开挖深度越大,竖向位移越明显.     

深基坑开挖对邻近地铁车站影响的数值分析

邻近地铁深基坑开挖会引起地铁结构变形,影响地铁运营安全,因此在设计阶段应对基坑围护方案进行有效地分析。文章以某紧邻地铁车站基坑工程为研究对象,利用Plaxis有限元软件对深基坑的开挖过程进行模拟,分析了基坑开挖对地铁车站结构变形及基坑周围地表沉降的影响,提出针对措施及建议。     

深大基坑工程施工对紧邻地铁车站变形影响

为保证既有地铁车站的正常运营和结构安全,在紧邻的基坑开挖过程中需要严格控制车站结构的变形。围绕对紧邻已有地铁车站侧边进行大面积地下空间基坑开挖的数值模拟及现场实测结果分析,提出了合理的设计方案及技术措施,为今后类似工程问题的设计及施工提供参考性建议。     

既有地铁车站结构单侧卸载工况下的变形控制技术

上海正处在地铁建设高峰期,新建地铁与已建正在运营的地铁换乘共站,往往是新站和老站紧贴共墙,为了保证新建车站基坑开挖和运营中老车站的稳定,新基坑开挖必须对车站单侧卸载工况下的变形进行有效控制,通过对老车站单侧卸载工况下有限元变形模拟分析,提出了控制单侧卸载变形的施工措施,并指出共墙地铁车站基坑开挖以逆作法为首选施工方法。     

地铁枢纽后建车站施工对既有地铁的影响分析

以北京某大型地铁换乘枢纽站工程为背景,运用Midas-GTS软件建立三维数值分析模型模拟新线车站基坑开挖及主体结构施作过程,通过计算得到了后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,分析表明,施工影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。     

紧贴地铁车站单侧深基坑的施工方案对比研究

为有效控制单侧深基坑施工对紧贴地铁车站的变形影响,保护地铁车站的结构安全,以某紧贴地铁车站的深基坑工程为背景,采用三维有限元法数值分析手段,动态模拟了该深基坑工程的施工全过程,模拟结果与现场实测数据较为一致。然后在此基础上,针对深基坑的多种施工方案进行了系统的三维数值模拟对比分析。结果表明,对下伏地层为岩层的深基坑工程,深基坑单侧分区开挖相比不分区开挖能减少地铁结构的变形,虽量值较小但其总体上减小的规律依然存在;地铁车站结构底板竖向变形近基坑端大于远基坑端,认为地铁车站结构的遮拦作用对于岩层地区依然适用;基坑采取分区开挖措施和及时进行靠近地铁侧的基底反压措施可有效抑制地铁车站结构的变形。     

某地铁车站区域基坑盖挖法开挖有限元数值模拟

通过有限元数值模拟某地铁车站区域盖挖法施工基坑开挖过程,分别进行了三维和二维模拟,研究了基坑开挖对已建成地铁车站的影响以及盖挖法开挖过程的基坑变形特性。为了控制开挖对已建成地铁结构的影响,采取了基底部分区域加固的方法,地铁变形有效降低约63%。模拟结果显示,盖挖逆作法顶板除了可以快速恢复地面交通,还能作为支撑控制围护结构变形。给出了开挖过程中地铁隧道、基坑围护结构和地基土变形规律,为同类工程提供了一定的工程参考。     

基坑开挖对临近地铁影响的数值模拟研究

依托地下室基坑开挖工程,采用数值模拟手段,分析基坑开挖对临近地铁隧道和车站的影响。研究结果表明：基坑开挖引起最大变形发生在地表部位,坑底隆起变形较小;基坑开挖导致隧道和车站结合部应力集中,对隧道结构的渗漏水产生不利影响;基坑施工中,应加强监测并进行局部加固处理。     

深基坑工程紧邻既有地铁车站施工安全性影响分析

近年来我国轨道交通行业发展迅速,随着地下空间的大规模开发,促使邻近既有地铁工程作业的工程数量剧增。地铁保护区范围内的外部作业会对既有地铁结构造成较大影响,为保证地铁的正常使用和运营,需要进行安全性影响评价。笔者以天津市某购物中心基坑工程紧邻既有地铁车站施工为背景,采用数值模拟方法,针对既有地铁车站及区间隧道的变形情况进行分析,研究隧道变形的发展规律,并通过与监测结果进行对比分析,确定了变形最大值及其位置。经研究认为,数值模拟方法能够较好地反映基坑开挖对既有地铁车站安全性的影响。     

基坑开挖引起紧贴运营地铁车站的变形控制研究

监测数据表明:紧贴运营地铁车站单侧基坑开挖卸载引起车站结构不对称变形。以紧贴上海某地铁车站的基坑工程为背景,运用FLAC3D软件,建立三维数值分析模型模拟基坑开挖过程,计算结果与监测数据基本吻合。详细讨论了影响车站变形的几项主要施工措施,指出在车站开挖侧设置托换桩、旋喷桩及搅拌桩加固和分块开挖是控制车站变形的有效措施。研究表明,车站地下连续墙的水平位移随加固深度的增加而减小,但由于墙体与加固体之间的接触摩擦力,使墙体竖向位移随加固深度的增加而增大。     

地铁隧道开挖过程三维物理模型动态试验研究

据相似材料大比尺三维概念物理模型理论,高仿真度制作了成型盾构隧道地铁站厅隧道开挖试验物理模型。模拟了双盾构隧道之间开挖站厅隧道的全过程,研究了站厅隧道、横通道开挖过程中模型地表沉降,土体的变形,盾构隧道及站厅隧道洞周特征点的位移。模拟并研究了混凝土加固桩对土体位移的影响,总结出土体的动态力学特征和变形规律,得出一些有益的认识和结论。对指导地铁施工、研究在已建成双隧道间拓展开挖站厅空间具有十分重要的意义。     

基于HSS模型的上海地铁深基坑开挖变形分析

为研究上海软土地区地铁深基坑开挖的变形性状,选取上海地区一典型软土地铁深基坑,基于土体小应变硬化模型(HSS模型)和相应的模型参数,采用PLAXIS 3D软件对该基坑的开挖过程进行了三维有限元数值模拟,并结合现场监测的数据对基坑围护结构的侧移和坑外地表沉降进行了对比。结果表明:使用HSS模型和合适的模型参数可以有效地模拟基坑开挖过程中的变形性状,实测结果与有限元分析结果相吻合,具有很好的工程实用价值; 该上海地铁深基坑的最大地表沉降与围护结构最大侧移间的关系符合上海地区最大地表沉降与围护结构最大侧移间的统计关系; 围护结构的最大侧移深度发生在基坑的开挖面处; 长窄型地铁深基坑仍存在较明显的空间效应,基坑长边中部的变形大于基坑角部,在长窄型基坑的设计和施工中应采取针对性措施。     

三维数值模拟分析在深基坑开挖支护中的应用

以津秦客运专线唐山站改造工程中南新道中桥基坑开挖为研究背景,为了加强基坑开挖中支护控制,应用大型数值分析软件FLAC3D进行了分析,得到了围护桩桩顶水平位移、侧向位移和地表沉降随开挖工况而发生变化的分布规律,指出施工中应加强监测的关键部位或区域,对实际施工具有指导意义．     

深基坑开挖与紧邻在建地铁车站影响优化分析

以临近莞惠线新城车站的某市控制中心深基坑工程为背景,基于理正软件验算基坑支护结构,并将有限元软件Midas-sws及Plaxis结合,建立了既有渗流场、位移场的情况下深基坑按实际开挖工况的三维数值模型,以紧邻车站变形量和基坑结构应力最小为优化目标,对开挖工法进行优化,并分析了基坑开挖对新城站地铁的影响评估,可以为优化设计和安全施工提供有益的参考。     

浅埋暗挖地铁站厅洞室开挖过程物理模型试验及土体变形规律研究

 据相似材料大比尺三维概念物理模型理论,高仿真度制作了成型盾构隧道地铁站厅洞室开挖试验物理模型。模拟了双盾构隧道之间开挖站厅洞室的全过程,研究站厅洞室、横通道开挖过程中模型地表沉降,土体的变形,盾构隧道及站厅洞室周围特征点的位移。模拟并研究混凝土加固桩对土体位移的影响,总结出土体的动态力学特征和变形规律,得出一些有益的认识和结论。对研究在已建成地铁双隧道间拓展开挖站厅空间的施工具有重要的参考意义。     

盾构法和浅埋暗挖法结合建造地铁车站的模型试验

 针对目前国内区间盾构施工和车站施工工期矛盾的问题,提出盾构法和浅埋暗挖法结合建造地铁车站的新方案。通过1∶10大比尺模型试验研究,介绍模型地层、开挖方案和支护方案的模拟,比较真实地再现新型车站的施工过程。得到盾构管片应变、收敛变形和洞周土体变位在整个车站施工过程中的变化规律。试验结果表明在模型地层构造和地应力的条件下,采用试验中的施工开挖方案和支护方案能够保证车站洞室在整个施工过程中的安全稳定,证明提出的新型车站施工技术是可行的。     

南京地铁中和村车站基坑监测分析

对南京地铁中和村站进行了施工监测,掌握了基坑变形、支撑轴力和地下水位的变化动态,取得了丰富的监测数据,并依据监测对施工进行信息反馈,确保基坑施工稳定,为类似的工程提供有价值的资料。     

临近地铁车站深基坑开挖综合控制研究

对基坑工程而言设计是源头,施工质量是保证,均应给予重点关注。本文对紧邻苏州轨道交通一号线星海街站的苏州凤凰国际书城基坑工程做了详细介绍,从设计及施工的角度论述在基坑开挖过程中所采用的各种方法,结合实测结果证实其有效性。结果表明:边桁架设置栈桥的围护桩深层水平位移最大值点深度与挖深比值在0.51~0.65H之间,明显小于非栈桥区的实测值,在桩顶位置设置滑移支座进行近似计算较为合理;利用空间效应可有效控制围护桩深层水平位移量,但时间效应影响不明显;坑底及坑内加固可控制围护结构位移量,并能减少桩体的缩颈、扩孔等现象;与原有地铁站止水帷幕搭接来切断微承压水径流补给是可行的。该结论可为此类工程提供参考。     

Ⅳ级围岩地铁暗挖车站开挖工法探讨

该文依托重庆地铁金山寺车站工程,提出了设计的双侧壁导坑法在Ⅲ~Ⅳ级围岩施工存在的问题,在车站开挖工法初步增选了三台阶法、保留核心土法,对车站开挖三种工法建立弹塑性有限元进行模拟分析,得到了三种开挖工法的围岩位移分析结果,再经过工法比选,提出了一种安全合理的工法,即保留核心土法,从而指导车站的开挖施工,解决了双侧壁导坑法在Ⅲ~Ⅳ级围岩施工存在的问题,可为类似工程提供参考。