基于Fresnel-Kirchhoff理论的无限大声屏障绕射声衰减

从实际工业噪声控制中大面积有壁障噪声源的噪声控制问题出发,应用Fresnel-Kirchhoff理论和Babinet原理,建立计算无限大声屏障绕射声衰减的理论模型。通过数值求解,分析了声源、接收点位置,声波频率和地面反射等对声屏障绕射声衰减的影响。     

不同顶端结构声屏障绕射声衰减量模拟分析

针对不同顶端结构的声屏障对绕射声衰减量的影响,对四种常见的顶端结构利用国标GB/T17247.2-1998中规定的绕射声衰减量公式进行计算分析,根据0-5 000 Hz频域段内四种结构的绕射量变化曲线选择出最佳构型,结果表明Y形和T形结构绕射声衰减量最多,且几乎相等;然后通过声学软件Virtual Lab对Y形和T形结构进行隔声效果仿真分析,根据声影区内声压级分布情况判断降噪效果,结果显示Y形结构的声压级较T形降低覆盖面积更广,并计算这两种结构的插入损失,结果显示Y形结构较T形障板的降噪效果更好。     

国外声屏障研究的若干动向

国外声屏障研究的若干动向陈端石（上海交通大学振动、冲击、噪声研究所）声屏障是敞开空间或车间控制噪声的一种常用措施，其作用是阻挡从声源至接受点的直达声。声屏障的计算主要是对于绕射声场的计算。早在１９世纪末，Ｆｒｅｓｎｅｌｌ指出，绕射声可运用Ｈｕｙｇｅｎ...     

声屏障吸声作用对绕射降噪量贡献的分析

目前对声屏障的插入损失计算所用的公式，没有体现材料吸声对绕射声衰减的作用，只是反映屏障的隔声作用。探讨屏障的吸声性能对绕射降噪量的贡献，并推导出与吸声系数有关的绕射降噪量的公式。     

高车流量公路声屏障绕射衰减理论模型与计算

公路上设置的声屏障的长度一般为有限长,如何准确的计算出此种情况下声屏障的绕射衰减,是声屏障声学设计的关键。通过建立有限长声屏障的绕射声衰减的理论模型,进行了这方面的探讨。     

低车流量下高速公路声屏障插入损失的分析计算

在对车流量较低的高速公路声屏障进行声学测量时，发现声屏障的实际降噪效果低于传统理论计算值。分析了车流量对这种偏差影响的原因，提出了等效时间模型和利用无限长线声源、有限长声屏障绕射损失计算公式进行修正的方法。     

地面反射和衰减效应对声源频谱的影响

本文采用Chien-soroka地面反射和衰减效应理论模型以及Delany-Bazley地面导纳函数,在局部反应地面假设基础上,给出了存在地面反射和衰减时实测声源频谱与声源自由场频谱之间的换算公式。文中给出的算例与文献[3][7]中给出的测量结果进行了比较,两者基本吻合。最后就地面有效流阻和接受点高度对地面反射和衰减效应的影响进行了讨论。     

货物列车声屏障等效频率的确定及其验证和分析

声屏障设计研究一直是国内外广泛关注的课题,在线路两侧正确地设置声屏障不仅提高噪声控制的主动性,也将降低项目的投资。然而,绕射衰减计算是声屏障设计的重要步骤,声屏障的等效频率又是声屏障绕射衰减计算的重要参数之一。为准确、快捷的进行声屏障设计,需针对不同机车牵引类型,不同时速下货物列车的噪声频率特性进行试验研究,通过对实测数据进行统计分析,由此可得到不同工况下货物列车的声屏障等效频率。     

铁路声屏障插入损失的研究

随着我国铁路实现提速、兴建准高速铁路以及拟议中的高速铁路的兴建，列车噪声控制问题日益重要。本文结合铁路声屏障声学设计中的重点内容，主要讨论了绕射衰减量的几种计算方法以及声屏障的声学设计原则。     

反射声对室内声景主观评价的影响初探

梳理了近年来地面反射声和室内声景观的研究情况,结合实验心理学以及室内声景观主观评价等研究框架,通过三个基于反射声感知的声学可听化实验,确定了在四间房间内人耳对有无地面反射声参与的三种声音信号的绝对感觉阈。结果表明语音信号高于本底噪声10 dB(A)即可被察觉,而水流声及音乐声高于本底噪声17 dB(A)才能够被明显察觉,最后结合实验结果对地面反射声的处理给出了建议。     

铸石复合吸隔声板在道路声屏障中的应用

铸石复合吸隔声板是由铸石吸声板作为面板、中间留有空腔,以金属板为背板的复合吸隔声板。铸石吸声板是利用聚氨酯作为载体,以铸石粉、添加剂、水和胶搅拌成的浆料,涂挂于载体上,通过振动后自然固化而制成。由厚30 mm铸石吸声板、厚69 mm空腔、厚1 mm镀锌钢板组成的总厚100 mm的铸石复合吸隔声板,降噪系数NRC达到0.62,空气声计权隔声量Rw达到28 dB。将该铸石复合吸隔声板应用到道路声屏障工程中,高2.8 m的声屏障其声影区内降噪量达到6.1 dB。     

V型声屏障隔声性能测试及降噪效果预测

为了评价V型声屏障的降噪效果,通过试验及预测相结合的方法对低载荷V型声屏障进行研究。首先对V型声屏障进行实验室隔声性能测试,结果显示其计权隔声量比直立型声屏障小23.8 dB,隔声性能较差。而高速列车车外噪声声源有其本身的源强分布特性。为预测实际列车运行下V型声屏障降噪效果,通过线路测试识别出高速列车声源空间分布特征,确定预测模型声源,对声屏障总降噪效果进行预测分析。结果表明,V型声屏障针对实测高速列车车外噪声降噪效果显著,相对直立声屏障而言,约降低1 dBA左右;针对轮轨区域声源,V型声屏障的降噪效果降低4 dBA左右,尤其是在500 Hz、1 250 Hz和2 000 Hz频率处降噪效果最好。     

一种可作为声源定位与声场空间特性分析的测量系统

提出了一种由重复发射的声源配合缓慢转动的传声器组成的、等效于圆形传声器阵列的室内声学测量系统。阐述了这种测量系统的特点及其理论基础,介绍了它在室内声场中若干涉及声源定位及声场空间特性测量等方面的应用,并结合实例作了讨论。系统具有较强的适应性及实用性,在室内声学测量中具有广泛的应用前景。     

一种强声气动声源的理论与实验研究

为实现强声的气动发声,设计了一种基于喷注型和谐振型组合的复合式气动声源,仅对喷注型声源进行了详细研究。利用高压气体对声源的气室充气,形成高压气体腔室,接通牵引电磁铁电路,电磁铁带动连动轴和堵头使高压气体高速喷出,高速气流在谐振管内形成湍流,从而产生强声。仿真结果显示了湍流的产生,并可得到168 d B的强声。利用BK 3560 Pulse多分析系统对自制的气动声源进行测试,结果显示:在距离出气口10 cm处,声压级可达146 d B,这样可推导出在距离出气口1 cm处,声压级可超过164 d B,测量结果与仿真结果较为接近。最后,对非线性声波形成的激波进行了分析。研制的强声气动声源可用作动物实验的声源。     

顶端结构为声扩散体的声屏障降噪性能研究

介绍几种基本常见的Schroeder扩散体并分别应用于声屏障顶端。应用边界元法对扩散体声屏障的结构模型进行了模拟计算。发现所有扩散体型声屏障降噪效果显著,在低频均有非常好的降噪效果且低频降噪量比传统的声屏障要高3～5 dB。同时发现素根序列(PRD)扩散体整体降噪效果最优,其在声屏障5 m后其降噪效果和其它类型的扩散体型声屏障比较,其插入损失要高0.61～1.52 dB,这为以后声扩散体应用于声屏障的工程应用提供了参考依据。     

轨道车辆车内声场仿真及声品质优化

以上海轨道交通九号线为例,对车内噪声进行现场测试,测量车厢结构参数并建立有限元模型,采用Actran软件进行声学仿真,并使用A计权声压级和特征响度两个主要的声品质客观评价参量验证仿真的结果,随后提出声品质优化方案,使车内声压级降低5 dB,特征响度总体下降,总响度值降低1.26 sone,对提高车内声品质和改善车内声场环境具有一定的参考价值。     

汽车前围板内隔音垫声学性能的试验方法

基于小型混响室法测量某汽车前围板内隔音垫的吸声系数,探究被测试件、声源及传声器布置形式对测量结果的影响规律,结果表明:三者均对低频结果有较大影响,对中高频结果的影响很小。要准确获得吸声系数,应采取尽可能多的配置并对所有结果取平均;该隔音垫的平均吸声系数约为0.45。进一步基于混响室-消声室声强法测量其插入损失,识别其隔声薄弱部位,结果表明:该隔音垫的平均插入损失约为12 d B,转向机构、空调鼓风机及转向机防尘罩安装位置为隔声薄弱部位。研究结果为该隔音垫声学性能的分析改进提供了依据,也为声学材料性能研究试验的实施提供了参考。     

波叠加联合波束形成的局部声场重建技术研究

传统近场声全息是以快速傅里叶变换为基础的,在有限测量孔径条件下将产生窗效应和卷绕误差,因此一定程度上制约了其在工程上的应用。基于此,提出了一种基于波叠加联合波束形成的局部声场重建技术。首先利用波束形成对传声器阵列采集的声场信息进行分析计算,获得声源的具体位置;然后在该位置配置等效源,并利用迭代算法对局部声场的数据扩展;最后应用扩展后获得的声场数据进行重构。该技术只需要少量的传声器就可以方便快速的实现声场重建。在半消声室内采用两个音箱模拟声源进行研究,实验结果表明:在小测量孔径下该方法可以准确的重构外部声场,拓宽了近场声全息在工程中的应用范围。     

声场中声能量与传递

当声波传播偏离平面波传播规律时,声场中存在无功声强,影响声能量的传递,有部分能量滞留在声场中。在近场,局部声源表面有时吸收声场中的能量,这成为声场中出现负声强的原因之一。