异形排气管多向局部加载液力成形工艺

针对某乘用车异形排气管整体制造的难题,开展4系列不锈钢管材包括多向局部加载液力成形新方法的全流程液力成形工艺研究。基于Dynaform有限元模拟软件,建立绕弯成形及液力成形的有限元模型,监测管材壁厚分布的演化规律,进而优化成形工艺参数,开展实验验证。研究结果表明:初始管材直径对液力成形管材壁厚分布影响显著,初始管材直径为54 mm时能很好地满足工艺要求;在纵向加载液力成形阶段,可通过在上模具设计凸筋来实现对管材的局部加载成形,而在横向加载液力成形阶段,内压为48 MPa时可避免管材破裂、折叠等缺陷的产生;此外,局部加载液力成形可导致管材的应力应变状态发生明显改变,变形区管材的壁厚呈现增大趋势,最大减薄率由27.43%降至24.65%,最终零件的最大减薄率为28.05%。实验结果与模拟结果基本吻合,最大偏差值仅为2.89%。     

[材料绿色成形技术]异形排气管多向局部加载液力成形工艺

针对某乘用车异形排气管整体制造的难题,开展4系列不锈钢管材包括多向局部加载液力成形新方法的全流程液力成形工艺研究。基于Dynaform有限元模拟软件,建立绕弯成形及液力成形的有限元模型,监测管材壁厚分布的演化规律,进而优化成形工艺参数,开展实验验证。研究结果表明：初始管材直径对液力成形管材壁厚分布影响显著,初始管材直径为54 mm时能很好地满足工艺要求;在纵向加载液力成形阶段,可通过在上模具设计凸筋来实现对管材的局部加载成形,而在横向加载液力成形阶段,内压为48 MPa时可避免管材破裂、折叠等缺陷的产生;此外,局部加载液力成形可导致管材的应力应变状态发生明显改变,变形区管材的壁厚呈现增大趋势,最大减薄率由27.43%降至24.65%,最终零件的最大减薄率为28.05%。实验结果与模拟结果基本吻合,最大偏差值仅为2.89%。     

车轮法兰面螺母成形工艺研究

文章以车轮法兰面螺母为例,对此类零件的两种成形工艺,热压与冷挤工艺进行比较,论述了其工艺、变形以及模具设计。     

铜合金三通件的不同加载方式对金属成形的影响研究

利用有限元分析软件MSC-Superform2005模拟铜合金三通件多向加载方式的成形过程。分析多向同步、分步、顺序加载三种不同成形方式的金属等效应变以及加载成形时凸模的载荷—行程曲线,得出了多向分步加载为较佳的工艺方案。根据模拟工艺参数,验证铜合金三通件的工艺参数及模具结构的正确性及可行性,为此类零件的成形提供理论及实践参考。     

加载速度对板材压弯成形性能影响的研究

利用有限元分析软件ABAQUS建立了压弯成形过程的三维有限元模型,研究了不同加载速度对板材压弯成形性能的影响。模拟时,在许可范围内分别取了5个不同的加载速度(27、10.8、2.7、1.54、1.06)×102mm/s,分析了它们对成形板材内部应力场、应变场的分布以及板材关键尺寸的影响。结果表明:模拟时,加载速度对几何形状不规则板材应力集中区域的等效应力、应变分布影响较大。成形板材两直边区域夹角则在不同加载速度下产生了小幅度的波动。结合模拟结果以及YF32-400压弯设备,选择1.06×102mm/s作为实际加载速度,由现场实验证明这一选择的合理性。     

转向螺杆的精密成形工艺

转向螺杆是汽车转向系统中的一个非常关键的部件,其产品质量的好坏直接决定着汽车转向的可靠性及安全性。1.工艺分析此转向螺杆的现行生产工艺（见图2）     

六角螺母冷镦成形工艺参数的确定及应用

在四工位螺母冷镦机上镦制六角螺母，其生产效率高、表面质量好，是生产螺母的一种很好的生产方式。但与五工位螺母冷镦机相比，由于少了一个工位（即镦混六方工步），镦球后只能直接镦六角成形，且在第三工位、第四工位之间无夹钳翻转装置，不利于外六方及内外倒角的成形，因此在坯料的用料直径选择以及变形工艺参数计算等方面均需要进行适当调整才能满足零件变形要求。     

深孔件毛坯成形工艺技术改造研究

分析了深孔件毛坯现行成形工艺造成材料利用率低、良品率不高的状况及原因，对该毛坯成形工艺进行了技术改造和工程优化，并进行了计算机数值模拟和工厂试验验证，二者结果相吻合，证明工艺优化方案是切实可行的。     

容器整体封头成形工艺研究

介绍了一重集团公司生产的容器整体封头锻件的研制过程。通过利用计算机数值模拟软件,对成形模具和封头板坯的设计参数进行了优化,进而提出了切实可行的工艺方案。     

加载方式对三通阀体成形的影响

利用有限元分析软件Msc.superform来模拟三通阀体零件不同多向加载方式的成形过程.通过对多向同步加载、多向分步加栽、多向顺序加载3种不同成形方式的时间——速度图、金属流动速度矢量图以及加载过程中挤压力曲线的比较,得出了多向顺序加载为最佳的工艺方案.节省了能源,材料利用率大大提高,其经济效益和社会效益更为可观.     

基于FEM的汽车前梁内高压成形工艺研究

对典型空心构件汽车前梁内高压成形工艺进行了数值模拟研究,基于弹塑性有限元法和BT壳元理论建立计算模型并进行动力显式求解,分析了主要工艺参数———管坯尺寸和内压加载路径对成形质量的影响。模拟结果表明,采用管径55mm及低压合模、高压整形双线性加载路径时能显著控制起皱、破裂缺陷的产生,成形质量较理想。可见,合适的工艺参数能改善内高压成形过程中材料的分布、提高材料的成形极限、控制缺陷产生并提高产品质量。     

汽车转向螺杆的精密塑性成形工艺

一、工艺分析 转向螺杆是汽车转向器中的一个关键零件，其质量的好坏直接决定着汽车方向机的可靠性和安全性。图1所示为某轻型车方向机中的转向螺杆。     

基于多向挤压的超长异形轴径向挤压工艺研究

传统锻压方法成形阶梯轴,多采用轴向正挤压方法,所加工轴的长度受水压机开口高度的限制。为此,本文基于多向挤压技术提出了阶梯轴径向挤压成形方法,来加工“超长”阶梯轴,并通过数值模拟的方法对新工艺与传统工艺进行了比较,其优势为可以实现采用小吨位水压机加工“超长”异形阶梯轴;可以有效减小毛坯轴的轴肩过度体积,减少材料浪费。     

复杂支座挤压成形工艺研究

建立了支座零件成形工艺的刚粘塑性有限元模型，采用三维有限元法对支座成形的两种工艺进行了模拟分析，确定了合理的成形工艺。基于模拟分析的结果，设计出结构合理的成形模具。     

大型螺母的加工工艺

我厂在长期修理实践中,摸索出一种加工大型螺一、加工工艺以DKZ2500B立车进给螺母为例,要求见图1。 1.在车床上用三爪装夹螺母毛坯,找正后进行粗车,然后半精车成形留磨量。 2.在外圆磨床上,将螺母的一端装夹在四爪上,一端装夹在磨床中心架上。用百分表找正后,用内圆磨头精磨φ44~(+0.027)mm内孔至要求。 3.在外圆磨来上,根据螺母内孔的实际尺寸,     

数值模拟技术在精密塑性成形工艺分析中的应用

现代制造业突出的一个特征是客户对所选择产品的设计与制造更多地融入了个性化的信息,这势必带来产品开发设计周期长、成本高和质量不稳定等问题。因此,企业迫切需要采用科学有效的手段,提高对市场需求的响应速度。近年来,随着多学科的相继发展,为企业降低成本、提升质量和服务拓展了空间。其中,计算机技术必然成为重要的工具之一。本期专题将总结计算机在锻压领域的应用,包括走向实用的数值模拟技术在锻压过程中对缺陷的预防、对模具结构设计和工艺参数的优化;计算机辅助设计与制造在典型产品中的应用等。     

轮包拉延成形数值模拟及物理试验研究

本文采用数值模拟与物理试验相结合的方法，研究了瑞风商务车轮包的拉延成形过程。在材料力学性能测试和成形极限分析的基础上，采用网格应变分析技术对模拟结果与实冲结果进行比较。肯定了软包冲压成形建模的合理性和模拟结果的准确率及可信度。仿真和实冲都显示：轮包在几个拐角处应交集中，局部接近拉裂。针对这种情况，从理论成形极限图上讨论了可能的工艺改进方案。     

用拉削丝锥加工转向螺母双弧面滚道

一般转向螺母(见图1)的双弧面滚道是车削后渗碳淬火、精磨,此工艺效率低,精度不稳定。我厂采用了拉削丝锥加工螺母的双弧面滚道,经几年的实践证明,拉削加工时切削平稳,精度高,表面粗糙度可达Ra3.2～1.2μm,效率较高。本文将详述拉削工艺,拉削丝锥的设计,拉削功率的计算以及夹具的使用。