上海综合交通模型体系(第1期)研制

上海交通模型已历经20多年的发展,为城市交通建设做出了重要贡献。为更好地适应交通决策的技术支撑要求,在上海市建设交通委主持下,于2007年开始建设上海综合交通模型体系,构建交通需求分析模型、公共交通系统模型等七大模型,着力提高模型的综合性和可信度。模型体系一期工程已于近期完成,初步建立了公共交通、道路交通、世博交通、虹桥枢纽等4个系统模型,在公交线网优化、道路建设和管理、世博交通保障和虹桥枢纽建设等方面得到了充分应用。     

上海虹桥综合交通枢纽地区地下空间规划

结合上海虹桥综合交通枢纽的开发建设,介绍了目前世界上规模最大的交通枢纽——虹桥综合交通枢纽交通核心体地下空间开发与总体布局方案。同时,依托枢纽的建设,分析了枢纽地区地下空间开发的条件,对虹桥枢纽地区地下空间开发的必要性和紧迫性进行了研究。提出了虹桥枢纽地下空间开发的目标、原则及总体思路,在对地下空间的功能、规模进行研究的基础上,明确了枢纽地区地下空间规划控制要求,对地下交通设施、地下综合体的设置及地下空间规划实施提出了建议。     

在探索中和谐有序发展——上海虹桥综合交通枢纽规划解析

上海虹桥综合交通枢纽集多元化内外交通体系于一体,其功能具有复合性.贯彻"地区和谐、有序发展"理念,上海虹桥综合交通枢纽地区结构规划和控制要素规划对枢纽本体的功能定位、地区发展目标、交通设施规模与布局等方面展开了探讨.未来虹桥枢纽区域将成为上海面向长三角的交通中心和区域服务中心.     

上海虹桥综合交通枢纽,上海,中国

正上海虹桥综合交通枢纽是世界上规模最大、功能最为复杂的空陆一体化交通大枢纽之一。虹桥综合交通枢纽规模宏大,日旅客吞吐量达110万人次,核心区建筑综合体东西长1km,南北宽约220m,由虹桥机场T2航站楼、磁浮虹桥站、京沪高铁上海虹桥站及东西两大交通换乘广场组成。虹桥枢纽集成度非常高,它集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁浮、地铁、地面公交、出租车等功能于一体,开创了多种交通方式之间无     

大型建设工程项目治理研究——以上海虹桥综合交通枢纽工程为例

基于项目治理理论,从工程投资结构安排和建设管理组织结构两方面,实证分析上海虹桥综合交通枢纽工程的治理结构,指出虹桥枢纽工程通过设施拆分、分类,确定投资结构安排,有效地降低枢纽系统的整体风险,减少对枢纽工程的直接投入,提高建设开发效率;其建设管理组织结构为工程实施提供了一种强有力的协调机制,高效地协调各方利益,有效控制工程复杂的界面管理,实现工程整体目标。     

上海虹桥综合交通枢纽公共服务中心

虹桥综合交通枢纽公共服务中心大楼位于上海市闵行区虹桥交通枢纽综合开发区域内,是整个虹桥商务区建设的第一栋建筑,新成立的虹桥商务区管理委员会将入驻于此。建筑的主要功能是为虹桥交通枢纽提供交通保障、社会综合管理、运行维护、安全防范、应急协调等服务。     

基于SWOT分析的交通发展策略研究——以上海虹桥商务区为例

在对上海虹桥商务区整体交通资源进行全面SWOT分析和研究的基础上,从上海城市交通资源布局、对外交通联系、与市域交通联系等方面出发,提出了完善上海对外交通枢纽布局,充分发挥虹桥枢纽功能,注重构建便捷、可达性强的综合性交通体系,强化区域交通微循环系统,构建区域一体化管理平台,构建相对独立的会展交通系统,倡导"TOD"开发模式和职住平衡等交通发展策略。     

大型交通枢纽的规划典范——论上海虹桥综合交通枢纽规划设计

虹桥枢纽将成为辐射长三角乃至全国的高速交通中心,长三角网络城市形成的关键性与战略性的节点。作为集空港、高速铁路、城际铁路、磁悬浮、高速公路等多种交通方式于一体的现代化大型综合的交通枢纽,在分析其建设机遇、战略及功能定位的基础上,系统分析其集疏散系统的关键问题并确定集疏运交通模式,并针对枢纽外围快速集疏运通道、本体配套交通设施及枢纽交通组织方案进行研究,为以后类似大型交通枢纽的规划设计树立新的典范。     

交通枢纽的空间通行能力分析

随着我国城市化进程的深入发展,城际间的经济合作愈加广泛,人们的交通出行日益频繁。为实现多种交通方式之间换乘而设计的大型交通枢纽,正向陆、轨、空多式联运的大型综合枢纽模式转变。因枢纽对人流的吸引而带来商机,促成了枢纽商业综合体的建成,如上海的中山公园枢纽、正在建造的虹口足球场枢纽以及刚刚落成的虹桥综合交通枢纽等,不论其交通模式如何变化,引入何种商业模式,枢纽的换乘功能都是设计中最重要的一环。     

上海虹桥综合交通枢纽总体规划设计

上海虹桥综合交通枢纽是由高铁、磁浮、机场三大部分组成的,它面向全国,服务长三角,集轨、路、空三位一体,旅客吞吐量110万人次／d,属超大型、世界级综合交通枢纽。虹桥综合交通枢纽位于现虹桥机场西侧,分东、中、西规划布局。枢纽建筑综合体水平向由东至西分别是：虹桥机场西航站楼、东交通广场、磁浮车站、高铁车站、西交通广场。垂直向共分五大功能,其中12m层、6m层和-9m层为枢纽三大主要换乘层面。     

成都市综合交通枢纽邻接区交通网络优化研究

城市综合交通枢纽是现代城市中最重要的客流集散中心,其邻接区极易出现人群及车辆混杂拥堵等情况,从而影响枢纽乃至整个城市交通系统的正常运行,所以优化枢纽邻接区交通网络以保证枢纽的服务效率与水平极为重要。文章以成都四大枢纽站为例,建立空间句法导向下的枢纽邻接区城市地铁交通网络、城市道路交通网络的拓扑关系模型,通过整体集成度、平均深度、连接度等参量进行宏观及微观层面的分析,对交通网络的可达性、中心性、渗透性等进行评价,并在此基础上提出针对四大枢纽邻接区交通网络的优化建议,指导枢纽邻接区的空间发展。     

利用地下空间改善铁路客运站交通组织的探讨

国内现有的大型铁路客运站,除个别新建的大型交通枢纽外,多数利用地面广场进行旅客集散、车辆停靠、与公共交通接驳等交通组织。随着城市铁路交通运输的发展,地面空间变得局促和紧张,利用地下空间成为发展和扩建的选择。天津海河东路地道及主广场地下工程是天津站交通枢纽工程的重要组成部分,是一个整合了城市地道、城铁出站集散、公交车站、停车场等功能的综合性地下空间。该工程解决了原天津站站前广场停车、车辆进出站、旅客进出站的矛盾,并改善了天津站及附近海河沿岸城市景观。笔者将通过该工程的介绍探讨如何利用地下空间改善铁路客运站的交通组织方式。     

利用重庆主城区铁路枢纽运行市郊铁路的探讨

在分析国内外利用干线铁路运行市郊铁路发展现状的基础上,结合重庆主城区铁路枢纽规划及轨道交通发展规划,提出利用铁路枢纽环线的富余运能发展市郊铁路的设想。将市郊铁路纳入城市轨道交通系统中统筹考虑,充分发挥铁路枢纽在城市轨道交通中的作用,构建一体化的轨道交通系统。     

中环路沿线地区综合交通枢纽布局规划设想

建设中的中环路是上海市中心区的又一条环型交通保护壳,地理位置适中,如能结合该路建设调整和完善中心城区的交通设施布局,沿中环路合理布局城市综合交通换乘枢纽,将能充分发挥骨架路网作用,有效疏解、截流进入市中心的交通流量。本文介绍了中环路布局城市综合交通枢纽的必要性、目标及规划设想等。     

特大城市解决交通拥堵问题的思路与实践 --以汉城为例

汉城的人口和建筑密度几乎都处于饱和状态,面临着严重的交通拥堵与停车场地不足的问题.汉城市政当局推行“新的公交系统”,全面开始城市公交革新.这项革新是一项包括体系改造、运营革新、管理升级和设备换代的系统工程,其中最突出的是采取“革命性措旋”——整治公共汽车交通,提高公交车的交通承担率,实现“便利交通、生产交通、安全交通”三个目标.     

城市公路对外客运枢纽站场交通组织设计研究

城市对外客运交通枢纽是城市综合交通的重要组成部分之一,目前相关规划设计理论还较为缺乏,不成系统。本文通过阐述城市公路对外客运枢纽外部交通组织的特征,提出其设计原则,归纳总结了外部交通组织设计的若干模式,以期为城市公路对外客运枢纽的规划与建筑设计提供新的思路和依据。     

浅谈生态建筑学在高层建筑设计中的运用

高层建筑非常适合城市的建设,可节约投资、节约土地的使用、扩大城市的活动空间等。随着高层建筑的飞速发展,也出现了一些弊端,如人口的过度集中、不利于交通、人口之间缺乏交往、高层建筑的使用过程和维护资金能耗过大、高层建筑的内部空间环境质量不合格等问题。     

轨道交通上海徐家汇枢纽车站建筑设计方案

轨道交通徐家汇枢纽是上海市轨道交通网络中唯一的一个3条市域线交汇的大型换乘枢纽。它位于上海重要的繁华商业、商务地区,对设计要求高,设计难度大。介绍了轨道交通徐家汇枢纽"环港汇"方案的规划背景、设计难点、设计总体方案。着重介绍了车站站位、车站建筑设计、竖向设计、换乘组织和地下空间的衔接。该枢纽设计方案是轨道交通规划设计理念的突破,对类似工程设计有重要的参考价值。     

Graph‐Based Modeling of Information Flow Evolution and Propagation under V2V Communications‐Based Advanced Traveler Information Systems

A vehicle equipped with a vehicle‐to‐vehicle (V2V) communications capability can continuously update its knowledge on traffic conditions using its own experience and anonymously obtained travel experience data from other such equipped vehicles without any central coordination. In such a V2V communications‐based advanced traveler information system (ATIS), the dynamics of traffic flow and intervehicle communication lead to the time‐dependent vehicle knowledge on the traffic network conditions. In this context, this study proposes a graph‐based multilayer network framework to model the V2V‐based ATIS as a complex system which is composed of three coupled network layers: a physical traffic flow network, and virtual intervehicle communication and information flow networks. To determine the occurrence of V2V communication, the intervehicle communication layer is first constructed using the time‐dependent locations of vehicles in the traffic flow layer and intervehicle communication‐related constraints. Then an information flow network is constructed based on events in the traffic and intervehicle communication networks. The graph structure of this information flow network enables the efficient tracking of the time‐dependent vehicle knowledge of the traffic network conditions using a simple graph‐based reverse search algorithm and the storage of the information flow network as a single graph database. Further, the proposed framework provides a retrospective modeling capability to articulate explicitly how information flow evolves and propagates. These capabilities are critical to develop strategies for the rapid flow of useful information and traffic routing to enhance network performance. It also serves as a basic building block for the design of V2V‐based route guidance strategies to manage traffic conditions in congested networks. Synthetic experiments are used to compare the graph‐based approach to a simulation‐based approach, and illustrate both memory usage and computational time efficiencies.     

Jams and superjams: a systems approach to congested traffic networks

The road traffic engineer attempts to solve the problem of congestion and delay to road traffic in urban road networks by increasing capacity. He does this by computer control of traffic signals, by traffic management (one-way systems, banned turns etc.), by junction design, and to a limited extent by building new or improved roads. Such increases in capacity do not increase traffic speed if traffic demand is sufficiently high. However, they do increase the risk of traffic jams when blockages of the network, and especially of junctions occur, because there is increased traffic on essentially the same network as before. Traffic speed in congested road networks is set by an equilibrium with the best alternative public transport system. It can only be improved if public transport is improved and road space devoted to the more efficient user of space, the bus or tram, or, if demand is sufficiently high, by the construction of segregated rail systems.