气门摩擦焊接及超声波探伤

我们知道,气门是发动机中的关键部件,其工作环境十分恶劣,用同一种材料制造气门并使气门完全满足发动机的工作要求比较困难.虽然生产中可采用气门杆端面和斜面堆焊等技术,使气门提高耐磨性和抗冲击能力,但却增加了气门的成本.用摩擦焊接工艺将两种材料连接在一起,为制造气门提出了简便可靠的方法.如在采用不便淬火处理的奥氏体耐热钢材料(如21—4N)制造气门时,杆端面硬度要达到50HRC以上,必须采用强化措施(如杆端面堆焊),而这时我们可以用合金结构钢材料和奥氏体耐热钢材料摩擦焊接成气门棒料,制成气门后,其合金结构钢杆端便于淬火处理,提高了硬度,解决了气门杆端的耐磨问题,确保了气门耐磨性和抗冲击能力.这样做的同时,也节省了昂贵的钢材,降低气门的成本,可谓一举多得.     

气门回火工艺浅析

国内气门的制造,在气门杆端热处理工艺方面各有不同。有的采用高频淬火后余热自回火;有的采用高频淬火后,重新加热回火。这里,我们通过工艺试验和生产验证,提出看法,供同行参考。1 工艺试验 目前国内中小型内燃机进、排气门材料仍以40 Cr和4 Cr9Si2两种钢材为主,因此我们仍以40 Cr钢制过气门和4 C r9Si2钢制排气门为试验对象。 首先采用4种不同冷却介质进行高频淬火试验,其试验过程为:杆端面高频淬火→发兰→磁力探伤检查。试验结果列于表1。     

气门软氮化后小端面薄层电解谇火工艺探讨

可控硅整流电解液加热应用于气门小端淬火,已经是成熟而有效的工艺,尤其是采用了体积小、性能稳定、抗干扰能力强、价格又较便宜的MC S—51（或98）微型单片计算机,极大的精简了机械传动装置,在实施对每支气门小端淬火的全程跟踪控制后,获得了接近质量全优的效果。 采用电解液加热,对一般经磨削后进行小端淬火的气门,不论气门尺寸大小、或者是要求淬硬层深至6毫米,浅到1毫米,只要适当调整工艺参数,都可优质淬成。 随着气门加工工艺的发展,有些气门的杆部,要求进行软氮化后,再进行小端1～2毫     

一种基于图像识别技术的气门小端面气孔缺陷检测方案

内燃机车气门小端面气孔缺陷，目前主要是采用人工肉眼识别的方法进行检测和分拣。本文提出一种利用图像识别技术的气门小端面气孔缺陷检测方案，重点介绍了若干关键问题和对应解决方法，实验表明该方案是合理，完全能达到工业检测要求。     

气门冲击淬火硬度一致性差原因分析

0引言 气门小头帽形淬火多采用冲击淬火。淬火机床多采用GCJ-3A气门专用淬火机床。我们生产过程中发生同一炉批气门（杆径10mm）在同一机床用同样的的参数淬出的硬度差异大,就是一部分硬度低于正常值5HRC～8HRC的现象。     

21-4N气门小端喷焊层的加工与着色探伤

因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4～5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6～1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门     

6105QB气门杆端淬火工艺

1 问题的提出我厂生产的6105QB型柴油机进、排气门,系引进西德产品,它对杆端淬火有如下技术要求.如图(材料为4Cr9Si2)a顶部(即图1所示(?)端面)表面淬火硬度不低于HRC50,淬硬深度为2～3.5mmb三槽部(即图示1长度范围内)表面淬火硬度不低于HRC41淬硬深度不低于1.5.(包括槽底部)c除顶部淬硬深度为2～3.5mm外,余处心部硬度不超过HRC39～40.很显然,该气门杆头部形成一种封闭型表面淬火形式,欲用普通感应淬火方法来实现该区域的表面淬火是很困难的.     

排气门小头端面磨削裂纹分析

排气门小头端面经高频淬火后在进行磨削加工时，表面出现网状或条状裂纹。本文通过裂纹分析及试验表明，气门小头端面裂纹的产生，是由于工件在磨削过程中表面存在的各种拉应力单独或叠加作用，超过材料的断裂强度所引起的结果，主要与热处理控制和磨削加工工艺有关。     

无心磨床砂轮的利用

我厂是生产内燃机气门的专业厂。气门棒料经冲床下料后,棒料端面出现塌边现象,气门棒料电镦时易产生打火。为此;需采用端面磨床磨削。起初我厂端面砂轮选用双凹砂轮,尺寸、形状见图1。     

21—4N气门盘部端面磨削简介

21—4N材质气门车削性能较差,用YW类硬质合金刀头加工,与加工4Cr9Si2材质相比,效率低,刀具消耗量大,废品率高,从而给大批量生产带来一定困难。最近,我们对气门盘部端面采用了磨削加工,收到了较好的效果。 在M7475磨床上采用立式装夹（如图示）。磁盘上面加一底盘1,其上可安装九个夹具体2,每个夹具体上装夹八只气门,所以一次可磨削七十二只气门。以气门小端面定位,定位螺栓4可调整高低,调好后用锁母3紧固。气门杆部外圆紧贴住Ⅴ型块11,Ⅴ型面对夹具体2的垂直度将保证磨削后的气门盘部锥面对气门杆部的跳动量。凸轮手柄8通过垫圈7、压板6以及装在压板槽里摆块5压紧气门。摆块与气门之间的间隙由螺母12调整。当凸轮手柄松开以后,为了使摆块5脱开气门,在拉杆13上可加一弹簧。     

气门下料模的改进

我厂的普通气门钢(如 40Cr、40r9Si2)下料采用冲床剪切下料,它具有效率高,操作简单,断口无金属损耗,模具费用低等优点,但也不可避免地产生断口变形,端面不平整,且料端面偏等缺点。我厂气门毛坯工序流程为:下料→抛光→倒角→电镦→压力成型,未设立下料断口的车加工工序,所以料端偏角过大,不仅使气门钢的倒角不均,而且在电镦时极易弯曲,造成气门电镦后无法放入锻模中而报废。因此,分析和解决下料偏角过大问题是有重要意义的。     

浇注导磁体在气门小头高频淬火上的应用

我厂原先采用平面螺旋形感应器高频加 热淬火的方法来提高气门小头端面的硬度, 质量一直很不稳定。后来参考有关资料,在 平面螺旋形感应器上浇注导磁体进行高频加 热淬火,效果显著。 一、浇注导磁体感应器原理 在感应器上浇注一层磁性指标很高的导 磁体(需要用来加热的部位不浇注),以改 变磁场强度的分布,迫使磁力线集中分布, 让较多的电流偏聚在接近于工作的加热表 面。由于该处产生较大的感应电流,因而加 热速度快,克服了气门小头外圆和中心部位 加热配合不好的缺点,保证了硬度和硬化层 深度的统一。     

弹性定位模

我厂气门颈部R车削加工是在盘端面精加工后进行的。原采用普通定位模以盘端面倒角和杆端面倒角定位进行加工,如图1所示:加工时、气门的轴向定位精度,直接受气门盘外圆直经,盘端面倒角大小的制约,现以我厂生产的490进气门为例分析如下: 该气门盘外圆直经D=φ41± 0.15。盘厚H=3.52+0.10。如图2所示: 设AA′为盘外圆最大极限尺寸,BB′为盘外圆最小极限尺寸,则AA′=φ41.15,     

气门淬火油现场检测与维护

分析了淬火油性质改变对淬火特性的影响,提出了气门淬火油现场检测指标和维护方法。     

双锥面单头夹紧的弹簧夹头

气门在机械加工过程中,对车盘外圆,盘端面工序都要用弹簧夹头来实现定位夹紧;常采用双锥面双头夹紧的双面弹簧夹头,弹簧夹头和夹紧装置结构示意图如图1所示。由于以往生产的气门长度都较长,弹簧夹头的长度标定为70mm,生产车间所用的车盘外圆,盘端面专机都按长度为70mm的弹簧夹头来设计的。按图1所示,该夹具可靠夹紧的气门长度不应小于90mm。但近年来,生产的小气门品种越来越多,长度小于90mm,有的总长仅为50mm,原来     

气门长度测量专用卡尺

普通游标卡民测量气门长度,两测量刃口必须过气门轴心线（如附图1虚线所示）才能测量。这样就使得卡尺前刃口后面的小平面与气门大端面接触,测量结果就是一个平面到一条线直的距离。由于气门大端面未经加工,或加工精度很差,表面形状误差较大,就使得测量结果与气门的实际长度有误差。     

一种新型气门钢通过部级鉴定

由冶金部钢铁研究总院,上海内燃机研究所、重庆特殊钢厂、上海柴油机厂等单位研制成功的MF811气门钢,于1986年12月15～18日,由冶金部军工办和机械部农机局主持,在福州召开了鉴定会。出席会议的有冶金部冯冲处长,机械部农机局副总师甘兰石等领导同志,以及上海材料研究所等二十个单位,三十一名代表。 会议审查了全部技术文件,对课题任务书中规定的各项任务、完成情况、达到水平等。进行了评议、论证。一致认为: 1、用MF811高碳马氏体气门钢制成的气门,经过台架试验和装机使用,达到了课题技术指标。MF811钢的高温性能介于4Cr_(10)Si_2Mo与21-4N钢之间,它的研制成功,填补了我国气门钢这一级的空白。 2、新钢种在冶金生产工艺上与一般气门钢相同,无特殊要求。 3、新钢种在气门制造工艺上,性能良好,它与4Cr_(10)Si_2Mo相当。用它制成的整体气门,代替4Cr_(10)Si_2Mo加盘锥面堆焊钴基(或镍基)合金粉,或21-4N对焊马氏体钢气门,使用性能相当,可制伐工艺简单多了。 4、新钢种有较好经济效益,提高了气门的使用寿命降低了生产成本。节省了贵重稀有金属等。 会议建议:扩大新钢种的生产和应用,在推广应用过程中,进一步对气门小头端面淬火硬度问题、进行研究,并积累和完善钢种的高温弯曲疲劳等数据。     

气门盘外圆车削液压夹具

1　前言在内燃机进、排气门生产工艺中 ,气门盘外圆是下道光车圆弧工序的主要定位基准 ,为了保证下道工序的加工要求 ,就必须对气门盘外圆的质量加以控制。图 1是常用的一种气门盘外圆车削不停车手动夹具 ,它具有结构简单、制造容易、更换夹头方便的特点 ,但存在着工件跳动量大、效率低、操作者劳动强度高的缺点。为了解决上述问题 ,我们经过不断的努力 ,现设计了一种新型气门盘外圆车削不停车液压夹具 ,它不仅较好地满足了气门盘外圆车削的技术要求 ,而且还可以充当气门盘端面车削夹具来使用 ,达到了一者两用的效果 ,参见图 2。　1　主轴　…     

气门盘锥面高检测方法探讨

在讨论气门盘锥面高度尺寸检测方法之前,应首先搞清楚气门盘锥面高度尺寸公差与气门盘端面形位公差之间是什么关系。有不少设计、制造和检测人员截止到今还没有重视这个问题。在标注、制造和检测气门盘锥面高度尺寸公差时,有一个遵循什么公差原则的问题,公差原则主要指尺寸公差与形位公差的相互关系,规定了公差原则,就可以使气门的设计、制造、检测三者统一起来。因此,它在形位公差新国标中占很重要的位置。 在《内燃机配件》杂志上经常发表气门盘锥面高度尺寸公差的检测方法文章进行讨论,但至今还很少发表文章讨论气门盘锥面高度尺寸公差与气门盘端面形位公差之间是什么关系的文章。 在《内燃机配件》杂志九六年第二期,由蓬莱动力机械配件厂张敬源等三位专家,写了一篇文章,题目是《气门标准化设计探讨》。提到了气门盘锥面高度尺寸公差是否包客盘端面形位误差的问题,还提到凡尔线到盘端面高度尺寸是指高点位置尺寸,还是指低点位置尺寸的问题。我们觉得这个问题提的好,很有必要进行讨论。下面谈谈我们的意见供行家们讨论,想通过我们这篇文章起到抛砖引玉的作用。     

气门氮化处理时的变形和防止措施

一、前言 近年来,随着内燃机向增压、高功率的方向发展。对气门杆部的表面硬度,及耐磨性能提出了更高的要求。为此我厂在1986年应用了气门杆部离子氮化处理的新技术。 开始,我们应用这一技术时,质量很不稳定,每炉的变形量有60～85％超差,这样给产品质量带来了严重影响,为使气门经氮化处理后变形量不超差,我们经过一段时间的摸索和探讨,基本上控制了气门氮化后变形量。现将变形的主要原因初步分析如下: 1、气门氮化前预热处理工序和预热处理工艺规范选择不当。 2、气门在装炉前锥面对杆部的跳动量超差。 3、温度的均匀性