镁合金汽车轮毂塑性成形研究

针对一种镁合金汽车轮毂,研究了该零件的结构工艺性,制定了复合挤压和刚性扩口的两步塑性成形工艺方案,设计了简单高效的成形模具,进行了精密挤压成形试验.试验表明:新技术工艺简单、设备和模具投入少;复合挤压变形抗力小于140MPa,扩口工艺的压力不足20 kN,可以明显减小设备能力和模具尺寸;制件壁厚均匀、尺寸精度较高,只需...     

镁合金轮毂等温挤压与胀形工艺研究

针对镁合金轮毂结构复杂、塑性成形困难的特点,提出用等温挤压及胀形工艺成形AZ80镁合金轮毂,并制定了成形工艺路线,设计加工出模具。主要成形工艺参数为:挤压温度350~400℃、压头平均挤压速度0.2 mm.s-1、胀形温度200~250℃。轮毂轮辋部位最大抗拉强度σb、屈服强度0σ.2及延伸率δ分别达到338.4 MPa、190 MPa和14.1%,机械性能明显优于铸态组织。该工艺成形力小、工序简单、生产效率高,是镁合金轮毂塑性成形的发展方向。     

镁合金汽车轮毂挤压成形工艺研究

通过对镁合金汽车轮毂成形难点的分析,制定出一套合理的成形方案.重点介绍了正挤压工序.通过分析坯料预热、模具预热及挤压速度等对正挤压的影响来合理控制坯料预热温度、模具预热温度、挤压速度以实现镁合金轮毂产品的成形,从而获得力学性能优于铸造成形的汽车轮毂.该工艺的提出为汽车轮毂的发展提供了有价值的参考依据.     

镁合金汽车轮毂成形工艺及数值模拟

研究了镁合金筒形件用MSC/superform软件进行数值模拟,得到了变形规律和性能参数,在保证零件成形及能耗最小的前提下,获得了最佳的毛坯尺寸。     

镁合金塑性成形技术研究进展

综述了镁合金塑性成形技术的研究现状,介绍了镁合金挤压、轧制、锻造、板料成形的成形特点及最新研究进展,探讨了关于镁合金塑性成形领域亟待解决的问题,展望了镁合金塑性成形技术的发展方向。     

镁合金轮毂反挤压铸造成形工艺研究

介绍了采用AM60B镁合金和液态挤压铸造技术成形摩托车轮毂,对该铸件的成形工艺进行了试验并加以分析。结果表明,铸型温度为240～280℃,浇注温度为680～700℃,反挤压比压为82～100MPa,保压时间为20～25s、充型速度为0.91m/s时,反挤压铸造AM60B合金的力学性能达到:σb=218～227MPa,硬度(HBS)为66～71,δ5=9.8%～10.7%,αk=(17.5～18.7)×104J/m2。     

镁合金汽车轮毂预制坯超塑成形研究

研究了铸态AZ80A镁合金汽车轮毂预制坯的超塑成形,通过实验验证了该合金超塑性成形的最佳工艺参数为:成形温度410℃、应变速率0.01 s-1;在选定成形参数的基础上制订了超塑成形工艺,等温挤压成形出合格的汽车轮毂预制坯试样;通过对轮毂预制坯成形前后的微观组织的对比分析发现,在预制坯成形过程中AZ80A镁合金发生了动态再结晶,形状不规则的粗大铸态晶粒通过挤压成形变成了晶粒细小的等轴晶,枝晶状的β相被破碎,沿轴向等轴晶呈带状分布,形成了纤维织构。通过试样检测发现,等温成形轮毂预制坯的综合力学性能良好,特别是轴向力学性能更为突出,这是因为成形后的晶粒细化和纤维织构形成。     

镁合金超塑性及其成形技术进展

阐述了金属超塑性的特点与分类,镁合金超塑性的研究方向及其变形机制.针对当前镁合金超塑性及其成形技术的研究现状,提出了新型镁合金超塑性成形技术的开发思路,为提高镁合金超塑性的工业应用及拓宽镁合金的应用范围提供参考.     

镁合金的塑性加工技术

镁合金的塑性加工技术越来越引起人们的重视。文章介绍了镁合金单一的塑性加工技术如冲压和锻造成形、挤压成形(包括型材和零件的挤压成形)、超塑成形、等温成形(含等温轧制、等温拉深、等温锻造)、等通道挤压、快速凝固／粉末冶金、喷射沉积以及复合成形技术(如铸锻复合成形、液态模锻再锻造、条料铸轧、喷射 轧制／锻造／挤压等。     

镁合金汽车轮毂精密成形缺陷分析

镁合金轮毂预制坯在精密塑性成形过程中易产生长圆筒端部高低不平和外壁缩孔缺陷。端部不平造成材料浪费;外壁缩孔则影响轮毂制品外观的质量和力学性能,甚至使制件报废。该文针对缺陷成因进行数值模拟,发现是金属流动的不均匀性导致了缺陷的产生;通过改进工艺,消除了成形缺陷,成功制出了合格的轮毂预制坯。该研究对类似产品的精密塑性成形具有参考价值。     

镁合金成形工艺及应用研究进展

镁合金是当今现代工业产品应用增长速度最快的金属材料,论述了镁合金的特点与性能、成形工艺方法、国内外应用现状及在我国的发展机遇和挑战。     

AZ31镁合金板材超塑性气胀成形研究

研究了AZ31镁合金板材不同工艺条件下的气胀成形性能。实验表明，胀形高度随温度的升高而增大，且应变速率敏感指数值均大于0.3。在673K,0．7MPa下胀形25min所得的胀形件胀形高度达23．34mm，高径比为0．67。由金相及SEM电镜观察可知，在胀形件的顶端晶界处聚集了大量空洞。通过动态再结晶，晶粒得到了很大细化。并且随变形程度的增大，晶粒细化更明显。AZ31镁合金板材的超塑性胀形主要由晶界滑移控制，动态再结晶则为重要的辅助机制。     

AZ31镁合金板材超塑性气胀成形研究

研究了AZ31镁合金板材不同工艺条件下的气胀成形性能。实验表明,胀形高度随温度的升高而增大,且应变速率敏感指数值均大于0．3。在673 K,0．7 MPa下胀形25 min所得的胀形件胀形高度达23．34 mm,高径比为0．67。由金相及SEM电镜观察可知,在胀形件的顶端晶界处聚集了大量空洞。通过动态再结晶,晶粒得到了很大细化。并且随变形程度的增大,晶粒细化更明显。AZ31镁合金板材的超塑性胀形主要由晶界滑移控制,动态再结晶则为重要的辅助机制。     

镁合金摩托车手把管超塑胀形工艺研究

设计了一套镁合金管材胀形成形装置,对镁合金摩托车手把管的超塑性胀形成形进行了实验研究,并通过实验确定了镁合金管超塑胀形的成形工艺.其主要工艺参数为:成形温度340～370 ℃,胀形初始压力2.0～2.2 MPa,轴向压力1.0～1.5 MPa,随着胀形的进行,胀形压力分阶段逐步加载到10MPa.在此工艺条件下,成形出的管子尺寸精度高,壁厚均匀,无减薄现象.用超塑性胀形技术提高了镁合金的塑性成形能力,并实现了摩托车手把管的精密成形,提高了材料利用率,降低了成本.     

镁合金空心坯料挤压成形工艺研究

对挤压成形过程中的坯料尺寸及模具形状对成形的影响进行了计算机模拟。由模拟结果可知,在采用无芯轴凸模挤压时,挤压力随着行程的增加而增大,随着空心坯料内径的增大,挤压力增加的速度减慢,但最大挤压力变化不大。在采用带芯轴凸模挤压时,最大挤压力明显减小,随着芯轴直径的增加,最大挤压力是逐渐下降的,最大挤压力可以降低25%以上。     

AZ21B镁合金塑性成形工艺探究

针对镁是密排六方结构,室温下塑性差,很难进行塑性成形,及塑性成形工艺中加热效率、生产效率等问题,通过对镁合金材料性能、模具结构、加工条件等进行研究并做实验分析,探究其加热成形工艺（以AZ21B镁合金成形电池壳为载体）,进而获得较理想的塑性成形工艺方案及其模具。该工艺的主要创新在于设计并应用了一种镁合金加热送料通道,在保证生产效率的前提下,提高能量利用率,而且该工艺原料利用率高、制品综合力学性能好。     

镁合金等温成形技术研究及其应用

重点评述了该技术研究的若干基础理论（如流变力学模型、变形机理、细晶强化机制）和关键技术（如预成形优化设计、临界控制变形、高效润滑）,并介绍了该技术国内外取得的研究成果,同时探析了该技术的发展方向,以提高我国镁合金等温成形技术的研发水平。     

镁合金成形技术的开发与应用

概述了镁工业的发展过程及现状，镁合金的基本特性和优良性能，镁合金在电子、汽车、自行车等行业的应用情况及前景，常用铸造镁合金和变形镁合金的成分、力学性能及特性，镁合金压铸技术的现状与发展前景，变形镁合金制品的生产方法和镁合金的超塑性。     

AZ31B镁合金薄板超塑性气胀成形

利用热拉伸试验、气胀成形、金相显微镜和扫描电镜,研究AZ31B镁合金薄板热拉伸性能、气胀成形性能及其组织结构.结果表明:在变形温度为425℃,应变速率为1.0×10-3～6.6×10-5s-1时,其流动应力4～12MPa,延伸率则为200%～327%,挤压+热轧,冷轧的镁合金薄板表现出良好的超塑性;在变形温度为425℃,应变速率为1.0×10-3s-1条件下AZ31B镁合金板材的超塑气胀成形性能较好,胀形件的高度可达24 mm以上,其高径比大于0.80.