市域快线隧道内接触网选型研究

市域快线介于国铁和地铁之间,具有国铁快速、站间距大的特点,也具有地铁客流量大、公交化运营的特点.作为轨道交通列车受流的关键设备,合理的接触网选型是保证轨道交通安全、可靠运行的重要前提之一.本文假设最高运行时速160km/h,结合市域快线的运行特征,对比架空柔性接触网及架空刚性接触网两种方案的优缺点,最终给出了接触网选型...     

从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新

介绍了无人驾驶系统的特点,并结合上海地铁10号线运营模式进行研究,从运营及维护的角度阐述了无人驾驶线路的运营模式和管理要求,为我国以后无人驾驶线路运营管理方案的制定提供参考.     

同方泰德助力徐州地铁3号线智慧管控

<正>近日,同方泰德采用自主研发的综合监控系统软件平台,助力徐州地铁3号线实现智慧化运营。该项目全长约18. 13 km,共设16座车站,涵盖变电所综合自动化系统、环境与设备监控系统、门禁系统等,通过与不同系统间的集成和互联,保障各子系统协同工作和线路安全稳定运行,提高全线运营管理水平和经济效益。《徐州市城市快速轨道交通建设规划》中指出,远期徐州市将开通11条地铁线路,总规模     

基于列车运行状态的城轨超级电容储能装置控制策略

研究应用于城轨交通的地面式超级电容储能装置的控制策略。首先建立结合列车、储能装置和制动电阻的牵引供电系统的数学模型,分析了列车再生制动时超级电容和制动电阻能量分配的影响因素,并由此提出了考虑列车运行状态的储能装置控制策略。该控制策略通过列车实时功率、位置数据,动态调整储能装置的充电电压指令,从而调整超级电容的充电功率,使储能装置工作在最优状态。为了验证所提出的控制策略的有效性,利用北京地铁八通线梨园站的兆瓦级超级电容储能装置开展了实际列车运营实验。现场实验表明,该控制策略可有效地提高超级电容的利用率,增大储能装置的节能量,降低地铁系统的运行能耗。     

基于实测牵引回流的地铁时变负荷对钢轨电位影响分析

在电气化铁路中列车轨道是牵引电流回流通道的一部分,钢轨对地电位容易对信号电缆芯线产生干扰.通过测试某地铁线路牵引电流回流与钢轨对地电位,验证基于CDEGS软件建立的直流牵引回流系统模型的正确性.以测试样本为依据,结合运行图信息,基于小波变换算法研究地铁时变负荷特性,建立地铁典型负荷模型,分析牵引负荷时变特性对钢轨电位的影响.对多列车不同运行工况下的钢轨电位分布进行计算和仿真,提出降低钢轨电位的方法.     

为轨道交通装上“聪明大脑”——国电南瑞轨道交通综合监控技术发展侧记

2010年11月8日下午两点,随着一列载满旅客的地铁列车从林和西站开出,作为广州亚运工程的重要配套设施之一的广州地铁珠江新城线投入运行.它的特别之处在于,这是趟无人驾驶的地铁列车,由综合监控系统实时收集信号系统下发的列车到、离站信息实现实时启动.广州地铁公司的相关负责人说:“这是我们第一次在地铁开通时感到这么轻松.”这条线路完全按照“无人驾驶、无人值守”设计,远期还将实现车站无人值守.     

为轨道交通装上"聪明大脑"——国电南瑞轨道交通综合监控技术发展侧记

2010年11月8日下午两点,随着一列载满旅客的地铁列车从林和西站开出,作为广州亚运工程的重要配套设施之一的广州地铁珠江新城线投入运行.它的特别之处在于,这是趟无人驾驶的地铁列车,由综合监控系统实时收集信号系统下发的列车到、离站信息实现实时启动.广州地铁公司的相关负责人说:"这是我们第一次在地铁开通时感到这么轻松."这条线路完全按照"无人驾驶、无人值守"设计,远期还将实现车站无人值守.     

城轨列车运行曲线计算仿真研究

列车运行曲线是分析列车运动状态、能耗指标等性能的基础,也可作为驾驶员导引系统或列车自动控制系统的输入。首先分析了列车的动力学原理,根据列车受到的牵引力、制动力以及运行阻力建立了列车受力模型。选择最小时分和固定时分两种运行策略进行列车运行曲线计算,分析最小时分和固定时分运行策略包含的工况序列,结合给定线路的条件信息划分限速区间,对相邻工况区间的限速情况进行判断,以此确定各子区间的所含工况情况。最终以北京某地铁线路数据为例,输入至编写好的程序中,得到列车在最小时分和固定时分策略下的运行曲线。     

南瑞承担的北京地铁五号线综合监控系统全线同步开通

2007年10月7日，北京地铁5号线通车运营，全线23个车站综合监控系统一次性同步开通，各相关系统全部接入运行，成为我国第1条与运营同步开通的综合监控系统，改变了传统地铁监控系统分立建设、分步投运的状况，提高了地铁建设效率、管理效率和运行可靠性，成为北京后续线路设计、功能、运营和维护的样板。     

地铁辅助逆变器新型控制策略研究

提出一种基于准比例-谐振控制与陷波器的新型地铁辅助逆变器控制策略,通过理论分析,实现在α-β坐标系下的输出电压谐波消除;并实现在输出电压存在不对称、谐波干扰等情况下的高精度锁相控制.通过软件仿真及硬件试验验证,该控制策略可有效抵抗非线性负载及单相负载对地铁列车中压母线(3N380 V)的干扰,实现逆变器无静差运行,符合我国地铁运营节能、高效的目标.     

基于80C196MC的电力机车空调逆变电源的研究

提出了一种以 80C196MC为控制核心 ,以IGBT和IPM为开关器件的电力机车空调器逆变电源的设计方案 ,介绍了该逆变电源的硬件结构、软件结构和工作原理。经过一年多的现场运行表明 ,该逆变电源工作可靠 ,能够满足电力机车在恶劣条件下的运行要求。     

智能变电站电容型设备介质损耗在线监测IED设计

为了及时有效地对设备绝缘特性进行在线监测从而保障电网安全运行,笔者提出了一种基于ARM+DSP双CPU结构的智能变电站电容型设备介质损耗在线监测系统IED设计方案,遵循IEC 61850协议给出具体软硬件设计。运行结果表明:该系统可以精确的测得泄漏电流、介质损耗、等值电容等设备运行状态信息,并可通过IEC 61850协议将数据传输至在线监测数据中心。     

基于共直流母线供电的自动扶梯节能传动系统设计

地铁自动扶梯系统常处于高能耗、高磨损、低效率的运行状态,传统地铁站自动扶梯变频调速传动系统采用独立驱动方式,存在体积大、增加故障点的问题。更重要的是,存在进一步提高节能空间的可能。设计了基于共直流母线供电的自动扶梯节能传动系统,分析了由于共直流母线可能引入的谐波问题。提出了相应的节能运行模式,给出了一周节能运行曲线。与传统自动扶梯变频调速传动系统相比,分析了采用该方案时的优缺点。分析结果表明,该系统能达到进一步节能的目的。     

微机继电保护装置运行中存在的误区

随着变电站综合自动化程度不断提高,微机保护设备的性能和硬件水平也大大地提高。但是我们对保护设备的运行情况还存在很多不对称的运行方式,如根据一次系统运行方式改变,而频繁改变二次设备压板等,给系统安全运行带来很大的隐患,同时也给运行人员增加大量的工作。将对几种电压等级的微机保护在运行中存在的误区进行探讨。     

基于ARM9数字交换系统的设计与研究

介绍了1种基于ARM9的数字交换系统的组成原理,给出了智能数字对讲机(话站)交换系统的设计方案.该方案以FL2440开发板为嵌入式硬件开发平台,在其上运行裁剪过的嵌入式Linux操作系统来实现局内话站的呼叫建立、会议、强插及广播等功能,也可通过以太网接口直接连接到Internet来实现局与局之间的话站进行互联.系统内部...     

地铁直流牵引供电系统中的DDL保护

分析了地铁直流牵引供电系统中几种常用的馈线保护类型,发现现有的保护方法很难避免跳闸保护拒动或误动现象的发生,并且不能保护馈线的全长。以电流上升率保护和电流增量保护为基础,提出了一种新型的DDL保护方法及整定原则,并推导出了完整的动作方程。该方法有效地避开了列车启动电流的影响,不但可以迅速切除近端的短路故障,而且通过延时跳闸还可以切除远端短路故障。仿真结果表明该方法设计合理,切实可行。     

直流牵引供电系统电流跨区间传输对钢轨电位影响

直流牵引供电系统普遍存在钢轨电位过高的问题,现有模型仿真结果一般远小于现场实际值。对多区间多列车并列运行情况下电流跨区间传输现象进行分析,理论研究了电流跨区间传输对钢轨电位的影响。通过广州地铁8号线现场测试,验证了跨区间传输电流所占列车总牵引电流比例增加时,会导致钢轨电位增大。根据直流牵引供电系统实际特性,建立多供电区间多列车的钢轨电位动态分析模型,仿真分析了列车动态运行下直流牵引供电系统电流跨区间传输现象,对比分析不同电流跨区间传输情况下钢轨电位变化。现场测试及仿真结果表明,有效避免电流跨区间传输可大大降低线路钢轨电位幅值。     

嵌入式高可靠性通信管理机的设计

描述一种基于嵌入式技术、无风扇、无硬盘、高可靠性通信管理机的硬件系统和软件设计。使用高性能、低功耗的硬件平台,操作系统选择裁减的Linux,通过合理的分层分布软件设计达到长期稳定运行的要求。国内正在对IEC61850体系进行研究和应用,该系统也提供对它的支持。     

基于WiFi的无线医疗监护仪的研究

提出了一种基于WiFi的无线医疗监护仪,该监护仪软硬件基于嵌入式核心处理器ARM9和嵌入式Linux操作系统平台开发,实现对楼宇内各个病房病人体温、脉搏等体征参数的的采集,并通过WiFi无线模块将采集到的病人体征参数数据发送到监护中心计算机.WiFi无线模块可实现对整栋楼宇范围内数据的传输,实现了病房数据采集的自动化.对系统软硬件的实现进行了详细的说明,实验测试表明,该终端运行良好,测量误差小,为病人下一步的医疗方案提供了依据.     

一种高速铁路AT供电方式列车电压提高方法

针对高速铁路AT供电方式,提出在不改变接触线电压的情况下,以提高正馈线电压等级,降低牵引网电压损失,保证列车受电电压水平的方法。正馈线电压等级分别为27．5kV和55kV时,对供电区间单列车、多列车运行时列车电压,供电系统电流分布与列车平均有效电压仿真。仿真结果表明,对供电区间任意位置单列车和多列车情况,提高正馈线电压等级后,降低了牵引网的电压损失,列车电压均提高。4列车时,列车电压平均升高4．29kV。表明提高正馈线电压,可改善列车受电电压水平。