浅谈黄冈公铁两用长江大桥南引桥承台施工技术

黄冈公铁两用长江大桥南引桥承台均为矩形承台,数量较大,投入设备、人员较多,本文重点阐述该桥南引桥承台施工工艺。     

公铁两用架桥机

提出一种既可以满足铁路桥梁施工,又可以满足公路桥梁施工的公铁两用架桥机,介绍其主要技术参数、关键技术与创新、技术特点、施工工艺和工程应用实例.工程实践证明,此类公铁两用架桥机具有便捷高效,适应性强和适用范围广的特点,具有一定的推广使用价值.     

黄冈公铁两用长江大桥钢梁运输方案研究

黄冈公铁两用长江大桥主桥为双塔双索面斜主桁双层桥面大跨度钢桁梁斜拉桥,主跨567m、斜主桁倾斜角度20.3532°均为世界同类型桥梁之最,主梁设计为上宽下窄的倒梯形截面。通过钢梁运输方案研究,钢梁杆件采用轮胎式运梁台车从预拼场通过栈桥运输至边跨侧架梁吊机下方,边跨侧钢梁杆件直接通过架梁吊机取梁后进行架设,主跨侧钢梁杆件利用边跨侧架梁吊机吊装至公路桥面上的运梁台车上,运输至主跨侧,再通过主跨侧架梁吊机取梁后进行悬臂架设;桥面板通过水中驳船运输的总体方案。实践表明,该方案安全实用,经济高效,实现了钢梁架设的快速化施工。     

黄冈公铁两用长江大桥北引桥特殊孔跨箱梁架设技术

黄冈公铁两用长江大桥主桥5#墩~北引桥N3#墩为40+56+40m跨大堤连续梁,上层为左右两幅公路连续箱梁,下层为单幅铁路连续箱梁。结合主桥的施工方案,现浇连续梁先进行上部公路桥连续梁施工,后施工下部铁路桥连续梁,由于铁路墩顶上公路框架桥墩横向净宽、竖向净高均不能达到采用架桥机架设箱梁的要求。从JQ900型下导梁式架桥机自身的结构特点出发,"特殊孔跨箱梁架设技术"通过详细分析特殊孔跨箱梁架设施工中可能影响施工进度及施工安全的各种因素,提前制定出一套切实可行的施工方案和技术措施,使箱梁架设能够快速、安全、顺利完成,同时为其他桥特殊孔跨箱梁架设施工积累了宝贵的施工经验。     

黄冈公铁两用长江大桥钢吊箱围堰下水施工技术

黄冈公铁两用长江大桥3#墩钢吊箱围堰为主塔基础施工的挡水结构,兼作施工钻孔平台的承重结构。双壁吊箱围堰为巨大型钢结构,其加工制造复杂,且作为钻孔平台,其制造工期紧。因此钢围堰如何快速优质制造、顺利安全下水是施工的难点,也是双壁钢吊箱围堰施工的关键所在。     

某公铁两用斜拉桥桥面系承载能力评价

为评价某公铁两用斜拉桥桥面系的承载能力,利用ANSYS建立了有限元模型,分析该桥面系在最不利荷载工况下的整体受力和各构件的位移及最大应力分布状况,指出该斜拉桥桥面系的承载力及各构件的强度均满足规范要求。     

箱形双梁式公铁两用T形梁架桥机设计

介绍一种适用于整体架设公路和铁路T形预应力混凝土简支梁的公铁两用架桥机设计,其总体组成方案为箱形双梁迈步式架桥机,能够顺利解决45°斜交桥和R=300m小曲线上架梁两大施工难题。     

大型公铁两用桥梁维修改造施工组织设计优化研究

大型公铁两用桥梁在维修改造施工过程中体现出维修改造方法复杂、结构形式受限、既有铁路线路运营安全、结构部件加工运输质量控制严格等特点。文章以南京长江大桥公路桥维修改造工程为例,分析出原施工方案中存在的风险和改进空间,提出吊篮施工方案对正桥桥面板拆除施工方案进行优化,应用SAP2000建模分析保证吊篮模型理论上的可行性,通过施工过程模拟验证吊篮施工方案的可操作性,此吊篮施工方案提高施工效率、缩短工期、减少工作量,为类似工程项目管理提供参考。     

公铁两用应急抢险救援车技术研究

文章介绍了1种新型电驱公铁两用应急抢险救援车,主要用于火灾、地震、洪灾等救援领域,可以满足公路和铁路的行驶需求.车身采用前后铰接结构,独立摆臂+减震弹簧阻尼器的悬挂系统,保证车辆在崎岖泥泞路面行驶;整车配置影像传输、遥控与有害气体检测等系统,适应复杂多变的救援工况与环境,也可以实现远程监测与遥控操作,及时传回救援周围环...     

黄冈公铁两用长江大桥钢桁梁抗风牛腿设计

黄冈公铁两用长江大桥钢桁梁在大悬臂架设施工过程中,在风荷载作用下钢梁会产生强大的扭矩和横向水平力,斜拉索初张拉后,主跨侧与边跨侧索力存在不平衡水平分力。采取的抗风措施是在钢梁A23-A24、A24-A25上弦杆与塔柱之间焊接只受压抗风牛腿,用来抵抗扭矩和索力不平衡水平分力;利用下横梁顶部抗震挡块,约束钢梁下弦杆横向位移,抵抗风载产生的横向水平力。本文介绍钢桁梁抗风牛腿的设计,并采用有限元软件对抗风牛腿进行受力分析,保证抗风牛腿满足受力要求。     

世界最大跨度公铁两用桥黄冈长江大桥建成通车

<正>世界上跨度最大的公铁两用桥黄冈长江大桥16日建成通车。大别山革命老区与华中重镇武汉因此而实现公路、铁路及轨道交通方面的全方位无缝对接。黄冈长江大桥全长4 008m,设计为双层桥面,下层为双线高速铁路,上层为四车道高速公路,主桥采     

车辆荷载作用下公铁两用桥梁的疲劳分析

随着大量超载车辆的出现,桥梁结构损伤加剧,降低了结构使用寿命。该文首先分析了车辆动力放大系数的计算方法,其次对荷载效应计算与统计方法进行了研究,然后通过疲劳模型的建立,对车辆荷载作用下的桥梁使用寿命进行计算,最后给出了用于桥梁荷载性能估算的有限元程序,从而进一步确定了桥梁车辆荷载对桥梁疲劳性能的影响。     

夜景照明工程控制系统安装调试浅谈——以平潭海峡公铁两用大桥为例

夜景照明控制系统安装与调试是夜景照明工程中的技术重难点及节能控制重要方式。以平潭海峡公铁两用大桥夜景照明工程为例,就灯光控制系统施工安装调试及操作界面等工艺环节进行了分析说明。     

琼州海峡超大跨度公铁两用悬索桥方案的提出和初步研究

以琼州海峡地质、地貌条件为基础,研究了超大跨度公铁两用悬索桥的合理桥跨布置;分析不同跨度对各种材料性能和构件尺寸的要求;探讨连跨悬索桥中间桥塔纵向刚度对全桥竖向刚度的影响;对比适用于超大跨度公铁两用悬索桥的加劲梁截面形式;提出琼州海峡超大跨度公铁两用悬索桥的结构可行方案及若干需要进一步研究的问题。     

并列式公铁两用钢桁梁桥荷载横向分布系数研究

以某并列式公铁两用钢桁梁桥为研究背景,利用ANSYS软件建立有限元模型,研究其在列车和汽车不均匀荷载下的横向分布系数。计算获得了主梁横向分布系数,并讨论了不同板厚、不同横梁刚度对荷载横向分布的影响。研究表明：两根主梁的列车荷载横向分布系数分别为0.670和0.330,汽车荷载横向分布系数分别为0.466和0.600;板厚的增加使荷载横向分布变得更加均匀,但不同板厚的荷载横向分布计算结果最大相差不足1%;不同横梁刚度的荷载横向分布影响线非常接近,可以忽略此参数对荷载横向分布的影响。     

大跨度公铁两用斜拉桥公路桥面铺装层受力特点分析

为研究适合于大跨度公铁两用斜拉桥的公路桥面铺装复合结构及其控制荷位和力学指标,以武汉天兴洲大桥为例,采用有限元方法,首先建立整桥结构三维模型,计算列车荷载作用下的公路桥面力学响应,然后截取最不利梁段建立公铁两用斜拉桥公路桥面铺装复合结构模型,并以列车荷载作用下的整桥计算结果等效为复合结构模型强制位移边界条件,最后计算公路车辆荷载作用下的铺装结构力学响应,得到铺装层的控制荷载和力学指标。分析表明,考虑列车荷载作用后,公路车辆荷载中心位于纵向加劲肋一端正上方位置为公路铺装体系的横向控制荷位;考虑列车荷载作用后的铺装层最大横向拉应力峰值比不考虑列车荷载时增加了18%,给公路桥面铺装层纵向裂缝的控制、结构设计和材料试验提出更高的要求。     

公路连续梁桥改扩建为公铁两用钢桁梁桥技术

公铁两用桥是今后交通基础设施建设或改扩建中较为常见的结构形式,而目前关于这方面的设计、施工经验还不是很多.为此,以南沙港铁路鸡鸦水道公铁两用钢桁梁桥为例,从项目重难点分析,总体施工方案选择,到关键工序施工技术总结,对既有公路桥梁改扩建为公铁两用钢桁梁桥的关键施工技术以图文并茂的方式进行了较系统全面的总结.     

平潭海峡公铁两用大桥预制板制造关键技术

平潭海峡公铁两用大桥3座航道桥的边跨无索区及80(88) m简支钢桁梁部分均为钢筋混凝土结合梁形式,大桥所需桥面板规格多、总量大。为适应工厂化、标准化、快速化的整体施工要求,桥面板全部为工厂预制,采用BIM技术预拼、全自动钢筋加工、移动式组合胎架、新式模板系统和自动喷淋养护等多项关键技术,在施工过程中实行标准化管理,保证整个作业流程可控、在控,形成桥面板完整的工厂化施工流程,可减少人员和设备等成本的投入,提高施工效率。     

大跨度公铁两用斜拉桥列车制动力作用下结构响应研究

以某一正在设计的大跨度公铁两用斜拉桥为背景,利用非线性动力时程分析方法,分析了塔梁间设置黏滞阻尼器时,在列车制动力作用下结构动力响应,并与未设置黏滞阻尼器情况下的结构响应进行比较。分析结果表明,在塔梁间设置黏滞阻尼器能有效地降低在列车制动力作用下梁端及塔梁相对位移,结构受力也有所改善。     

跨海公铁两用桥梁车-桥-风浪流耦合振动研究

基于大系统的思想,建立车-桥-风浪流耦合动力系统,包括车辆子系统、桥梁子系统和风浪流耦合场子系统。根据各子系统之间的相互作用力以及车辆子系统与桥梁子系统之间的位移协调关系,建立车-桥-风浪流耦合动力系统的运动方程,并基于分离迭代法提出了车-桥-风浪流耦合动力系统动态响应的求解流程,从而建立跨海公铁两用桥梁车-桥-风浪流耦合动力系统的振动分析方法。以某跨海公铁两用斜拉桥方案为对象进行研究,结果表明：风浪流耦合场同时激励车辆和桥梁的主梁、桥塔及水中基础,与风场单独作用相比,风浪流耦合场能够激发桥梁产生更大幅度的横向和扭转振动,恶化列车运行安全性指标,桥梁主梁在主跨跨中处的横向位移、横向加速度、扭转位移、扭转加速度的均方根分别增大0.8%、23.1%、4.9%和0.5%,在边塔处的相应均方根分别增大204.9%、167.0%、198.7%和314.7%;列车车体加速度、轮轨横向力和轮重减载率分别增大60.9%、7.2%和6.6%。因此,对于跨海公铁两用桥梁,需合理考虑风浪流耦合作用,仅考虑风场单独作用将高估桥梁结构和列车行车的安全性。