钛合金叶片线切割腔道后酸洗去除重熔层研究

航空发动机钛合金叶片进行电火花线切割加工腔道时,腔道内表面会产生重熔层。氢氟酸(HF)的强腐蚀性和硝酸(HNO_3)能减少钛合金吸氢,因此,为了去除钛合金叶片腔道内表面产生的重熔层,采用不同浓度比的HF和HNO_3配方进行化学酸洗去除研究。在钛合金叶片进行酸洗前,通过工艺试验确定化学酸洗溶液配方,通过超声波清洗去除油污。在酸洗过程中,通过搅拌酸洗液和上下振动钛合金叶片而增加腔道中酸洗液流动,使腔道内表面重熔层能够均匀去除。结果显示,钛合金叶片化学酸洗后基体氢增量满足标准要求,金相显微图显示重熔层被去除,且酸洗后钛合金基体无过腐蚀和裂纹。形成了一种适用于钛合金叶片在电火花线切割油道/气道后内表面产生的重熔层的去除方法。     

航空发动机风扇叶片表面粗糙度影响的研究

某型航空发动机在三次修理后存在性能下降的问题,分解发现发动机风扇叶片由于使用时间较长导致表面质量较差,表面粗糙度值较大.为研究航空发动机性能下降与风扇叶片表面粗糙度的关系,应用数值模拟方法,对不同叶片表面粗糙度的风扇性能及流场进行分析,并通过试车进行验证.通过研究确认,风扇叶片表面粗糙度值过大会导致航空发动机性能下降.     

航空发动机风扇叶片表面粗糙度影响的研究

某型航空发动机在三次修理后存在性能下降的问题,分解发现发动机风扇叶片由于使用时间较长导致表面质量较差,表面粗糙度值较大.为研究航空发动机性能下降与风扇叶片表面粗糙度的关系,应用数值模拟方法,对不同叶片表面粗糙度的风扇性能及流场进行分析,并通过试车进行验证.通过研究确认,风扇叶片表面粗糙度值过大会导致航空发动机性能下降.     

某型防护门涂层腐蚀规律研究

通过对某型防护门涂层加速腐蚀试验研究可以发现,随着腐蚀时间的增加,试验件腐蚀质量有减小的趋势;而涂层失光率逐渐变大,但其变化范围不大,其防护涂层的失光程度基本在1～2级。通过对涂层色差分析发现,中灰漆涂层试验件的色差值逐渐降低,而白色涂层试验件的色差值逐渐增加。加速腐蚀试验到一定时间后,中灰漆涂层的试验件表面发白,20倍显微镜下观察可以发现涂层有粉化现象。通过对比试验,在防护门的大修及维护保养过程中,选磷化后涂H06-2底漆再涂2层H04-2中灰漆,防腐蚀效果要好。     

基于柔性抛光轮抛光工艺的研究

为了实现航空发动机叶片表面高质量抛光以及数控加工技术的应用。研制了具有复杂母线的柔性电镀金刚石抛光轮,抛光轮是在磨料与弹性基体中增加必要的增强结构或增强材料,提升磨料的结合力和控制其局部支撑刚度,解决了常规抛光轮磨料尺寸小、结合力小、容易陷入基体、容易脱落、磨削能力低等问题。同时针对叶片的不同区域选择不同抛光轮的原则。通过对某型号发动机叶片抛光实验,叶片的表面及型面质量得到很大提高,叶片表面铣削的刀痕消除,表粗糙度值可以达到Ra≤0.2μm。     

基于发动机装配工艺的全流程质量风险识别

某型涡桨发动机试车后,在第一级涡轮工作叶片表面渗层上发现微裂纹,通过故障分析、查找原因、装配工艺方法分析、全流程质量风险识别、装配工艺流程调整优化,排除了叶片裂纹故障,发动机质量得到有效提升,归纳了全工艺流程风险识别和优化管理实践过程。     

某型防护门涂层失光率变化规律研究

某型防护门在夏季,门体表面会附着大量水珠,导致防护门涂层鼓泡破裂,严重腐蚀门体结构。通过对2组试验件4种涂层的模拟加速试验可以发现,随着时间的增加,4种涂层的失光率都逐渐变大,但其总体变化范围不大,防护涂层的失光程度基本在1～2级;由于防护门在开关及维修过程中涂层不可避免地受到破坏,因此,对人为模拟划伤后的试验件进行加速腐蚀试验可以发现,4种涂层的外观明显失光,且涂有中灰漆的涂层在显微镜下观察有粉化现象,其涂层的失光程度达到3级。通过对比发现,涂H06-2底漆,再涂2层H04-2中灰漆涂层的防护效果比较好,建议该型防护门采用该种涂层。     

320B型挖掘机不能启动故障的排除

一台卡特320B型挖掘机,在长途运输途中不慎侧翻于公路旁,用起重机将挖掘机吊起后,发现挖掘机仅发动机一侧的护壳碰坏,而其余部分完好无损。驾驶员检查发现,机油、柴油和冷却水都不同程度地流失,分别添加了机油、柴油和水后启动发动机时,只听到起动机与发动机飞轮有强烈的撞击声,同时观察到发动机风扇叶片只是略微转动了一下,再次启动时故障依旧。     

航天发动机用燃烧室的集成制造技术研究

以某航天发动机用燃烧室的研制加工为例,针对薄壁基体大厚度差集中氩弧焊变形控制、高密度悬臂结构叶片精密钎焊、多层薄壁焊接空间结构的五轴精密加工、变形螺母精密装配技术、双头螺柱高效装配技术、腔体类结构件多余物控制等多项加工工艺技术进行了研究.通过对不同焊接参数进行焊接试验验证,给出了适用的氩弧焊焊接参数以及适用于此类结构的...     

风机叶片复合材料裂纹损伤的声发射实验研究

利用声发射技术实现监测和破坏识别,关键在于提前获得各种破坏形式的声发射信号特征.针对这一目的,设计了风力机叶片常见破坏位置的撕裂破坏试件,通过对同种材料(“1-4”材料)的两种破坏模式(Ⅰ型裂纹,Ⅱ型裂纹)进行比对分析,研究表明,同种材料铺层(“1-4”材料)的Ⅰ型裂纹、Ⅱ型裂纹呈现出不同的特征参数.Ⅰ型裂纹破坏后断面上玻璃纤维断裂和层合板基体脱胶,Ⅱ型裂纹破坏后的断面上纤维是基本完好的,被撕开的是层合板基体.可以利用该结论有效地对风力机叶片同种材料(“1-4”材料)的两种破坏模式(Ⅰ型裂纹,Ⅱ型裂纹),为声发射技术在线监测风力机叶片材料提供了一种新的途径.     

负压铸渗法制备铸铁表面FeCr复合渗层的热疲劳性能研究

采用负压铸渗法制备了铸铁表面FeCr复合渗层,观察了渗层与基体结合形貌并研究了渗层的热疲劳性能.结果表明:渗层组织致密,与基体结合良好.在热循环过程中渗层与基体表面出现了不同程度的氧化现象,渗层的抗热疲劳性优良.     

斯贝发动机长时使用后涡轮叶片的失效分析

斯贝512-■发动机在飞机上使用3000小时后其高压一级涡轮叶片出现裂纹。分析结果表明,裂纹区渗铝涂层完全破坏,基体合金氧化腐蚀层深达50μ,断口上大部分区域为沿晶断裂,局部区域出现疲劳条带。试验证实失效是由于氧化腐蚀、蠕变和疲劳复合作用引起的。     

航空发动机带凸肩风扇转子叶片裂纹产生原因

某航空发动机TC4合金风扇转子叶片凸肩根部转接部位过早产生裂纹,通过宏观形貌观察、断口分析以及接触放电试验,分析了裂纹产生原因.结果表明:失效风扇转子叶片裂纹为疲劳裂纹,裂纹萌生于叶片叶盆侧凸肩根部至排气边的转接区域表面;在叶片凸肩耐磨层钎焊过程中,感应线圈靠近或接触叶片基体而发生接触放电,导致叶片基体局部熔化烧伤和阻...     

刀具要按加工对象要求制造

高速切削、要求刀具制造商认真研究其涂层、刀具设计和基体材料。     

汽车底漆线的PLC单机集中控制

江西汽车制造厂阴极电泳底漆线,是一条用PLC(可编程序控制器)单机集中控制的全自动生产线。下面从电控技术方面介绍这条线。一、控制方案的选择 1.底漆线简介底漆线是一条以悬链为纽带的步进式生产线。该线每走一工步,悬链前进(节距)6.2米,运行时间(节拍)7.1分钟,全线共30余工步。未涂底漆的工件经过该线后,被泳好底漆并烘干而送出。该线的生产纲领为年产3万3千挂,1万6千5百台车。     

铝硅聚苯酯封严涂层切向载荷作用下应力分布的有限元分析

在封严涂层弹性模量试验的基础上,建立封严涂层摩擦有限元模型,对民航发动机铝硅聚苯酯封严涂层的摩擦过程进行有限元分析。分析了摩擦系数、涂层厚度和粘结层厚度等参数对涂层/粘结层/基体系统应力分布的影响。分析结果表明:在切向载荷的作用下,随着摩擦系数的增大,涂层表面、涂层与粘结层的界面以及粘结层和基体界面处的应力峰值均增大;随着涂层厚度的增大,涂层表面及两界面处的应力峰值均减小,但当涂层厚度达到一定程度后,继续增加涂层厚度对降低应力峰值的效果不明显;粘结层厚度在一定范围内的变化对涂层表面和涂层与粘结层界面处的应力变化影响不大,但随着粘结层厚度的减小,粘结层与基体界面处的应力峰值均增大。     

某型航空发动机涡轮叶片服役微观损伤研究

涡轮叶片是航空发动机工作条件最为恶劣的热端部件,其工作性能的优劣决定着整机能否高效、安全、可靠工作。涡轮叶片在服役过程中不可避免地形成各类损伤,由于涡轮叶片制造复杂、造价昂贵,因此对涡轮叶片的服役损伤进行分析和梳理,使涡轮叶片得到安全可靠且充分有效的使用,具有重要的经济价值。利用金相观察、SEM分析和EDS分析等方法对某型航空发动机第一级高压涡轮叶片在服役过程中产生的微观损伤进行分析。结果表明该型航空发动机涡轮叶片的微观损伤以强化相的粗化和筏化为主。以此为基础建立了一套以强化相尺寸为指标的涡轮叶片服役微观损伤表征方法。对服役涡轮叶片开展了硬度测试试验,结果发现随着微观组织的退化,叶片各个部位的维氏硬度出现不同程度的下降。随后,对热暴露预损伤涡轮叶片材料薄壁试样在850℃/810MPa考核条件下开展了低周疲劳试验。结果表明随着微观组织的退化,合金的低周疲劳性能出现了不同程度的下降,说明服役微观损伤降低了涡轮叶片材料的抗疲劳性能。     

冷焊工艺参数对HT250表面修复层性能的影响

冷焊技术是一种新型金属零件表面修复技术,具有精密、经济、便捷等优点,已应用在发动机再制造等领域。利用冷焊技术对发动机缸体材料HT250表面缺陷进行修复,采用金相显微镜、扫描电镜、显微硬度计和拉伸试验机等设备对修复区域的微观组织、硬度和结合强度进行测试分析,同时揭示不同冷焊工艺参数对修复层性能的影响。研究结果表明:基体与修复层结合良好,无孔隙和裂纹,熔合区存在元素扩散,说明修复层与基体间是微区冶金结合;修复层硬度低于基体硬度,便于后续加工处理,热影响区较小;冷焊修复技术能提高修复对象的抗拉强度。同时,热影响区宽度和硬度随冷焊时间和能量工艺参数的增大而增大;抗拉强度的变化随冷焊时间和能量工艺参数的增大先有减小趋势,后逐渐增大。     

如何选择膜层厚度测量技术

为了改善基体的性能,提高耐磨、耐腐蚀力及外观精饰,通常在基体上涂复、镀复一层至几层某些材料来实现上述目的。在实施过程中经常要了解、测试、分析、验证涂复、镀复膜层材料的厚度、牢固度及材质等。对涂复、镀复层厚度的测量采用破坏涂、镀复层测厚度和不破坏涂、镀复层测厚度的方法。那么选择哪种方法,用哪类仪器呢?据了解当前尚没有一种通用的万能的测厚仪,目前流行的可以分为八类测量层厚的仪器,现简述如下,供选择测厚仪时考虑。 1.电磁感应技术—适用于非磁性材料在铁基板上的厚度测量。比如,欲在铁基板上涂镀铬、铜、锌、镉及油漆,可用此法。但是,值得注意的是此法不能测量在铁基板上涂镀镍、钴层厚。因为镍钴具有弱磁性,不是非磁性材料。     

环氧富锌预涂底漆在和谐D2机车上的应用

通过环氧富锌预涂底漆极好的焊接施工性、防腐蚀性和与钢材极好的附着力等优越性能以及在同车公司铁路机车钢材预处理上的应用介绍,总结了该预涂底漆的施工工艺和注意事项,提高了铁路电力机车的防腐性能,达到延长机车车辆使用寿命的要求,这项工艺已应用在HXD2系列机车顶盖上,使用效果非常好。