循环热处理和合金化对ADl性能的影响

研究了循环热处理和合金元素铜、镍及钼对ADI性能的影响。结果表明：加入铜0．8％、镍0．8％和钼0．3％的试样，在等温淬火前进行如下处理：在910℃保温3min，降温至790℃保温25min后机油淬火，晶粒尺寸比传统等温淬火方法的晶粒尺寸显著细化，抗拉强度和伸长率分别由原来的995MPa，7．4％，提高到1185MPa，9．2％，分别提高19．1％，24．3％。     

镶铸螺纹钢筋的QT500-13球墨铸铁连接件

研究了QT500-13材料及上海磁悬浮快速列车轨道梁用镶铸螺纹钢筋球墨铸铁连接件工艺。结果证明：QT500-13球墨铸铁σb≥500MPa、σ0．2≥320MPa、δ5≥13％，而-25℃V型冲击功为5J，有待进一步优化成分配比和调整热处理工艺。检测结果表明，铸件内部缩松、缩孔及夹渣等缺陷没有超出容许范围；铸铁和钢筋结合良好。没有缝隙和松动，符合产品技术要求。     

拖拉机变速滑杆热处理工艺改进

东方红1002／1202机型是我公司履带拖拉机的换代产品，其变速箱滑杆类零件共有7种，原设计材料为20钢，热处理技术要求为：渗碳层深(0．50～1．00)mm，硬度≥56HRC。批量生产后在西6mm孔处出现淬火裂纹，导致在后续校直中断裂，废品率高达10％。为此，对该类产品结构特征及其使用工况进行了分析，提出以45钢局部中频感应淬火替代原20钢整体渗碳淬火工艺，进行了一系列试验。     

铸态灰铁轮毂感应加热淬火

汽车减震器轮载的材料为灰口铸铁，其油封面要求高频淬火。一般灰口铸铁表面淬火之前，需要正火处理，目的是使基体组织有较多的珠光体，以保证表面淬火后能满足对表面硬度的要求。我们对未经正火的工件先后利用高频和中频对铸态轮我进行感应加热淬火试验，淬火质量完全符合产品图纸的技术要求。l轮效的材料和表面淬火技术要求热处理的轮毂如图1所示，在950．3mm处的加工余量为0．30mm，技术要求为：E尺寸内高频淬火，硬度≥46HRC，硬化层深为1．5±0．5mm。轮毂的材料为HT250，其化学成分见表1。淬火前的金相组织（铸态）见图2、3。片状…     

BT8钛合金轧棒的组织与性能

研究了宝鸡钛业股份有限公司生产的BT8钛合金在不同轧制工艺下棒材的组织与性能。不同显微组织的BT8轧棒的室温性能为：Rm31075MPa，Rr0．2≥983MPa，A≥13％-17％，Z≥22％-45％；500℃拉伸性能：σb≥748MPa～768MPa，σ0．2≥595MPa-610MPa，δ≥19％～23％，ψ≥365％。71％。研究表明该合金具有电好的综合性能。     

Ti-44528s合金的开发及其在潜水刀具中的应用

Ti-44528s合金是新开发研制的刀具用钛合金，它是一种加入8种合金元素的亚稳态 β型钛合金。运用此β型钛合金和多级时效处理工艺制造出的海军潜水刀，锋利无比，且具有耐腐蚀、质量轻等多种优点，其性能为：σb≥1650MPa，σ0．2≥1600MPa，σ5≥4％，HRC≥50。     

C16E结构钢

正C16E是德国结构钢。力学性能:抗拉强度σb≥410 MPa;屈服强度σs≥245 MPa;伸长率δ5≥26%;断面收缩率ψ≥55%;未热处理硬度≤163 HB。化学成分(质量分数,%):0.12～0.18 C;0.17～0.37 Si:0. 70～1. 00 Mn;≤0. 035 S;≤0. 035 P;≤0. 25 Cr;     

TJ620汽车后半轴的中频淬火

TJ620汽车后半轴和BJ212汽车后半轴的形状尺寸相似。原热处理工艺要求淬火、回火、硬度为37～44HRC。为了提高半轴的疲劳强度，我厂采用了中频感应加热淬火工艺，经过二年多的试验，累计生产半轴十万支以上，半轴质量稳定。现将我们的经验简介如下。1半轴的热处理技术要求半轴材料为40Cr钢，经正火预处理。根据半轴技术条件，中频淬火后，杆部表面硬度≥52HRC（花键部允许降低三个硬度单位），根部圆角处应淬硬。金相组织心部为珠光体＋铁素体，硬化层内为细致马氏体。硬化层深度为杆部直径的10％～20％。根据有关资料和我们的经验，T…     

螺杆钻具传动轴壳体开裂原因分析

螺杆钻具是石油钻采设备的主要构件之一 ,壳体与传动轴一起承担传递扭矩的作用。由于井下工作环境恶劣 ,设备一旦出现质量问题 ,维修困难极大 ,而且延误工期 ,因此对传动轴壳体的内在质量提出了很高的要求。传动壳体的材料为 4 2CrMo钢 ,进行调质处理后 ,要求力学性能指标达到 :硬度 2 62～30 2HBS ,σb≥ 10 80MPa ,σs≥ 930MPa ,δ5≥ 12 %,ψ≥4 5 %,αK≥ 63J。传动轴壳体经调质处理 ,曾出现两批 (共 10件 )因开裂而报废。本文对其开裂原因进行了分析。1　热处理工艺及处理结果　　传动轴壳体的结构简图见图 1a。热处理工艺为 :65…     

AZ80镁合金切屑回用的探讨

试验探讨了利用热压．热挤压变形工艺，对AZ80镁合金切屑挤压成棒料再回用，制定了棒料的成型工艺。在压制坯料时，切屑温度为330℃，模具温度为350℃，压力为200MPa。挤压时，坯料温度及模具温度与压制坯料一致。挤压比为25：1，挤压速度为20mm／s。回用棒料经过（200oc＋8h）热处理后，σb为310MPa、σs为230MPa、δ为7％。探讨了AZ80镁合金切屑在热挤压变形成形后的微观组织和力学性能。     

我国汽车工业感应热处理技术的发展与现状

1感应热处理技术的发展感应热处理技术的发展已有50年的历史。30年代，前苏联和美国为了解决曲轴轴颈不耐磨技术难题，开始研究了感应加热和淬火技术。1936年有感应热处理技术专著出版。50年代，国外发达国家的汽车工业，有40％～50％的热处理件采用感应热处理技术。当时R淬表层，心部不强化，主要用于磨损的零件。由于存在开裂和变形问题，碳含量控制在0．4％～0．5％，表面复杂的零件很难得到应用。50年代，我国有了自己的汽车制造工业和感应热处理技术。主要用来提高如曲轴、凸轮轴、花键轴、传动轴、钢板弹簧销、主销、飞轮齿环等零件…     

35CrMo钢亚温淬火强韧化组织与性能研究

选用常规热处理、调质处理加亚温热处理两种工艺对35CrMo钢进行强韧化.结果表明:35CrMo钢经850℃淬火后获得马氏体组织,其硬度值较高,通过600℃回火后测其ak为117 J/cm2,σs为560 MPa,σb为765 MPa,硬度为32HRC,ψ=75%;35CrMo钢经850℃淬火+600℃回火+790℃淬火,其显微组织为铁素体+马氏体+弥散分布的细小残余奥氏体,硬度较高,再经600℃回火后组织为回火索氏体+铁素体,其ak为123 J/cm2,σs达到550 MPa、σb为755MPa,ψ达到76%,硬度为30 HRC.35CrMo钢经850℃淬火+600℃回火+790℃淬火+600℃回火工艺处理后.材料的强度和韧性具有良好的配合.     

锻造超高碳钢的球化工艺与力学性能

利用碳浓度不均匀奥氏体离异共析转变机制，借助于相图计算技术，对UHCs-1．0Al(含Al 1．0％wt％)和UHCs-1．5Al(含Al 1．5wt％)两种锻造超高碳钢提出了在三相区奥氏体化并在共析转变温度低限等温球化工艺，并对不同球化组织的力学性能进行了测定。组织观察表明，含Al超高碳钢锻态组织为极细的珠光体组织，Al的添加对网状碳化物有抑制作用，两种超高碳钢经最佳的球化工艺处理后得到了碳化物弥散分布于铁素体基体的复相组织，随碳化物球化程度的提高，塑性指标显著改善。球化UHCs-1．5Al超高碳钢达到了良好的综合力学性能，σb，σs分别为1050MPa和740MPa，伸长率达到14％。     

汽车控制臂挤压铸造工艺研究

以汽车控制臂为研究对象，探讨了挤压铸造成形工艺的模具设计和工艺参数设计对产品性能的影响。着重对内浇道截面宽度、合金成分、压力等工艺参数进行了优化试验。结果表明，在采用截面宽度为10mm的浇道、挤压铸造比压为50MPa、A356成分中的w（Fe）≤0．1％的试验条件下，铸件组织致密，晶粒细化，力学性能达到进口同种合金锻件的水平（σb≥280MPa，δ≥6％）.     

Cu-1.5Ni-0.27Si合金形变热处理

利用力学性能、电学性能测试，金相、电镜观察及电子衍射分析研究了不同形变热处理条件下Cu-1．5Ni-0．27Si合金性能与显微组织的关系。结果表明：该合金经850℃快速热轧淬火后表现为明显的变形组织，无动态再结晶现象，只有极少量的第二相析出。450℃时效4h处理后，其显微硬度达到峰值(HVl58)，相对电导率达44％(IACS)。δ-Ni2Si析出相粒子的平均尺寸约为15nm，间距约为10～30nm，与铜基体存在确定的位向关系：(110)m//(211)ppt，[1l0]m∥[324]ppt。合金经80％的冷轧变形后，σb、σ0.2、显微硬度、延伸率和相对电导率(IACS)分别达578MPa、573MPa、HV173、3％和41．5％。合金的强化机制为Orowan位错绕过机制。     

汽车地板有限元仿真及试验研究

在材料力学性能测试基础上,利用有限元仿真分析和网格应变试验,深入解析了汽车地板零件的成形特征及变形过程中金属流动规律,确定了零件成形过程中高应变区域的变形方式,指出了零件成形的关键材料性能指标及控制范围。结果表明,地板零件高应变区域的变形方式为胀形-拉延变形,稳定冲压所需的材料性能参数为：σs／σb≤0．5,δ≥46％,n≥0．2,r≥2．0。     

铝合金汽车轮毂淬火过程温度场有限元分析

在对A356铝合金汽车轮毂热处理工艺分析的基础上,采用ANSYS有限元软件对铝合金汽车轮毂淬火过程中温度场及热应力场的分布进行数值模拟与分析。研究表明:在淬火过程中,轮毂在47 s时完全冷却到70℃,与实际较为吻合。轮毂受到的最大热应力为180.507 MPa,小于A356铝合金的强度极限。轮毂在淬火过程中会发生微量的变形,距离轮辐最远处的变形量最大,其值为0.127341 mm,建议在热处理后对汽车轮毂进行精密校核。     

车轮热处理工艺的改进

我厂为宝钢生产的车轮是钢水罐车和卸船机上的重要零件，采用优质轧辊钢60CrMnMo制造。最初用调质和整体加热淬火，基本满足了车轮的技术要求。为了进一步降低生产成本，提高了生产率，我厂进行了工艺改进，取得了好的效果。l车轮用钢的化学成分和热处理要求60CrMnMo钢（按EZB553－84标准）的成分范围（％）为0．55～0．65C，0．20～0．60Si，0．70～1．0Mn，0．8～1．20Cr，0．25～0．40Mo，≤0．30P，≤0．30S，热处理后的力学性能要求如表1所示。2改进的车轮热处理工艺（1）减少了工序改进前车轮的生产流程是：冶炼→锻造→粗加工…     

20CrMnMo钢的复合强化研究

对20CrMnMo进行亚温淬火热处理和冷拉形变的复合强韧化研究。分析了亚温淬火工艺及形变过程中组织和力学性能的变化规律。结果表明：20CrMnMo钢经预淬火＋770℃亚温淬火＋200℃低温回火＋2．5％左右的冷拉形变＋低温时效处理后具有良好的强度和塑性配合，其抗拉强度为1140MPa，断面收缩率为51．26％．伸长率为11．40％。     

65Mn钢弹簧片的热处理工艺改进

65Mn钢弹簧片（如图1），技术要求42～48HRC，不平度≤0．05mm。针对其因热处理引起的表面不清洁及外形不平整的问题，我们改进了热处理工艺，使用了新的定型夹具。实践表明，其效果是理想的。改进前后的热处理工艺。分别见图2、3。1淬火工艺及清洗工艺65Mn钢弹簧片在中温盐浴炉中进行淬火。鉴于采用淬油工艺出现盐渣不易清洗及变形较大的问题，改用分级淬火工艺。在160℃硝盐中保温3～5min，出炉空冷，其淬火应力及变形皆较小，淬火后硬度达到80HRA（58HRC）。油淬后的弹簧片在10％Na2CO3水溶液中通蒸汽煮洗30min，盐渣仍不易洗净。…