大秦线上HXD1型电力机车车轮轮缘偏磨原因分析及措施

通过对HXD1型机车转向架弹簧垫的调整，较好的调整了轴重的分配，消除了走行部各部件组装产生的偏差，提升了机车质量，保证了重载安全，为大秦线列车正常运营提供了保障。     

浅谈哈萨克斯坦1520mm轨距ZKI型转向架制造工艺

本文以哈萨克斯坦1520mm轨距ZK1型中交叉支撑转向架为例,着重探讨铁路货车走行部——转向架的制造工艺。由于中交叉支撑转向架结构的相似性,其工艺方法及过程可适用于所有中交叉转向架。因此,对该型转向架的工艺的探讨,具有极强的推广价值。     

出口津巴布韦车辆用SYKZ-100型转向架组装工艺探讨

依据津巴布韦铁路车辆界限求及SYKZ-100型转向架制造技术条件研发该转向架组装工艺及所需的工艺装备,严格按照求完成该转向架的落成组装。     

大轴重货车转向架设计的探讨

重载运输已成为世界铁路货运发展的方向，提高轴重、增大单车载重是世界各国重载运输一致采用的举措。我国目前通用货车轴重采用21t、23t，重载货车的轴重为25t。我国与重载技术发达的国家相比存在较大差距，转向架轴重偏低，严熏制约了我国重载货车技术的进一步发展。     

公路计重收费系统的检测中参考车辆轴重的确定

<正>在公路超限检测和计重收费系统中,均使用轴计量方式检测车辆的轴重并进而得出整车重量。同时车辆的轴重也是判断车辆是否超限的主要依据。在对轴重秤的检测中,如何确定参考车辆轴重的实际值是一个大问     

汽车致虎门遗址振动影响数值分析

以东莞虎门镇威远岛环岛路炮台及兵营遗址为研究对象,建立工程公路-山体-兵营整体三维数值分析模型。采用有限元程序进行动力时程分析,计算炮台、兵营在不同车辆轴重、行驶速度的振动响应,获得加速度、速度沿距离分布规律,分析各因素对遗址振动影响。结果表明,车速由40 km/h增加到80 km/h时炮台底座速度响应增加4%~13%,而兵营地基速度响应增加6%~30%;轴重由15 t增加到55 t时炮台底座、兵营地基响应与轴重成正相关增大。通过在震源处施加竖向变频率简谐作用力进行谐响应分析知模型卓越频率分别在10 Hz及40 Hz附近;外部交通振动荷载频率近10 Hz时,炮台底座、兵营地基振动响应最大。     

轮径和轴重对轮轨接触特性的影响

本文基于三维弹性体非Hertz滚动接触理论、CONTACT程序和有限元法,针对LMa车轮踏面与CN60钢轨匹配问题,通过仿真分析不同轮径和轴重的车轮对轮轨蠕滑力、轮轨接触应力和轮轨滚动接触疲劳等的影响。结果表明,在相同轮对横移量和轮径条件下,轴重每增加1t,轮轨蠕滑力平均增加7%～8%,接触斑面积、接触压力和等效应力平均增加2%～3%;在相同轮对横移量和轴重条件下,轮轨接触斑面积随轮径增加而增加,轮轨接触压力、等效应力随轮径增加而降低,但变化幅度均较小。计算结果可为车辆轮径和轴重的选择提供参考依据。     

车辆动态称重的速度补偿研究

研究了速度对车辆动态称重准确度的影响,并对车辆载重受力进行分析,导出速度与车辆轴重的数学表达式,利用机械动力学分析系统构建了动态称重有限元模型仿真称重过程,并对速度影响进行补偿。结果表明,基于机械动力学分析系统的有限元动态称重速度补偿模型正确可靠,20t载重汽车在8.33m/s情况下最大补偿量达到10%,大大提高了动态称重准确度。     

高速动车组转向架蛇行状态下的车轮磨耗分析

随着运营里程和速度的不断增大,我国高速动车组车轮磨耗逐渐增大,同时对车辆稳定性造成了一定影响。经过大量的线路试验表明,动车组运营中出现了大量的抖车问题,并且有些线路出现长距离的转向架蛇行失稳状态。针对以上现象,对高速动车组转向架蛇行状态下的车轮磨耗问题进行分析,首先建立某型动车组车辆动力学模型和Jendel车轮磨耗模型,并通过实测数据对动力学模型进行验证;然后分析车辆在转向架蛇行状态下的轮轨接触参数规律,最后对有无激励、不同蛇行幅值、线路参数对于车轮磨耗的影响进行探讨。结果表明：蛇行状态下车轮磨耗出现不同程度的增大,同时蛇行幅值越大,车轮磨耗越大,在长距离蛇行状态运行200 000 km后,可以看出踏面磨耗主要集中在-40～30 mm之间,车轮最大磨耗深度为0.58 mm左右。因此,在动车组服役过程中需要关注车轮蛇行运动稳定性,避免转向架蛇行失稳后造成的车轮磨耗增大现象。     

转K2型转向架主要运用故障分析

随着我国货车提速、重载的发展,新型货车转向架应运而生。其中,转K2型转向架在多年的运用中,性能稳定,已成为载重60t货车的主型转向架。本文旨在统计分析K2转向架的常见运用故障,为其维护检修和设计改进提供一定参考。     

曲线几何参数对不同类型货车转向架轮轨动力作用的影响分析EI北大核心CSCD

27 t轴重的侧架交叉支撑转向架和副构架径向转向架是中国最近研制的两种重载货车转向架。为研究比较两转向架的曲线性能,分析曲线几何参数、轨道谱激励对不同类型转向架轮轨动力的影响特性,综合考虑转向架结构形式、技术参数和重载曲线轨道相关要求,建立重载货车⁃轨道耦合动力学模型和曲线参数化模型。结果表明,副构架径向转向架曲线性能在小半径曲线(≤800 m)线路上具有相对优势,曲线半径越小,优势越明显,但增大曲线半径和施加线路谱激励均会弱化其优势;两种转向架对外轨超高和缓和曲线长度变化的动力响应趋势基本一致,都在欠超高(0~15 mm)范围内轮轨综合响应较小;缓和曲线长度对两者均存在拐点,且拐点近乎相同,如当速度为80 km/h,曲线半径为800 m时,计算拐点都是约50 m,与TB 10627—2017《重载铁路设计规范》标准中规定的缓和曲线长度最小取值一致。     

影响轮对组装质量的因素及采取的措施

轮对组装是车辆检修中的一个重要环节,轮对组装质量的好坏将直接影响行车安全,应明确影响轮对组装质量的因素,并采取积极有效的措施来提高轮对组装质量。轮对组装是采用车轴和轮毂孔的过盈配合来实现的。由于过盈配合具有结构简单、定心好、承受变载能力及耐冲击性能高、能避免键槽对零件强度的削弱、工艺及供状比较简单等特点,因此,目前国内外大都采用压力组装法。压力组装法是通过油压机的压力将车轴的轮座压装于车轮的轮毂孔中,根据金属弹性变形的特点,以合理的过盈量,使轮座和轮毂孔做紧密配合,并通过微机自动记录压装力。铁道部颁布的《铁路货车轮对和滚动轴承组装及检修规则》中规定了轮对组装的技术要求：     

论城市轨道交通车辆转向架实训方案

通过对城市轨道交通车辆转向架实训方案的构思和能达到的预期目标,论述了对转向架实训方案研究的意义、内容和要求。     

基于AOSO递进优化方法的车体抖振控制研究

针对某型动车组在运行中出现的车体抖振伴随转向架蛇行运动的整车异常振动现象,对车辆进行在线试验,发现大踏面锥度状态的车辆在较高速度工况运行时,存在稳定性不足,致使转向架的蛇行频率不断上升与车体菱形模态频率接近,继而引发车体的抖振。为了提升车辆运行的稳定性,提出一种融合解析优化和仿真优化的两级递进优化方法（Analytical Optimization and Simulation Optimization,简称为AOSO）,对抗蛇行减振器参数进行优化,并在车辆线路试验中验证优化的效果。结果表明,优化后磨耗轮状态下车辆的临界速度得到显著提升,转向架已无明显的蛇行运动、车体抖振也得到明显改善。     

往复挤压ZK60镁合金研究

本文对往复挤压ZK60镁合金的组织和延伸率等进行了研究。结果表明：往复挤压对ZK60镁合金组织的细化效果更加显著,晶粒尺寸大约为1．5μ～5μm。RE—n～Ex—ZK60—CT镁合金人工时效处理后,伸长率高达40％。     

磁粉检测技术在地铁转向架检修中的应用

磁粉检测技术是地铁车辆转向架大修中应用最广泛的无损检测技术,利用了铁磁性材料表面或浅表面缺陷处在磁场中产生漏磁的特性。目前地铁车辆磁粉检测标准并未统一,转向架各部件多沿用制造出厂时所参考的相关国际标准。本文重点介绍了地铁车辆转向架轮轴、构架、钢簧等部件的磁粉检测技术要求,并分析了目前地铁车辆无损检测的现状。     

基于虚拟简支梁法的桥梁动态称重研究

Moses算法是桥梁动态称重(BWIM)技术中最可靠的算法之一,是目前各商业BWIM系统的基础。然而,受影响线标定的约束,当前的商用BWIM系统仅适用于短跨径桥梁。针对这一情况,提出了虚拟简支梁法。该方法利用桥梁上的某一区段的隔离应变计算车辆的轴重和总重,不受桥梁跨径的限制。建立了跨径为20 m和40 m的简支T梁桥有限元模型,基于车桥耦合振动理论模拟获得桥梁响应,并利用提出的新方法识别了车辆的轴重和总重。分析了路面平整度、车辆行驶速度等因素对识别精度的影响。结果表明:对于较短跨径的20 m T梁桥,常见三轴车的总重识别误差平均值在2%左右,五轴车的总重识别误差平均值低于1%,精度都稍优于传统Moses算法;而对于传统Moses算法不适用的40 m T梁桥,该方法识别车辆总重的误差平均值仍可控制在3%以内,表明该方法不受桥梁跨径的限制,具有更广的应用前景。     

轮对轴箱装置轻量化设计探讨

具有轻量化的转向架轮对轴箱装置,对车辆来说是一个非常重要的技术经济指标,而要达到结构设计的轻量化,在选用材料和合理化设计方面是值得研究的课题,本文对降低簧下质量的方法进行了总结,对现有车辆轮对轴箱装置的轻量化进行了论述。     

蛇行运动对铁道车辆平稳性的影响

为了研究转向架蛇行运动对铁道车辆运行平稳性的影响,首先从频域内仿真计算了转向架蛇行运动模态和车体固有振动模态的模态参数.由于转向架蛇行运动频率随着速度的增加而增加,而车体的固有频率是不随速度而变化的,这样,在某一速度下,转向架的蛇行运动频率将和车体相关振动的固有频率接近而发生共振.然后从时域内分析了车辆在不同速度下的平稳性,通过仿真计算发现,车辆横向平稳性指标不是随着运行速度的增加而单调增加,而是出现了两个局部峰值,而这两个峰值对应的速度正好和蛇行共振速度是一致的,这说明蛇行共振对车辆的横向平稳性是有较大影响的.所以为了改善车辆的运行平稳性,应采取适当措施使蛇行共振速度区远离车辆的常用运行速度.     

重载铁路路基足尺模型试验研究

以朔黄重载铁路为工程背景,通过构建重载列车模拟加载系统和路基足尺模型,开展路基动力响应试验,分析了在循环加载条件下路基的动力响应特性。试验结果表明,路基中不同深度动应力峰值均随着轴重的增加而增加,轴重越大,动应力的影响深度越大,路基中动应力随深度的增加呈负指数衰减趋势。路肩处动位移峰值随轴重的增加而线性增加。当轴重增加到30 t后,路基达到临界破坏状态,可见按照原朔黄铁路路基建造标准,其最大运行列车轴重约为27 t,如再增加列车轴重,路基需预先采取强化措施。试验结果对建造运行列车模拟加载系统及足尺路基模型具有借鉴参考意义,同时有助于深刻理解列车轴重对路基动力响应特性的影响。