风-水冷却状态下钢轨横截面上各点相变规律的研究

通过测量风-水双介质冷却钢轨横截面上不同点的温度变化曲线，参照本成分钢轨的连续冷却曲线，研究了强化钢轨的组织、性能及相变规律。结果表明，经风-水冷却后，钢轨的组织和性能优良，各检测点的相变规律相似，所不同的是各点相变发生的时间及温度不同。     

U74钢轨强化处理工艺的开发

开发了U74钢轨风．水双介质冷却工艺,研究了钢轨采用该工艺后的组织与性能。结果表明,采用风压0．15MPa、水量75L／h、冷却时间50～55s的工艺后,钢轨具有良好的综合力学性能和组织结构,满足铁道行业标准要求。     

国外钢轨余热淬火工艺的发展

1 钢轨余热淬火工艺利用钢轨轧后余热进行快速冷却可生产高强高硬度普通碳素钢和低合金钢轨。为此,国外在对冷却介质、冷却机组和和控制系统进行研究的基础上,制订出各具特色的淬火工艺,并相应建成了各种生产线。目前主要有以下几种。     

U71Mn钢轨淬火工艺及装置的改进

针对武钢钢轨踏面硬度不均匀,硬化区硬度呈急剧变化的问题,分析了轨端帽形淬火喷雾冷却工艺及装置存在的弊端,从而采用了喷风冷却工艺,并设计了新型冷却装置.实验结果表明,采用新型冷却装置对钢轨轨端帽形进行喷风冷却淬火,钢轨性能可满足标准要求.     

扇形雾化喷嘴的射流传热实验研究

喷雾射流冷却是一种极为有效的强化传热的方法,在工业生产中有着广泛的应用。以钢板为研究对象,采用扇形喷嘴对钢板分别进行了气、水的单相介质传热和气水两相介质传热的实验研究。在气压与水压比pa/pw≤2.0的条件范围内,详细讨论了液相流量和气相流量对钢板冷却速度的影响,并通过理论分析和实验数据说明了喷雾冷却速度的变化规律。     

在线连续冷却对U75V钢轨组织和性能的影响

研究在线连续冷却热处理工艺对60 kg/m U75V钢轨显微组织、拉伸性能以及硬度的影响。结果表明,在线连续冷却热处理工艺可以有效地细化珠光体片层间距,显著提高U75V钢轨屈服强度、抗拉强度、轨顶面中心线及轨头横断面硬度,一定程度提高钢轨的断后伸长率,有效保证生产质量的稳定。     

钢轨全长淬火工艺及性能的研究

本文从热模拟试验着手,对钢轨全和主冷却参数进行了优选,研究了淬火轨的性能,探讨了钢轨表面状态和淬火冷地淬火轨质量的影响,还介绍了钢轨全长淬火技术的应用情况。     

钢轨"喷风"淬火工艺的应用

钢轨“喷风”淬火工艺[1]采用压缩空气作为淬火介质,淬火冷却均匀性好,而且不受钢轨表面状态对淬火质量的影响,便于生产管理.尤其是加入侧面喷风冷却装置后,硬度分布更合理,有利于提高淬火钢轨抗侧磨能力.线路铺设结果表明,＂喷风＂淬火钢轨比＂喷雾＂淬火钢轨具有更好的抗剥离性.根据目前国内淬火线生产状况,专家提出采用＂喷风＂对原有的＂喷雾＂淬火生产线进行改造.     

淬火介质选津霸 品质服务都到家

<正>天津市美石石化产品有限公司(原天津市傲蓝石化有限公司)专业生产淬火介质已经二十年了。研制开发的项目包括津霸牌热处理冷却介质:淬火油、淬火油性能改进剂、回火油、水基淬火介质;冷却性能测试技术:冷却性能测试仪、冷却性能测试探头。正宗源头进货,精心设计配制,价格     

新型聚合物冷却介质KHP-W冷却性能的研究

采用冷却介质性能检测仪对新型聚合物型冷却介质KHP-W的静态冷却性能进行了探究。实验结果表明,浓度和初始温度对KHP-W的冷却性能有着极大的影响,随着温度和浓度的升高,KHP-W聚合物的最大冷却速度(Vmax)、300℃时的冷却速度(V300)都呈现出降低的趋势,而最大冷却速度对应的温度(TVmax)则呈现出升高的趋势;当温度高于60℃时,由于逆溶现象的出现,KHP-W的冷却性能将发生显著的变化。     

AT尖轨全长热处理研究

AT尖轻全长热处理采用中频感应加热、压缩空气吹冷淬火,对60AT铌稀土微合金道岔尖轨进行轨头全长尔速淬火工艺及性能的研究。通过热模拟试验研究,确定热处理加热温度和冷却温度。尖轨前端采用非工作面预留,解决了尖轨5～10mm断面的加热温度偏低的问题,从而使整个道岔尖轨获得均匀的淬火硬度和质量,避免了道岔尖轨调直折断和异常组织现象的发生,改善了与基本轨的密贴,提高了道岔尖轨的使用性能和安全性能。     

U20Mn钢轨水-空交替控时淬火技术的中试研究

为了提高载重钢轨的力学性能,尝试了以水-空交替控时淬火(ATQ)工艺取代传统的风冷或雾冷工艺,并以喷水淬火方式对U20Mn钢轨进行了ATQ技术(工艺+设备)的中试研究。首先通过设备和工艺的改进以及基于有限元的畸变模拟,解决了畸变导致钢轨运行受阻的难题。随后在实验室对比研究了可获得不同马氏体、贝氏体相对量的两种ATQ工艺,最终选择以可获得贝氏体为主的工艺进行中试。中试的目标为7 m长的钢轨,经ATQ工艺处理后再经260 ℃保温16 h或30 h回火,经检测力学性能均超过性能要求指标。     

热处理工艺对ER7车轮钢力学性能的影响

ER7车轮钢经不同工艺热处理后,可获得珠光体片层间距以及铁素体含量不同的显微组织,并对不同工艺处理试样的拉伸性能及-20℃冲击性能进行了测试.结果表明,随冷却速度的增大,车轮钢铁素体含量增加,珠光体片间距和珠光体球团尺寸减小.增大冷却速率,会使车轮钢的屈服强度、抗拉强度、伸长率和断面收缩率都随之增加.随着珠光体片间距和...     

A study and development of technology for surface induction hardening of railroad rails from low-alloy steel

A technology of heat treatment of railroad rails using induction heating has been developed and installed in the Azovstal' metallurgical works. It provides the requisite combination of properties in the metal of rail heads. However, the metal of the web and the bottom of the rails remains in the initial (unhardened) state. Under severe operational conditions (small-radius curves, high axial loads, and composite configuration of the road) the wear resistance of the head and the structural strength of the web and the bottom not hardened in the plant have to be increased. The properties of the rail steel can be improved by alloying it using the most effective and available elements. Currently, in Ukraine this is manganese. The present paper is devoted to the effect of manganese additives on the phase transformations in induction hardening and the specific features of the formed structure and properties of the rail steel. Optimum parameters for heat treatment of rails are recommended. Translated from Metallovedenie i Termicheskaya Obrabotka Metallov, No. 12, pp. 7–10, December, 1998.     

热处理工艺对304不锈钢管胀管性能的影响

研究304不锈钢管胀管过程中热处理工艺对焊缝的表面裂纹、显微组织及弯曲力学性能的影响。结果表明,304不锈钢焊管最佳热处理工艺为:850℃保温预热1 h,升温到1050℃保温2 h出炉水冷,340℃回火1 h空冷,经过热处理的不锈钢管胀管开裂率降低到了3%;增加预热处理有利于焊缝组织的充分转变,热处理后焊缝的显微组织为柱状奥氏体和完全奥氏体化的母材,焊缝与母材熔合区组织不均匀已经消除;热处理态的不锈钢管胀管表面的裂纹短而浅。     

钢种、轨型及生产工艺对钢轨矫后残余应力的影响

研究了不同钢种（U74、U71Mn、BnbRE）、不同轨型（50kg/m、60kg/m、75kg/m）及在不同生产工艺下，钢轨矫后残余应力值的变化。结果表明，不同钢种生产的同轨型钢轨，矫后钢轨轨底中心部位残余应力值随着钢轨强度级别的增加而增加，同钢种、不同轨型的钢轨矫后轨底中心残余应值随着钢轨单位长度质量的增加而增加，同钢种、同轨型的钢轨随着矫直力的增加，钢轨矫后轨底中心残余应力值也增加。而钢轨终轧温度的高低，矫前原始弯曲度的大小（Y轴方向）在现有生产工艺条件下，对钢轨矫后轨底中心残余应力值无明显影响。     

稀土微合金淬火钢轨接触焊焊后热处理工艺及设备

对稀土粹火钢轨接触焊焊后采用中频感应加热,轨头压缩空气社会火,其他部位正火的热处理工艺。研制了适合于该钢种的加热感应器和高速吹风冷却等装置。通过热模拟试验选择了合理的焊后热处理工艺参数,恢复了轨头强度和硬度,并大幅度地提高了焊接接头的韧塑性和综合性能,满足了无缝线路铺设使用要求。     

轮轨材料/硬度匹配研究进展与展望

车轮与钢轨硬度是影响轮轨磨损的主要因素之一,合理的轮轨材料与硬度匹配对于减轻轮轨磨损、延长服役寿命具有十分关键的作用。当前我国铁路运营过程中存在2种硬度钢轨匹配4种硬度车轮的现象,材料匹配行为复杂。针对铁路轮轨材料和硬度的选用与匹配,至今尚无统一合理的规定与标准。从轮轨材料硬度出发,首先分析了国内外轮轨材料发展与硬度匹配的使用现状,发现不同国家和地区轮轨材料硬度的选用存在较大差异。具体表现为:日本新干线使用的车轮硬度远高于钢轨(H_R/H_W<1),欧洲高速铁路上H_R/H_W值接近1,而中国高速铁路系统中,轮轨种类多,硬度区间大。其次,总结了轮轨硬度匹配研究进展,明确材料硬度和轨轮硬度比(H_R/H_W)对磨损与滚动接触疲劳损伤都具有显著影响,但并没有形成统一的结论,且以往的材料选用经验并不完全适用于当前的铁路系统。然后,针对现阶段轮轨材料与硬度匹配研究,探讨了材料加工硬化、合金钢微观组织、表面热处理工艺、复杂服役环境与车轮运行参数等因素的潜在影响。最后,提出...     

高速铁路钢轨表面伤损分析

某路段高速铁路钢轨发生伤损,主要表现为浅层状龟裂掉块.采用金相显微镜、扫描电镜、背散射电子衍射取向成像技术、透射电镜、显微硬度计等对钢轨的正常部位和伤损部位进行了分析.结果表明:钢轨踏面龟裂掉块是由于列车启动时车轮短时打滑空转,致使钢轨表面承受巨大的摩擦力,表层金属发生剧烈塑性变形,温度瞬时升高到奥氏体化温度以上进而又...     

重载铁路道岔60AT-PG4尖轨的感应加热

对重载铁路道岔60AT-PG4尖轨进行了感应加热及喷雾冷却工艺试验研究,检测了尖轨的化学成分及不同断面的显微组织和硬度。结果表明,PG4尖轨不同轨头断面硬化层深度在12～40 mm范围,断面洛氏硬度在39～41.5 HRC之间,轨头两侧硬化层深度在9～11 mm范围,断面洛氏硬度在37.5～42 HRC之间,硬化层组织均为索氏体,尖轨轨头踏面硬度平均值为388 HB,均符合TB/T1779—93《道岔钢轨件淬火技术条件》及GFKB014—2009《热处理钢轨技术条件》规定的技术要求。