轨地下车站主体结构设计与施工研究

重庆轻轨工程临江门车站主体洞室开挖宽度达23.040 m，开挖高度达20.578 m。车站最小覆盖层厚度为10.5 m，属于超浅埋单跨车站工程。按新奥法原理进行设计，结构采用等截面复合式衬砌，施工采用双侧壁台阶组合法暗挖施工，工程设计难度大、施工风险高。以该工程结构设计和施工方案研究为依托，详细介绍了工程的复杂地质环境条件、主要结构形式、施工难点。     

复杂环境下地铁暗挖车站双侧壁导坑法支撑体系优化

重庆轨道交通十号线(建新东路—王家庄段)工程鲤鱼池站为大面积的断面暗挖隧道,位于建新东路与南北走向规划路的交叉路口北侧,沿规划道路南北向敷设。车站采用15m岛式站台,单拱双层结构(局部3层),采用暗挖法施工。断面最大开挖宽度26.2m,高度21.567m,断面面积475.8m~2,属特大断面暗挖隧道,采用双侧壁核心土直立开挖法施工方案,为了提高施工操作的便利性和加快施工进度,利用Midas-GTS (NX)建立地铁车站三维有限元计算模型,分析采用双侧壁核心土直立开挖法施工过程对车站围岩和初期支护结构的应力、位移特征及稳定性的影响,对双侧壁核心土直立开挖法施工方案进行安全性、合理性评价,进而优化车站大断面隧道的开挖施工方案,保证了车站隧道的安全施工以及邻近既有建筑结构的安全。     

地铁三线换乘站帮接建设对既有车站结构的影响分析研究

结合北京宋家庄地铁三线换乘车站工程实际，对后续车站帮接建设对既有车站结构的影响进行了分析研究，结构计算采用了地层-结构模型，并充分考虑围岩的材料非线性特性、基坑开挖的施工步骤和开挖面空间效应所形成的三维状态，阐述了地铁平行换乘枢纽中后建车站施工对既有运营车站的影响，为施工、监测和类似工程提供借鉴.     

特大断面超浅埋隧道预留十字岩梁岩柱开挖技术

 重庆市轨道交通三号线红旗河沟车站,开挖断面面积达760 m2,具有超浅埋、覆跨比小(仅0.4)的特点,属特大断面城市地下暗挖车站,且位于城区中心,地表环境复杂。通过方案比选,在施工中提出并实施预留十字岩梁岩柱的隧道施工新方法。通过数值分析优化施工参数,确定中间岩柱宽度为8 m,岩柱开挖步距为1 m,对隧道修建引起的地表沉降、断面净空位移进行现场监测,确保围岩稳定性,并分析施工过程中围岩变形规律。预留十字岩梁岩柱开挖可为供同类工程提供经验。     

深埋地铁车站出入口交叉段施工力学特性的数值分析

文章以重庆轨道交通10号线某深埋地铁车站为研究对象,采用有限差分法FLAC3D对该车站出入口段两种不同开挖施工方案进行数值计算,分析两种不同施工方案对车站出入口段围岩与初期支护结构力学行为的影响。分析结果表明:出入口段开挖对车站交叉口部位围岩和初期支护结构的应力与变形均会产生显著影响。采用方案Ⅱ即在车站双导坑施工完成后再开挖其出入口方案时所引起的围岩变形、最大主应力和初期支护结构的最小主应力均小于方案Ⅰ即在车站隧道施工完成后再开挖出入口的方案。将方案Ⅱ用于重庆轨道交通10号线某深埋地铁车站出入口段的施工可保证车站与出入口交叉段围岩与初期支护的稳定性,对类似工程具有参考价值。     

上海浦东机场T1航站楼改造中的内嵌式深基坑工程施工技术

上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程中,车站部位深基坑位于既有航站楼主楼、长廊和连廊之间,开挖深度达9 m,距离既有结构最近处仅有3 m,而既有结构航站楼为上世纪90年代建造的无地下室浅基础框架结构+上部倾斜的钢屋盖和玻璃幕墙结构,对沉降和水平位移均十分敏感。通过采用成熟的施工工艺、合理安排施工流程,有效控制了内嵌式基坑的变形,同时保证了现场道路畅通,确保施工期间航站楼的结构安全和正常运营,取得了较好的效果。     

香港新世界大厦塔吊高空转换基础施工技术

1 工程概况 上海香港新世界大厦工程位于淮海中路,毗邻黄陂路和金陵路,紧贴地铁黄陂南路车站,占地面积约9953m~2,总建筑面积135000m~2,地上60层,总高度265m,为目前淮海路商业街唯一五星级宾馆。本工程地下3层,开挖深度达19.725m,主要为地下商场、人防、自行车位、机电设备用房、舞厅等。主楼为钢筋混凝土内筒体钢结构外框架结构体系。中央内筒体总高为210.65m,为了确保整体结构的刚度,在10～11层和41～43层的剪力墙部位安装了外伸钢桁架结构。结构施工采用1台M440D 600 t·m内     

SMW工法在南京地铁珠江路站基坑支护中的应用

介绍了南京地铁1号线珠江路站采用SMW工法作围护结构，其基坑最大开挖深度达19．45m，创造了SMW工法在我国深基坑工程应用中开挖最深的记录，为我国基坑工程从理论和实践上提供了经验和资料。该工法对于国内目前普遍采用的站厅、站台双层车站结构形式和类似的深基坑工程具有普遍的指导意义。     

紧贴地铁车站单侧深基坑的施工方案对比研究

为有效控制单侧深基坑施工对紧贴地铁车站的变形影响,保护地铁车站的结构安全,以某紧贴地铁车站的深基坑工程为背景,采用三维有限元法数值分析手段,动态模拟了该深基坑工程的施工全过程,模拟结果与现场实测数据较为一致。然后在此基础上,针对深基坑的多种施工方案进行了系统的三维数值模拟对比分析。结果表明,对下伏地层为岩层的深基坑工程,深基坑单侧分区开挖相比不分区开挖能减少地铁结构的变形,虽量值较小但其总体上减小的规律依然存在;地铁车站结构底板竖向变形近基坑端大于远基坑端,认为地铁车站结构的遮拦作用对于岩层地区依然适用;基坑采取分区开挖措施和及时进行靠近地铁侧的基底反压措施可有效抑制地铁车站结构的变形。     

沈阳地铁柳条湖站及松花江街站至柳条湖站区间自身风险工程分析

正1工程概况柳条湖站为双层三跨岛式站台车站,车站主体结构总长198.8m,标准段宽22.7m,顶板覆土约3.5m,底板埋深约17.9m。车站主体结构采用明挖法施工,附属结构采用矿山法及明挖法施工。松花江街站至柳条湖站区间采用矿山法施工,区间长度为686双延米,标准段宽度     

锦屏一级水电站复杂地质条件下坝肩高陡边坡稳定性分析及其加固设计

 锦屏一级水电站是我国在建的世界最高拱坝,坝肩工程边坡高度达500 m,规模巨大。电站枢纽区地处深山峡谷地区,自然谷坡高陡,地应力水平较高,谷坡岩体卸荷强烈,并发育有断层、层间挤压带、深部裂缝等不良地质现象。在地质条件详细调查基础上,分析左岸缆机平台以上的顺坡向倾倒变形体、左岸1 800 m高程以上的楔形双滑变形拉裂体等坡体结构及其破坏模式,并进行边坡稳定性分区和计算分析。根据坡体结构特点,确定少开挖、弱爆破、强支护、分区分层支护、控制整体、以面覆点的开挖施工和加固设计原则,实施以预应力锚索和抗剪洞为主、辅以锚杆、混凝土框格梁等措施的局部和整体、浅表和深层的全方位、多层次边坡加固控制体系。精细设计并严格控制施工时序、爆破技术和工艺,保证建基面岩体质量,通过动态设计和完善的管理机制确保边坡施工安全。2006年7月～2009年9月边坡监测资料表明：边坡浅表最大横向位移79.5 mm,最大垂直下沉位移52.5 mm,主要受地层岩性和坡体结构控制;深层最大变形量60 mm,最大速率0.1 mm/d,主要受深部裂缝控制;目前位移均趋于收敛,满足安全控制标准。锦屏一级水电站坝肩高边坡工程的成功实施为我国工程建设提供新的经验和借鉴。     

某地铁车站深基坑开挖施工阶段围护结构变形规律数值模拟与分析

以某地铁车站深基坑工程为例,采用等效刚度法将围护桩等效为地下连续墙建立有限元模型对基坑开挖过程进行了三维数值分析,得到了深基坑施工过程中维护结构的变形及内力变化规律。将数值计算结果与实测值进行了比较,二者基本吻合。研究表明,有限元软件用于基坑开挖与支护的数值模拟是可行的,能够为工程设计与施工提供正确参考。     

溪洛渡水电站超大型地下厂房洞室群岩体工程控制与监测

 金沙江溪洛渡水电站地下厂房洞室群规模巨大,结构复杂,玄武岩组内层间与层内错动带致使岩体非连续性是主要地质问题。采用损伤弹塑性数值方法对围岩稳定性进行分析,确定洞室开挖顺序和支护参数。精细化施工组织,严格控制开挖对岩体的损伤范围,并保证洞室轮廓的良好成型。及时对监测数据进行分析和反演分析,对支护工作量进行动态设计。开挖过程中,位移和应力变化规律较好;开挖完成后,位移和应力总量值较小,洞室围岩稳定性良好。溪洛渡地下厂房洞室群规模为我国已建和在建工程之首,总结其设计、开挖与支护,监测与反演等岩体工程控制措施,对类似工程具有指导和借鉴作用。     

基于大直径盾构隧道扩挖地铁车站关键工况控制措施研究

 北京地铁14号线将台站基于大直径单洞双线盾构隧道采用PBA工法扩挖形成。以地铁将台站作为工程背景,根据实际施工工序,分析了PBA工法扩挖大直径盾构隧道建造地铁车站的关键工况。利用“地层-结构”相互作用有限元法,模拟开挖过程,着重研究了盾构隧道两侧中洞非对称开挖和两侧K管片非对称拆除这两个关键工况的结构体系受力转换规律。结果表明：由于两侧中洞的非对称开挖扣拱及两侧K管片的非对称拆除,导致中洞初期支护、管片以及中隔墙的应力分布呈现非对称状态;管片环的最大主应力由压应力变为拉应力;中洞拱部初期支护最大主应力出现在一侧的K管片拆除后;在中洞开挖阶段,中隔墙最大主应力出现在一侧中洞开挖后;在K管片拆除阶段,当一侧的K管片拆除后,中隔墙承受偏压,两侧的K管片均拆除后,中隔墙的偏压现象消失,此时中隔墙主应力最大。表明在两侧中洞非对称开挖和两侧K管片非对称拆除工况下,中隔墙承受明显的偏压。根据数值模拟结果和管片拆除试验段的中隔墙应变监测结果,针对“中洞支护参数、中洞开挖方法、K管片拆除方法”等设计方案进行了优化,以确保车站扩挖施工安全和车站结构安全。     

复杂工况下超长联络通道冻结法设计与施工

不同于常规联络通道冻结工程,超长联络通道的设计与施工存在巨大差异。以福州市轨道交通2号线紫阳站—五里亭站区间超长联络通道及泵站工程为例(两隧道中心距65.8 m),系统介绍了复杂工况条件下超长联络设计与施工中的关键技术,包括:区间隧道与联络通道结构优化与调整、长距离水平钻孔试验与质量控制、冻结加固设计理念与主要技术参数、开挖前冻结效果评价、开挖构筑分段与过程管控、冻胀压力释放与后期融沉控制等方面。该工程已安全、顺利完成,开创了国内超长联络通道冻结工程的全新记录。其成功经验表明:超长联络通道采用双泵站结构、双向冻结加固的方案是可行的,整体风险可控;采取分区冻结、错时冻结,对控制冻土体量、减小冻胀量具有重要作用;长距离水平钻孔过程中,应加强过程控制,以最大终孔间距作为控制指标,及时修正下一冻结孔钻孔参数;双向开挖和分段浇筑二次结构,兼顾了效率与风险管控,值得肯定。另外,施工中也存在一些需进一步深入研究问题,如:长距离水平钻孔偏斜控制、长距离泄压、融沉控制等。     

雨水泵站深基坑施工技术

结合太原市某雨水泵站深基坑工程的地质条件,对泵站深基坑围护方案设计、基坑支护结构、主要施工技术进行了全面阐述,并对泵站基坑开挖技术要点作了归纳,通过实践证明了该施工方法的可行性。     

邻近桥桩暗挖地铁车站施工方案及桥桩保护措施研究

 北京地铁十号线呼家楼站邻近京广桥,受桥桩位置制约,车站主体结构采用分离结构型式,原设计施工方案为CRD法,由于车站主体结构沿走向邻近桥桩(距桥桩最近距离仅为2.16 m),施工风险大,因此所选施工方案必须能够确保邻近桥桩的安全。通过工程类比和有限元数值分析,选择对邻近桥桩保护最为有利的洞桩法(PBA)方案。根据邻近桥桩与地铁空间位置关系,将邻近桥桩划分不同的风险等级,采取相应的控制措施。在车站施工期间对桥桩变形和地表沉降进行跟踪监测。监测结果表明：车站主体结构的施工方案合理,对邻近桥桩的保护措施有效,能够确保邻近桥桩和地铁车站施工的安全。     

穿越沈阳站既有站房地下通道施工技术

沈阳站既有东站房下穿地下通道,工程采用MIDAS有限元分析软件建立托换体系三维实体模型,模拟分析既有桩基上部柱荷载传递至托换体系的变形,并对因通道开挖造成基坑底部土体应力卸载从而引起地铁结构整体产生向上位移进行了模拟分析。施工中通过设置托换体系,即设置托换桩及托换梁、板结构,分层盖挖土方和分段施工通道主体结构等施工措施,确保了下部地铁运营安全,为类似工程施工提供借鉴。     

城市地铁隧道常用施工方法概述

目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点,为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。     

深大基坑工程施工对紧邻地铁车站变形影响

为保证既有地铁车站的正常运营和结构安全,在紧邻的基坑开挖过程中需要严格控制车站结构的变形。围绕对紧邻已有地铁车站侧边进行大面积地下空间基坑开挖的数值模拟及现场实测结果分析,提出了合理的设计方案及技术措施,为今后类似工程问题的设计及施工提供参考性建议。