共查询到19条相似文献,搜索用时 156 毫秒
1.
2.
3.
4.
在城市中胶轮路轨车辆使用充气轮胎在混凝土轨道上行驶,具有噪声污染低的优点。橡胶轮车辆车外噪声的主要来源为轮胎与路面噪声、轮胎激励车体振动辐射噪声和设备噪声。参考ISO 20908 转鼓法轮胎噪声测试标准,使用声阵列在实验室中对轨道车辆单条轮胎噪声进行测试,并通过公式将其转化至7.5 m处多轮胎的通过噪声。通过仿真计算得到7.5 m处车辆的振动辐射噪声。建立胶轮路轨车辆噪声源计算模型,通过叠加计算得到7.5 m处完整编组车辆的通过噪声源强值。通过线路不同位置处车外噪声实验,得到胶轮车辆辐射噪声几何发散衰减拟合曲线和公式。根据胶轮路轨车辆车外噪声预测模式,预测出不同噪声敏感点位置的声压级,并进行试验验证和误差分析,误差小于2 dB。 相似文献
5.
交通噪声是造成高校环境噪声超标的主要因素,尤其对城市道路下穿校园的新校区影响更大。运用噪声预测方法对在建的安徽理工大学新校区进行噪声预测评估,为其环境规划提供相应的依据和技术支持。通过测量统计校园周围道路不同类型的机动车流量数据,结合测量已有道路的交通噪声,利用Cadna/A噪声预测软件,建立新校区交通噪声模型,计算并绘制噪声网格分布图,并提出相应噪声控制措施。结果表明,通过采取在校园四周增加围墙,并在南北下穿城市道路旁设置声屏障等措施后,可以改善校园声环境,使其达到国家I类地区噪声规定标准。 相似文献
6.
7.
8.
噪声监测是环境噪声预测和治理的重要技术方法。提出了一种基于声强测量的声源监测方法并应用于电厂环境噪声预测和厂界噪声贡献分析。在电厂主要设备噪声源附近布置测点测量并计算设备厂房的辐射声强,将设备厂房简化为面声源建立噪声预测模型,并以测量计算的声强级作为声源模型的源强。利用该模型计算厂界预测点A声级,与实验值具有良好的一致性,验证了该声源监测方法数据的可靠性与噪声预测模型的正确性。通过该模型计算分析了电厂主要噪声源对厂界噪声排放的贡献和影响,为电厂噪声治理提供技术依据。 相似文献
9.
为了提高机场噪声评估合理性,针对单噪声事件,基于航迹模拟仿真数据,通过实距计算、插值计算和修正计算绘制机场噪声动态等值线图和敏感点噪声变化图。考虑噪声动态变化结果,分析现有静态评估指标Amax不足,采用SEL指标并对噪声敏感点进行噪声补偿处理。最后以广州白云机场GYA方向进场为例,从地面和空间噪声的分布对比分析了现行评估指标和改进评估指标的评估结果。结果表明:现行Amax指标评估忽视了噪声累积,造成噪声结果偏小,改进SEL指标与Amax指标相比较,敏感点噪声值提高超过10 d B;改进SEL指标较Amax指标在各等级噪声所影响面积、体积方面均有所增加。 相似文献
10.
FHWA公路噪声模型在环境影响预测中的应用 总被引:4,自引:0,他引:4
本文作者在承担湘南某市环境现状评价与综合整治规划研究中,借鉴国外经验,对该市主要通车道路未来十年的噪声趋势进行分析,提出了一种预测交通噪声的实用模型。文章阐述了模型的物理意义和适用范围,并通过实际应用详尽地介绍了模型的使用方法。 相似文献
11.
相较于车流相对稳定的高速公路而言,城市交通流因上下班高峰、红绿灯、交叉路口等影响,具有明显的波动性。现有噪声预测模式中,声源辐射模型采用小时流量及设计速度作为独立变量,车速与车流量没有关联,仅适用于测量常年平均声级,不能正确反映城市道路噪声的动态变化特征。文章对交通流模型进行了调查,以行车速度与车流密度制约关系为基础,结合道路车辆的物理模型及声源辐射模型,建立以车流密度为变量的噪声源动态声源辐射计算模型,描述城市道路交通噪声辐射声级随车流密度的动态变化特征,与已有模型进行对比并通过实测,验证了新模型能更好地反映城市道路车辆声源辐射声级的变化情况。 相似文献
12.
为研究人车混行城市隧道内机动车噪声对行人的影响,文章在洞山隧道内部、口部、外部等间距布置8个测点,利用RTA840双通道实时分析仪测试了20 min内的交通噪声等效声压级、频谱和车辆从行人旁边经过时3 s内的交通噪声瞬时声压级、频谱。测得:(1)隧道内部的交通噪声等效声压级为82 dB(A),比隧道外等效声压级高10 dB(A)。(2)隧道外部、口部、内部的交通噪声频谱曲线特征相同,在20~2 000 Hz范围内声压级较高且呈“M”形。(3)当车辆在隧道内部从行人旁通过时,交通噪声瞬时声压级达到86 dB(A);瞬时噪声频谱相比于背景噪声频谱在20~8 000 Hz频段范围内声压级均有明显增大。最后结合测试结果和洞山隧道实际从吸声、隔声、管理三方面总结隧道内声环境改善措施。 相似文献
13.
14.
15.
16.
生态屏障对干线公路两侧声环境降噪效果的探析 总被引:3,自引:0,他引:3
传统薄体声屏障适用于人口密集的城市中心道路的降噪,但在市郊公路沿线,2~3层农舍分布零散,且根据本市规划要求,市郊公路沿线需设置10~20 m的隔离绿化带,因此对于市郊公路可重点考虑增加屏障厚度并结合绿化带进一步增加绿带降噪效果,改善沿线声环境质量。运用GBT17247.2-1998《声学 户外声传播的衰减》对声屏障单双绕射的理论进行研究,并通过对生态坡度绿化的实测分析的基础上,提出在开放式干线公路两侧结合坡度绿化设置生态屏障降低交通噪声的建议,并运用CadnaA软件对不同屏障宽度、高度参数进行优化组合模拟。生态屏障的设想不仅利于改善开放式干线道路两侧的声环境质量,还有助于增强道路两侧绿化景观美感,提高沿线土地利用价值,使环境经济得到和谐的统一。 相似文献
17.
18.
高速铁路减振CRTS-Ⅲ型无砟轨道桥梁振动噪声研究 总被引:2,自引:0,他引:2
以减振CRTS-Ⅲ型轨道系统为研究对象,基于车辆、轨道、桥梁系统二维模型,利用动柔度法分别计算车辆和轨道系统的动柔度,建立频率域的车辆-轨道耦合模型,计算桥梁振动加速度并与常规CRTS-Ⅲ型轨道系统相比较。采用有限元法计算桥梁结构近场点和远场点噪声,探讨桥梁各子结构板对近场点和远场点噪声的声贡献率。计算结果表明:与常规CRTS-Ⅲ型轨道系统相比,减振CRTS-Ⅲ型轨道系统下,桥梁的振动峰值加速度减小69.9%,加速度平均值降低60.4%;近场和远场噪声计算点声压级分别降低8.4、8.5dB;桥梁顶板声贡献率分别达65.28%,68.30%。采用减振CRTS-Ⅲ型轨道系统能够有效的降桥梁结构噪声。声贡献率计算表明顶板振动是导致桥梁噪声的主要噪声源。 相似文献