超深地下连续墙钢筋笼吊装施工技术

武汉市地铁江汉路站车站围护结构是超深地下连续墙,车站主体基坑处在商业中心,为了确保吊装安全,地下连续墙钢筋笼吊装采用履带吊分段、分步实施。钢筋笼加工吊装前,通过严格计算确定合理的节段数、吊点位置、吊绳长度等吊装参数。施工中安全可控,吊装效果良好,可供类似工程借鉴。     

轨道交通装配式车站施工技术研究

针对地铁车站预制构件体量大、结构形式设计复杂、拼装精度要求高、吊装索具选型要求严格等问题，以长春地铁装配式车站结构施工为研究对象，针对施工周期紧、结构拼装精度高等难题，优化采用了“不成环拼装”的形式进行施工并对各构件吊装索具进行了选型分析，在优化施工步序的基础上高效完成了装配式结构施工，效益显著。     

地铁枢纽后建车站施工对既有地铁的影响分析

以北京某大型地铁换乘枢纽站工程为背景,运用Midas-GTS软件建立三维数值分析模型模拟新线车站基坑开挖及主体结构施作过程,通过计算得到了后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,分析表明,施工影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。     

佛山地铁3号线镇安站主体围护结构设计合理性分析

以佛山市轨道交通3号线镇安站为例,进行主体围护结构的设计和计算分析研究,通过对车站主体围护结构基坑的模拟分析计算,得出合理的结构受力体系,保证车站主体围护结构施工的安全稳定性。     

高大模板支撑体系转换技术在地铁车站的应用

结合厦门地铁1号线镇海路站～中山公园站矿山法区间自中山公园站负三层端头掘进的工程实例,因车站主体结构施工受外部征拆问题影响,对高大模板施工方案及时作出优化调整。即在车站进行负二层主体结构施工前,将负三层区间隧道作业面的满堂支架支撑体系转换为大钢管立柱结合型钢支撑体系。该体系在车站后续正常施工的同时,为区间隧道创造提前掘进的作业面条件。通过运用ANSYS软件对结构混凝土板进行有限元分析,采用PKPM及结构力学计算软件对支撑体系进行受力验算,并经专家论证后实施,其运用成果证明此模板支撑体系转换安全有效,达到缩短总体施工工期目的。     

快速化改建工程中大跨径钢箱梁吊装施工对既有桥梁变形的影响分析

在城市道路快速化改建工程施工过程中,经常需上跨既有桥梁、搭接既有桥梁,由于现场环境条件的限制,通常需要在既有桥梁上进行吊装作业,在此类工程施工中桥梁分段重量、吊装设备自量及起吊能力、老桥承载力经过计算及相关经验基本可以确认,但在吊装施工期间对于既有桥梁的结构变形影响,仅仅依靠简单的计算或经验来判断变形量大小、安全与否是远远不够的,吊装施工的复杂性、不确定性以及在不中断交通情况下的动荷载的不可控性,决定了每次施工对结构的影响程度是不一样的。论文以济阳路快速化改建工程1标川杨河桥段为例,在高架桥钢箱梁吊装施工中对川杨河桥原结构变形监测数据进行分析总结,为后续相关环境下的同类工程施工提供一定的参考。     

采用预制构件装配式车站锚索施工技术

装配式车站对围护结构要求很高,对施工工艺也有更高的要求,原有的围护桩+钢支撑+钢围檩主体结构围护体系已不能满足拼装式车站围护结构的施工要求,为此设计围护桩+锚索为装配式车站主体围护体系。大型预制构件的现场吊装及拼装,严寒冻土区锚索支护过程中的基坑受冻胀影响,进而导致基坑变形甚至坍塌,锚索孔径大、长度长,受地铁基坑内空间限制,传统的小型螺旋钻满足不了现场的施工要求。对此设计增大锚索的直径和长度,提高基坑越冬时的稳定性,因此非常有必要研究一种能满足现场施工要求的施工机械和施工工艺。     

地铁车站与管线迁改同步施工交通导改分析

一般情况下,地铁车站施工顺序为先管线迁改施工、然后交通导改施工、最后车站主体结构施工。管线迁改施工需要较长时间,但为加快施工进度,在道路路幅较宽及周边有可利用地块等有条件的路段,应考虑管线迁改与车站主体结构同步施工。基于此,以福州地铁5号线浦上大道站为例,对管线迁改与车站主体结构同步施工的交通导改进行研究,论证了同步施工的可行性,同步施工的实施有效加快了浦上大道站的施工进度,节省了工程造价。     

深圳地铁岗厦北站主体结构空间受力分析

针对目前地铁车站结构设计中平面简化方法的局限性,以深圳地铁岗厦北站为例,利用ANSYS 13.0建立车站标准段主体结构空间有限元模型,对车站主体结构在施工阶段和正常使用阶段下的受力特性进行分析。计算结果表明:车站各层板承受双向正弯矩;侧墙单向受力明显;空间计算模型能避免平面简化模型对车站各结构构件协同受力作用和中板开洞的忽略;正常使用阶段工况为最不利工况。研究结果对类似工程设计具有一定的参考价值。     

地铁车站结构施工缝渗漏破坏特征分析

地铁车站大部分处于地下水位附近,长期受水的侵蚀作用易使地铁车站主体结构中的施工缝产生渗漏病害,从而对地铁车站结构的使用寿命和安全造成危害。为此,依托哈尔滨轨道交通二号线一期尚志大街站,基于现场施工资料,初步探讨施工缝渗漏病害,进而采用数值计算分析方法,利用迈达斯GTS NX软件建立地铁车站三维力学计算模型,深入研究地铁车站结构施工缝诱发渗漏病害机理,揭示地下水在地铁车站结构施工缝中的渗透发生、发展及病害过程,为类似工程建设和治理提供理论参考。     

南京地铁一号线南京站下穿铁路站场施工技术

针对南京地铁一号线南京站下穿铁路站场施工难点,介绍了车站隧道采用超前大管棚结合小导管预支护,CRD法分部开挖的施工技术,并对线路的稳定性和暗挖隧道结构的变形进行监测,顺利完成了地铁车站暗挖段下穿南京站铁路站场的施工,为类似工程施工提供了参考。     

利用地下空间改善铁路客运站交通组织的探讨

国内现有的大型铁路客运站,除个别新建的大型交通枢纽外,多数利用地面广场进行旅客集散、车辆停靠、与公共交通接驳等交通组织。随着城市铁路交通运输的发展,地面空间变得局促和紧张,利用地下空间成为发展和扩建的选择。天津海河东路地道及主广场地下工程是天津站交通枢纽工程的重要组成部分,是一个整合了城市地道、城铁出站集散、公交车站、停车场等功能的综合性地下空间。该工程解决了原天津站站前广场停车、车辆进出站、旅客进出站的矛盾,并改善了天津站及附近海河沿岸城市景观。笔者将通过该工程的介绍探讨如何利用地下空间改善铁路客运站的交通组织方式。     

深圳福田站超大超深地下建筑施工优化

广深港客运专线深圳福田站为国内首座大型全地下新建铁路客运专线车站。针对超大超深地下空间建筑工程的设计施工方案、施工工艺进行研究、评审、比选、优化,重点采用全盖挖逆作法施工,开展全程监测监控预警报警,达到确保施工安全、质量、工期要求,实现环保、节省资源、降低成本目标;提高施工企业的社会和经济效益。     

明挖隧道地下连续墙质量分级及结构损伤处治

地下连续墙施工质量问题关系到地下车站主体结构施工期间的安全性和运营期间的耐久性。在分析地下连续墙质量缺陷产生原因的基础上,提出根据墙体完整性、抗渗性及混凝土强度是否满足设计要求,将地下连续墙划分为4个质量等级,针对不同的质量等级采取相应的处治措施;分析了墙体存在结构损伤的处理措施,并依托温州市域铁路明挖隧道基坑工程实例进行了验证。研究结果表明:质量等级为I级和II级的地下连续墙可不做修补处理,质量等级为III级或IV级的地下连续墙,需要进行修补处理;可通过增加地下连续墙槽段、钻孔灌注桩、高压喷射注浆等方法对地下连续墙结构损伤进行修复。     

浅谈地铁车站空调负荷特性

介绍了地铁车站空调负荷的计算方法。以广州典型地铁车站的设计数据为例,经分析得出了地铁车站空调负荷的主要控制因素是车站客流量和新风负荷的结论。     

基于MCGC 的大型城市地下综合体风险评价研究

大型城市地下综合体的建设开发风险因素多、管控难度大,从全生命周期角度出发构建评价系统和评价模型,对大型地下综合体风险控制有重要意义。在辨识出开发、设计、施工、运营4 个阶段关键风险因素的基础上,建立包括管理、经济、技术和法规等评价内容的风险评价指标体系;利用云重心评价法构建云评价模型,确定指标权重;依据评价标准对广州市南站地下综合体项目进行总体风险评价,确定项目的风险等级。结果表明:广州南站地下综合体项目整体风险偏向严重性,专家评价与实际状况一致,验证了评价体系和模型的有效性,需采取措施降低风险等级。     

地铁车站逆作法施工对环境的影响及对策

本文通过对上海地铁一号线车站逆作法施工时周围建筑物沉降的分析，总结了上海软土地区地铁车站逆作法施工对周围环境影响的特点，探讨了减小该类施工对周围环境影响的技术措施，以期为今后该方面的工程建设提供参考。     

周边地块工程施工对铁路高架桥及站房的安全影响分析

为保证邻近铁路规划影响区范围内的深基坑施工过程中,铁路高架桥及站房的安全,通过建立三维分析模型,对原基坑支护方案的变形控制效果进行评估,并提出了2种优化调整方案。针对优化后的基坑支护方案,根据施工进度设置计算工况,找出最不利工况进行变形分析,确保了铁路桥梁结构及站房的稳定,总结的经验可为类似基坑项目的安全设计提供借鉴。     

基坑开挖过程围护结构稳定性分析与应用

由于苏州火车站基坑开挖面积与深度较大,为确保施工安全,通过ANSYS有限元软件计算对围护结构在开挖过程各阶段基坑稳定性进行了评价,并通过计算分析结果,得知钢结构支撑能有效地减小墙体应力应变,作用明显,从而制定了基坑开挖的具体施工方法与支撑施工要求。     

Large-scale underpinning for an underground urban railway station

In many cases, a new railway line is planned beneath existing structures of an urban terminal station. The underpinning method has been developed to respond to such needs. However, this conventional method involves a number of steps and is costly and time-consuming. The steps are: (1) Constructing the cast-in-situ diaphragm walls to keep off the underground water; (2) Supporting the existing structures with the cast-in-situ piles; (3) Excavating the soil under the existing structures; (4) Constructing structures for the new railway; (5) Transferring the loads of the existing structures from the temporary piles onto the newly constructed structure; and (6) Removing the temporary piles. In introducing a new subway line beneath Nagoya station, which is one of the major terminals in Japan, the Central Japan Railway Company made use of temporary structures, cast-in-situ diaphragm walls and piles, as elements of the new structures adopting new measures to increase the accuracy of underground construction. It is suggested that this method can save considerable construction time and cost.