磁流变双筒式液压减振器设计及磁路仿真研究

介绍了某装甲车辆用被动式双筒式液压减振器的基本结构,基于这种结构提出了两种磁流变双筒式液压减振器的结构设计方案.为了确定最优的设计方案,利用Ansofi工程电磁场有限元分析软件对两种不同结构的MRF双筒式液压减振器的磁路进行了有限元分析.使用车载电源,在相同的工作电流下仿真得到两种结构该型MRF双筒式液压减振器的磁感应强度矢量和磁场强度分布,为其在车辆悬挂系统半主动控制中的应用奠定了基础.     

新型磁流变减振器的磁路设计与有限元分析

磁路设计是磁流变减振器设计的关键部分.利用磁路欧姆定律对磁流变减振器的磁路进行计算,确定了励磁线圈的相关参数,并用有限元分析软件ANSYS中的磁场分析功能对结构参数进行了仿真分析.仿真结果表明,理论计算部分存在一定的误差,修正设计参数,重新进行仿真分析,磁路设计基本满足了减振器的设计要求.     

剪切阀式磁流变液减振器磁路设计方法

激流变液减振器是新型的智能化减振装置，在汽车、机械以及土木工程减振领域具有广泛的应用前景。设计磁路是设计此类减振器一个关键技术。这里研究了在土木及汽车减振领域最具应用潜力的剪切阀式磁流变液减振器的磁路设计计算方法。发现了磁路最小断面面积是影响磁场强度的的关键因素之一，进而提出了磁路设计中应该注意的几个基本问题。     

基于Ansoft的磁流变减振器磁路设计与试验研究

磁流变减振器设计的核心内容之一是磁路设计,其减振性能的好坏与磁路设计息息相关。基于Bingham模型的本构阻尼力学模型,利用磁路欧姆定律进行磁路设计,并得到磁流变减振器具体的磁路参数。系统地分析了各结构材料的选择,基于有限元电磁场仿真软件Ansoft建立磁路仿真模型,分析各结构材料的磁饱和状态。仿真结果表明阻尼通道工作间隙处最先达到磁饱和。探究活塞总成不同的结构尺寸对磁流变减振器磁场分布的影响,结果表明阻尼通道工作间隙大小设计在0.8～1.5 mm之间,阻尼通道工作间隙的有效长度设计在6.25～8.25 mm之间,活塞外套厚度设计在2.75～3.75 mm之间比较合理。最后通过台架试验验证自制磁流变减振器磁路设计的可靠性,试验结果表明该结构磁流变减振器的减振性能良好。根据磁路设计理论并基于Ansoft有限元电磁场仿真软件验证的方法为磁流变减振器的磁路设计与后续结构优化提供了依据。     

三阶段活塞式磁流变液减振器磁路的试验研究

磁流变液减振器是新型的智能化减振装置,在汽车、机械以及土木工程减振领域具有广泛的应用前景,磁路设计是决定此类减振器性能的关键技术之一。研究了三阶段活塞式磁流变液减振器的两励磁线圈在不同情况下的励磁特性。研究表明,放置在空气中的两线圈产生的磁场强度在各阶段具有矢量叠加性,两线圈电流方向的异同对其在各阶段产生的磁场强度的总和没有影响。     

三阶段叶片式磁流变液减振器设计与磁路仿真

介绍了车用缝隙式阻尼型和孔式阻尼型叶片MRF减振器的磁路设计方案,并针对缝隙式阻尼型相对于孔式阻尼型间隙处磁感应强度小的不足,提出了采取切向放置铁芯的三阶段叶片式MRF减振器的设计。根据ANSOFT电磁场分析软件的仿真分析结果,该设计可增强缝隙处的磁场强度,并提高其均匀性。     

基于流动模式的汽车双筒式磁流变减振器设计与试验研究

提出一种基于流动模式的汽车单出杆、双筒式磁流变减振器的结构与工作原理,该减振器采用已有汽车悬架双筒式普通液压减振器的设计标准制造,对现有双筒式减振器具有很强工艺继承性。根据Bingham流体模型建立双筒式磁流变减振器阻尼力数学模型,并提出该减振器的磁路设计方法;针对磁路的非轴对称特性,建立磁路三维有限元仿真模型,结合北京现代某款汽车前悬架减振器的技术要求和磁流变液流变特性,进行三维静态磁场分析,确定活塞磁路的主要参数。制作汽车双筒式磁流变减振器,并对此进行台架特性试验;通过试验与理论计算对比,结果表明理论计算数据与试验数据较吻合,所提出的双筒式磁流变减振器设计方法是可行的,对汽车双筒式磁流变减振器的设计使用具有指导意义。     

磁流变减振器磁路结构的参数化优化设计

磁流变减振器是一种新型智能减振装置,而磁流变减振器的磁路结构是磁流变减振器设计的重点,在磁流变减振器磁路结构设计中引入有限元分析的优化设计过程,介绍了ANSYS的参数化编程语言APDL及其在磁路结构优化设计中的应用,并针对某一磁流变减振器的磁路结构运用APDL语言对其进行优化设计。分析结果显示,运用APDL语言对磁流变减振器的磁路结构进行优化设计后,间隙处的磁感应强度明显增加,磁场分布更加合理,是一种有效的磁路优化设计方法。     

汽车磁流变减振器设计准则探讨

提出了微型汽车磁流变减振器的设计准则,建立了磁流变减振器的理论分析模型来预估减振器阻尼力的大小。测试结果表明,减振器的阻尼力由粘性阻尼力和磁场阻尼力组成,随着磁场强度的增加,减振器的阻尼力也增大,基本上符合理论预估值,说明所建立的理论分析模型是可行的。     

汽车磁流变减振器的设计及多项式模型的研究

通过对汽车磁流变减振器的工作模式的分析,利用ANSYS电磁场模块和流体动力学模块,建立减振器磁路有限元模型。采用序惯耦合法,计算得出阻尼力-速度关系曲线,完成了汽车磁流变减振器结构优化设计及磁路分析。将所设计的磁流变减振器在MTS849减振器试验台上进行试验,测得磁流变减振器的示功图和速度特性,利用试验数据,进行多项式拟合,精确的建立了该减振器的阻尼力模型,与理论计算曲线比较,说明多项式模型能较好的描述减振器非线性特性和滞回特性。     

磁流变弹性体阻尼器的设计及磁路分析

针对高速切削加工过程中产生振动的情况,基于剪切模式,设计了一种磁流变弹性体阻尼器,针对磁流变弹性体阻尼器的典型磁路结构,阐述了磁路设计原理,研究了磁路计算方法,并利用ANSYS软件对其磁路结构进行了分析验证。仿真结果的分析有助于优化磁路结构,使所设计的磁流变弹性体阻尼器的磁场效能得到最大的发挥。     

永磁弹簧单向阀的设计与特性研究

针对目前单向阀中因机械螺旋弹簧存在疲劳、断裂等导致其性能降低, 压力和流量损失增大等问题, 利用磁性材料“同性相斥、异性相吸”的原理, 提出斥力、引力两种永磁弹簧单向阀结构。利用ANSYS的Fluent模块对其进行流场仿真分析。在实验室条件下进行相同开启压力流量和压差-流量特性试验。结果表明:新型永磁弹簧单向阀结构合理, 斥力永磁弹簧单向阀开启压力最小, 反应最灵敏;引力永磁弹簧单向阀压力损失最小。两种永磁弹簧单向阀性能比机械弹簧单向阀优越。     

单自由度MRF阻尼控制实验台车速模拟系统设计

对基于MRF(磁流变液)阻尼控制实验台进行简要介绍,并指出车速模拟系统作为实验台重要组成部分对研究变阻尼半主动悬挂的振动控制效果至关重要.文章按照硬件、接口和软件三部分分析了车速模拟系统的设计过程.最后,通过分析模拟车辆匀速、加速和减速时位移传感器采集的信号,证明设计的系统对典型路面的模拟能够反映真实路况,对车速的模拟能够涵盖车辆越野时速范围.     

叶片式磁流变减摆器磁路设计与仿真

在研究中根据起落架减摆器的设计需求,通过参数化建模及有限元仿真的方法,设计了一种叶片式结构、基于磁流变效应原理的减摆器。首先根据理论公式推导出了磁流变减摆器磁路主要结构参数之间的数学关系方程组,为之后的建模和仿真提供理论支持。将此关系方程组导入利用Proe建立的参数化模型。更改参数化模型中的一个参数,将导致其他参数随之变化,从而使模型能够随着结构参数的变化而相应改变。利用ANSYSworkbench对此参数化模型进行三维仿真与优化分析,从而得到较为合理的磁路设计参数,为以后的结构定型奠定了基础。     

磁流变液阻尼器的磁路设计方法

磁流变阻尼器因其优越的性能，在汽车制造业、建筑业都具有潜在的巨大商业应用价值。在对磁流变阻尼器的磁路设计进行理论分析的基础上，建立一套比较完善且有效的磁流变阻尼器的磁路设计方法。本文所涉及的磁流变液阻尼器主要应用于车辆悬架的半主动振动控制。     

磁性双位自锁电磁阀磁路设计与分析

本文简叙了三种自锁电磁阀自锁型式,以及国内外四种磁性双位自锁电磁阀的工作原理、共有特点、磁路设计,对典型磁路进行了具体分析,并在此基础上,推导出了磁性双位自锁阀的磁路计算公式,最后给出了结论。经过多年实践验证,所给出的理论分析是正确的和可行的。     

新型车车辆磁粉减振器结构设计

目前国内外车辆减振技术中,大多采用油压式减振器与弹性元件组合,而且越来越多地致力于开发阻力可调式减振器,这种减振器的悬架系统采用了刚度可变的空气弹簧,由于它可随车辆载荷的变化而改变减振器阻力而被日益重视,但是在70℃以上的高温及-20℃的低温则不宜使用;且密封不良时,易产生泄漏,污染环境,甚至引起火灾.为此,我们设计了不使用液压油的阻力可调式减振器--磁粉减振器.     

基于磁流变阻尼器的半主动悬挂控制实验研究

将磁流变阻尼器应用于半主动悬挂系统。建立了基于磁流变半主动悬挂系统的二自由度1/2车体的履带车辆振动模型。应用LQR最优控制理论,提出了一种基于磁流变阻尼器的履带车辆半主动控制策略,并在振动实验台上进行了半主动控制实验,模拟了车辆通过正弦路面的情形,结果表明,应用该控制策略能得到良好的减振效果。