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《噪声与振动控制》2019,(2)
以减振CRTS-Ⅲ型轨道系统为研究对象,基于车辆、轨道、桥梁系统二维模型,利用动柔度法分别计算车辆和轨道系统的动柔度,建立频率域的车辆-轨道耦合模型,计算桥梁振动加速度并与常规CRTS-Ⅲ型轨道系统相比较。采用有限元法计算桥梁结构近场点和远场点噪声,探讨桥梁各子结构板对近场点和远场点噪声的声贡献率。计算结果表明:与常规CRTS-Ⅲ型轨道系统相比,铺设减振CRTS-Ⅲ型轨道系统的桥梁的振动峰值加速度减小69.9%,加速度平均值降低60.4%;近场和远场噪声计算点声压级分别降低8.4 dB、8.5 dB;桥梁顶板声贡献率分别达65.28%、68.30%。采用减振CRTS-Ⅲ型轨道系统能够有效降低桥梁结构噪声。声贡献率计算表明顶板振动是导致桥梁产生噪声的主要噪声源。 相似文献
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为研究CRTS III型板式无砟轨道环境振动特点,对成灌铁路某桥梁段地面振动进行现场测试,分析不同测点地面振动加速度时程特点、频谱特征,并进行1/3倍频程分析和Z振级的衰减分析。结果表明,列车以180 km/h速度通过时,地面振动持续时间约6 s,距线路中心10 m处振动峰值加速度为60 mm/s2;在10 m处振动频谱分布范围在20~90 Hz,高频振动随距离衰减更快,大于20 m处振动主要以15~45 Hz为主;地面振动Z振级的衰减符合对数衰减规律。 相似文献
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本文针对减振轨道结构车内振动与噪声比较明显的现象,对国内某一地铁线路不同轨道结构下的车内振动与噪声进行了现场测量与分析。试验结果表明,Z计权方式下的钢弹簧浮置板轨道减振结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高7.46dB和0.57dB,A计权方式下的车内噪声相比增加9.71dB;GJ-32扣件型减振轨道结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高4.94dB和2.88 dB,车内噪声增加8.71dB。通过对试验数据的倍频程和FFT的分析发现,车内的低频噪声主要是出现在钢弹簧轨道结构上,400Hz~700Hz的中频噪声主要出现在GJ-32型减振扣件轨道结构上。由此得出结论,减振轨道结构是导致车内振动与噪声异常的一个重要因素。 相似文献
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城市轨道交通的振动和噪声问题越来越引起人们的重视,因此控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。在轨道交通区段采取相应的轨道减振降噪措施,有效地减小列车运行引起的振动。针对成都地铁一号线现场测试比较DTVI2型普通扣件、GJ-I型轨道减振器和GJ-III型双层非线性减振扣件三种轨道扣件系统的动态特性及在正常运营条件下轨道动态变形及振动水平。结果表明GJ-III型扣件符合设计标准,满足列车运行安全要求,GJ-III型扣件相对DTVI2型普通扣件的减振效果可达10.1 dB,减振效果显著,达到振动环保要求。 相似文献
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通过建立CRTS III型板式无砟轨道-高架箱梁桥有限元模型,以德国低干扰谱激励下的轮轨垂向力为输入,对CRTS III型板式无砟轨道桥梁区段的高架线路动力学响应进行研究。研究结果表明:板壳单元很好地体现高架箱梁桥低频时的整体和局部振动情况,高架箱梁桥自振时顶板变化最为复杂,翼板在20阶以后振动加剧;德国低干扰谱激励下的高架箱梁桥的振动主要集中在200 Hz以下,与其他轨道型式类似;CRTS III型板式无砟轨道结构可明显降低高架箱梁桥结构在0-50 Hz频段内的低频振动,是一种具有良好减振作用的轨道结构型式。 相似文献
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现场调查某地铁线路上普通短轨枕、先锋扣件和钢弹簧浮置板三种轨道的钢轨波磨特征,并分别进行振动测试,研究钢轨存在波磨时,三种轨道结构的振动特性及减振效果。结果表明:三种轨道结构都是内轨波磨明显,外轨表面不平顺幅值相比内轨都很小,可以忽略不计其影响;波磨主波长频率成分很容易在轨道各零部件(包括隧道壁)振动中激发出来,并且会引起较大幅值的振动;在4 Hz~200 Hz频率范围内,波磨激励下的减振型轨道依然具有良好的减振性能,但是与其最初设计用于的减振效果相比,有明显的下降;先锋扣件轨道短波长波磨会削减隧道壁在高频段的减振效果;钢弹簧浮置板轨道的波磨幅值显著,虽然对其隧道壁的减振效果影响不明显,但是会造成钢轨振动增加。 相似文献
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李阳 《中国新技术新产品》2012,(22):51-51
CRTS-Ⅱ型无砟轨道板是当前最为先进的轨道板,在国内外的施工过程中此板式轨道从底座板施工到无缝线路施工,从原材料进场检验到具体铺设工艺流程控制都有着具体的规范和标准。在施工过程中应该结合具体工程实际探索CRTS-II型板式无砟轨道铁路施工的新技术、新材料、新工艺、新方法。本文结合工程实际谈谈轨道板铺设施工的一些思路和具体措施。 相似文献
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城市轨道交通引起的环境振动与噪声问题日益严重,越来越受到人们的重视。综述振动传播规律和常用减振降噪措施,总结当前研究存在的问题并提出相关建议。地铁诱发的地面振动存在一个振动放大区和一个主要响应频带,对建筑物的影响主要是低频振动且以竖向振动为主。从源头采取减振措施是最直接最有效的方法,主要是在车辆和钢轨两方面采取措施。目前研究最多的是从振动传播途径采取措施,包括各种扣件减振、道床和轨道减振、隧道结构减振以及各种隔振技术。对于特殊的建筑和仪器,可以采取受振对象保护措施,包括设置隔振基础、阻尼器、隔振基座和减隔振元件等。只有运用多种减振措施,才能起到综合减振的目的,从而减轻振动对环境的影响。 相似文献
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多种噪声源识别手段表明某载货汽车怠速异响噪声源为空压机进气噪声,对此,在空压机进气管上设计了扩张式消声器和干涉式消声器。包含进气消声器、空压机进气管、发动机进气管和空滤器的进气系统声学有限元分析结果表明,设计消声器的传声损失显著。在此基础上,对扩张式消声器和干涉式消声器试制了样件并进行了实车降噪效果验证。结果表明,设计消声器均能有效地降噪且干涉式消声器效果优于扩张式消声器。由于设计的干涉式消声器结构上的不足和空压机与发动机共用进气系统的特点,对干涉式消声器进行了工程化改进设计。工程化的干涉式消声器的声学有限元传声损失和实车降噪效果依然显著。干涉式消声器工程化设计虽然消声效果比干涉式消声器效果略差,但避免了其管路长易憋气的缺点。最后,对干涉式消声器工程化设计进行了储气筒升压测试,虽然升压时间略增加,但远优于国标要求。 相似文献
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本文采用声强测试与模态分析,找出了某型号CD机的主要辐射频率和特征频率处噪声幅射空间分布状况,进而对噪声源进行识别与定位,为控制CD机的噪声提供实验依据。同时针对CD机的设计缺陷,提出了相应的改进措施。 相似文献
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船用推进主机的噪声控制 总被引:1,自引:0,他引:1
船用推进主机随着船舶朝着大型、高速的方向发展,其振动和噪声污染问题日趋严重。本文以某船用推进主机为例,通过隔振、安装消声器、使用隔声罩、机舱内粘贴吸声材料等综合治理技术手段进行噪声控制,取得了很好的噪声控制效果。 相似文献
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