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围海造陆逐渐成为沿海地区解决港口建设用地的主要途径之一。目前对于围海造陆港口吹填地基在集装箱荷载下工作区深度的研究鲜有报道。通过现场足尺试验研究了港口地基中附加应力及地基回弹模量的变化规律,试验结果表明:3层集装箱加载工况下附加应力与自重应力比等于0.2和0.1的深度分别为1.80,2.60m;地基回弹模量随砂垫层厚度增加而增加,砂垫层较薄时地基回弹模量值较离散。随后,采用FLAC3D建立数值分析模型,其中铺面结构采用理想弹性模型,地基采用M-C模型。模拟中对不同集装箱层数加载工况和不同砂垫层厚度工况下,地基中的附加应力、竖向应变及侧向位移等参数进行了系统分析。 相似文献
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对两种路基弯沉和回弹模量的转换公式进行了分析,结合各等级公路土基回弹模量的要求,确定较合理的路基设计弯沉,说明路基设计弯沉的来源和计算方式,从而促进土基回弹模量与弯沉值关系的研究. 相似文献
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通过建立道面结构的有限元模型,仿真模拟土基存在软弱层的各类工况,并得出地震作用下软弱层宽度、厚度、所处深度及弹性模量对刚性道面基频的影响规律,结果表明:基频随软弱层宽度、厚度及所处深度的增大呈减小趋势,随弹性模量的降低逐渐减小,为场道的抗震设计以及土基中软弱层的评价提供了参考依据,具有重要的意义。 相似文献
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路基刚度对冲击压实旧混凝土路面力学行为的影响分析 总被引:6,自引:0,他引:6
以冲击压实技术处理旧水泥混凝土路面的力学作用过程为对象,采用三维有限元方法,研究冲击压实施工中不同路基刚度条件下的旧路面结构及路基之受力、变形特征。分析路基刚度改变对旧面板破裂及路基受压效果的影响;探讨冲压荷载在板下路基中的传递规律及作用深度与路基刚度的关系等问题。数值分析表明:在冲压荷载作用下,板下路基在一定深度范围内承受三个方向的压应力,其数值与传力深度均随路基刚度增大而增大;路基刚度越小,板下路基的垂直压缩量越大,所受压应力越均匀,面板越易出现破裂;随着施工逐步进行,面板块度变小、路基刚度增大及土基所受压应力增大,这种在旧面板约束下的冲压作用正有益于不良路基实现先轻压后重压的逐步压实过程。所得结论与实际观察现象吻合。基于分析结果,提出的施工建议,将对冲击压实技术处理旧水泥混凝土路面具有一定的参考价值。 相似文献
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大型军用飞机多轮荷载作用下水泥混凝土道面的结构响应 总被引:5,自引:0,他引:5
以伊尔-76为例,考虑大型军用运输机复杂起落架构型和多轮荷载的作用特点,基于“地基-道面结构-飞机轮载”的相互作用,并采用弹簧单元模拟道面板的接缝传荷,借助ABAQUS软件建立了足尺9块水泥混凝土道面板的三维有限元分析模型。应用该模型,计算了多轮荷载不同组合作用下水泥混凝土道面的应力和变形,揭示了道面结构的力学响应,即在多轮荷载作用下,道面结构的最大应力位于轮载作用位置的板底部;与8轮荷载组合相比,16轮荷载组合作用下道面结构的应力和变形较小;而且,道面板弹性模量、基层回弹模量和地基反应模量对板底弯拉应力影响显著。 相似文献
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利用JTG D50—2006《公路沥青路面设计规范》中路面各结构层层底拉应力验算公式和BISAR3.0设计分析软件,对半刚性基层沥青路面疲劳寿命及影响因素进行了分析。分析结果表明,延长路面使用寿命的关键是增加半刚性基层和底基层的疲劳寿命,减小在行车荷载作用下的半刚性基层和底基层层底的拉应力。这可通过增加路面各结构层厚度和土基模量等措施获得,而其中增加底基层厚度和土基模量是既经济又有效的措施。 相似文献
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《建筑地基基础设计规范》(GB50007—2011)规定采用分层总和法计算地基回弹变形,并给出计算公式。回弹模量的选取和回弹变形计算深度的确定直接影响到计算精度,但是实际应用时很难准确得到计算需要的回弹模量和回弹变形计算深度。通过对不同地区、不同土性的土样的回弹试验结果进行分析发现:土在完全卸荷时的回弹模量Ec0与初始卸荷应力p近似呈线性关系;不同初始卸荷应力下,土的Ec/Ec0-R曲线可以采用对数曲线进行拟合。根据这些规律,提出回弹模量确定方法,按照该方法可得到同一土层不同初始卸荷应力p、不同卸荷比R对应的回弹模量Ec,并对土的回弹试验方法和数量提出建议。此方法解决了采用地基规范方法计算回弹变形时的回弹模量取值的问题。回弹变形计算深度的确定可以采用地基规范规定的应变比方法。对于基底以下土层较均匀时,提出可采用应力比的方法确定回弹变形计算深度,采用卸荷比R为0.4作为确定回弹变形计算深度的标准,提出均质土地基回弹变形计算深度系数表。通过算例证明:对于均质土地基,采用该方法确定的地基回弹变形计算深度与应变比方法得到的计算深度基本一致。 相似文献
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《土木工程学报》2020,(8)
《建筑地基基础设计规范》(GB50007—2011)规定采用分层总和法计算地基回弹变形,并给出计算公式。回弹模量的选取和回弹变形计算深度的确定直接影响到计算精度,但是实际应用时很难准确得到计算需要的回弹模量和回弹变形计算深度。通过对不同地区、不同土性的土样的回弹试验结果进行分析发现:土在完全卸荷时的回弹模量E_(c0)与初始卸荷应力p近似呈线性关系;不同初始卸荷应力下,土的E_c/E_(c0)-R曲线可以采用对数曲线进行拟合。根据这些规律,提出回弹模量确定方法,按照该方法可得到同一土层不同初始卸荷应力p、不同卸荷比R对应的回弹模量E_c,并对土的回弹试验方法和数量提出建议。此方法解决了采用地基规范方法计算回弹变形时的回弹模量取值的问题。回弹变形计算深度的确定可以采用地基规范规定的应变比方法。对于基底以下土层较均匀时,提出可采用应力比的方法确定回弹变形计算深度,采用卸荷比R为0.4作为确定回弹变形计算深度的标准,提出均质土地基回弹变形计算深度系数表。通过算例证明:对于均质土地基,采用该方法确定的地基回弹变形计算深度与应变比方法得到的计算深度基本一致。 相似文献
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以Marc有限元软件为工具,对道面面层和接缝用板单元进行模拟,考虑面层和基层之间的界面接触,建立了基于"地基—道面结构—飞机轮载"的相互作用的足尺9块板水泥混凝土道面三维有限元模型,应用该模型,计算了飞机当量单轮荷载作用下刚性道面结构的力学响应,得出道面各结构层模量对板底应力的关系。 相似文献
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基于重交通荷载作用下港口地基工作区深度现场试验,采用有限差分软件FLAC3D建立重交通荷载作用下港口地基的数值模型。通过现场试验监测结果验证了数值模型的合理性,并对重交通荷载作用下港区地基工作机制进行深入研究。最后,针对港区地基设计计算中砂垫层厚度、接地面积和轮压等重要参数进行系统分析。研究结果表明:重交通荷载作用下,港区地基附加应力与自重应力比等于0.2和0.1的深度分别约为1.63和2.03 m;竖向应变在淤泥质黏土层顶部最大;侧向位移沿深度和水平方向呈先增大后减小;随着砂垫层厚度的增加,地基中的最大竖向应变和最大侧向位移逐渐减小,当砂垫层厚度为1.25 m时,地基工作区深度恰好位于砂垫层底部;随着接地面积和轮压的增大,地基工作区深度和地基中的最大竖向应变和最大侧向位移均逐渐增大。 相似文献
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为研究飞机荷载作用下机场道面下穿隧道结构的稳定性,建立了机场道面-基层-土层-隧道衬砌结构协同变形的力学模型,深入分析了飞机荷载作用下道面-基层-土层-隧道衬砌结构的稳定性,重点探讨了地应力、隧道自重及飞机荷载冲击效应影响下隧道结构衬砌的位移响应、速度响应及应力演化规律。研究发现:隧道自重及地应力对土体-隧道结构整体稳定性影响较大,飞机荷载的冲击效应影响相对较小;圆形截面形式的隧道结构的稳定性最好;随着隧道结构埋置深度的增加,地应力对隧道结构稳定性的影响越严重;衬砌结构的混凝土强度越高,其稳定性越好;随着飞机荷载作用位置不同,隧道结构变形有较大的变化,且随着衬砌厚度的增加,飞机荷载的冲击效应对隧道结构的影响逐渐衰弱。 相似文献