汽车用高强度钢力学性能研究

本文对三种典型的汽车用高强度钢进行了金相观察、单向拉伸等试验,获得了相关的力学性能参数,结果表明:与其余两种钢相比,相变诱发塑性钢具有更好的力学性能和成形性能;而双相钢则表现为屈服点低和连续屈服的特点,初始加工硬化能力较高;高强度低合金钢的屈服强度最小,表明成形后的零件贴模性和定形性较好。对三种钢的强化机理进行了分析,金相试验表明三种钢宏观上力学性能和成形性能的差异与各自特有的显微组织结构相关,为研究高强钢的成形性能并指导实际生产提供了技术支持。     

双相10钢拉伸变形及断裂过程研究

本文通过不同温度亚温淬火及回火,在10铁中得到具有不同体积百分比及不同强度比的铁素体－马氏体双相组织,并研究了这些组织对钢强度、塑性及拉伸时两相变形行为和断裂过程的影响。结果表明,拉伸时马氏体的变形小于双相组织的平均变形,其差值不仅与马氏体的强度有关,同时还受到马氏体区几何形状的影响。低温回火的试样断裂前的微孔及裂纹只产生于铁素体晶粒内部,断口为韧窝＋准解理的混合型;高温回火后,微孔及裂纹的产生部位不再有明显的选择性,裂纹常常穿越马氏体区扩展,断口全部为韧窝状。     

组织因数对双相钢拉伸性能的影响

本文研究了经不同热处理获得的双相钢的显微组织特征及其对拉伸性能的影响。结果表明,铁素体的相硬化和马氏体的相软化现象的存在是双相钢的一个重要的组织特征;双相钢的强度除主要决定于马氏体含量外,还随马氏体岛长度直径比的增大而升高;用纤维复合材料混合律来估价不同组织状态的双相钢强度偏差均较大。     

汽车用双相钢的研究与生产现状

双相钢以其优良的力学性能和成型性能在汽车行业得到了大力发展,成为理想的汽车用钢板.目前国内与国外相比,无论是在双相钢板基础理论研究上还是实际生产产品上都还存在着相当大的差距;介绍了国内外双相钢的研究现状及重点研究方向,指出国内应注重在双相钢的高强化、镀锌化、细晶化等方面加强研究,以适应我国对汽车用双相钢板迅猛增长的需求.     

钻削高强度钢的切屑形态仿真及试验研究

为探究钻削34CrNi3MoV高强度钢时切屑形态的变化规律,一方面,通过运用AdvantEdge有限元仿真软件,通过选取不同的刀具几何参数和切削用量的组合,进行钻削加工过程的仿真,得到不同切削条件下的切屑几何参数及切屑形态;另一方面,在加工中心上进行钻削34CrNi3MoV高强度钢的切削试验,通过试验与仿真结果的对比分析,进一步验证切屑形态仿真结果并分析其原因。研究结果表明,钻削加工高强度钢时,通过改变刀具几何参数和切削用量可以有效地改变切屑形态及切屑几何参数,为实现高效钻削高强度钢的实际应用提供理论基础。     

20Cr双相钢冲击拉伸特性研究

以２０Ｃｒ双相钢为研究对象，利用分离式霍普金斯杆技术，在旋转盘部击拉伸试验机 完成了一次冲击拉伸和复元拉伸加卸载试验，研究了高就变速率下材料的动态力学性能。结果表明，２０Ｃｒ双相钢是一种应变率和温度敏感材料。     

类珠光体型双相高强度钢的组织和性能

本文研究了亚温淬火双相15Mn2Nb钢及25Mn2Si2CrMoNb钢的显微组织和拉伸性能。结果表明,经预先淬火及随后的亚温淬火,两种钢皆可获得类珠光体型双相马氏体+铁素体组织。类珠光体型双相15Mn2Nb钢的σ_b达100公斤/毫米~2、δ>20%。而25Mn2Si2CrMoNb钢的σ_b达150公斤/毫米~2以上、δ达16%,与含有大量Ni、Co的HP9-4-25型高强度钢相当。所以类珠光体型双相组织是发展高强度高塑性双相钢的有效途径。     

汽车用低合金高强度钢成分及控冷工艺

对铌、钛微合金化低碳锰系汽车用低合金高强度钢的成分、控冷工艺对其组织与力学性能的影响进行了试验研究。结果表明：卷取温度降低，钢的强度上升，伸长率下降，组织由铁素体＋珠光体向贝氏体、马氏体转变；高温卷取时铌、钒对强度的贡献较明显，低温卷取时碳的贡献较大；对含0．06％～0．11％碳的锰锟一钛系低合金高强度钢，同一成分采用不同的控冷工艺可以达到S550MC与S700MC两个级别的性能要求。     

汽车轻量化用高强度钢现状及其发展趋势

汽车轻量化是汽车的主要发展方向之一，世界各国汽车及钢铁企业纷纷研制开发汽车用新型高强度钢。主要介绍了高强度钢板的特点、分类以及在汽车上的应用，重点叙述了双相钢和相变诱发塑性钢的现状及其发展趋势。     

汽车用高强度钢的激光焊焊接性研究

激光焊接汽车用高强度钢主要利用激光的热循环特点,加热冷却速度快,可细化高强度钢焊接接头处的晶粒,但仍然存在裂纹、软化、降低疲劳强度及耐磨性问题。通过一些试验,分析了激光焊接后接头的一些特性,从而肯定激光焊接的可行性。     

汽车动态稳定性仿真与试验研究

在分析和简化大客车基本结构和载荷分布的基础上,利用人体工效学和汽车系统动力学原理,分别建立了轮胎、悬架系统、乘客人体等模型,并最终建立起9自由度的客车动力学模型.同时,采用SX6120A型客车进行了实车试验.将仿真结果与试验数据进行对比,结果表明所建动力学模型是正确的.应用此模型,仿真分析了高速回避障碍物工况下客车操纵稳定性响应特性.     

汽车散热器性能试验与仿真研究

基于汽车散热器性能试验的相关标准及方法,研制一种高精度汽车散热器散热性能试验台,试验结果表明空气侧与介质侧换热量比值范围为0.96~1.00,满足并且优于散热器标准试验台的测试标准。根据试验结果和理论研究,建立百叶窗翅片散热器数学模型,在MATLAB环境下设计根据散热器计算长度确定出口状态的迭代算法,编写仿真程序,建立性能仿真模型,仿真结果与试验结果吻合较好,空气侧换热量相对误差<4.5%,介质侧换热量相对误差<4.7%,空气侧压降相对误差<7.6%,介质侧压降相对误差<9.5%。     

汽车用合金化镀锌深冲钢板动态变形行为试验研究及仿真分析

针对汽车用合金化镀锌深冲钢板(DC53D+ZF),采用准静态及动态拉伸试验,对不同应变率下钢板的动态变形行为进行研究,得到0～500 s–1应变率范围内的6种应变率下的应力应变关系,在试验结果的基础上,推导出该钢板的Johnson-Cook本构模型.为进一步验证该本构模型,基于矩形梁碰撞的仿真模型,对不考虑应变率、Johnson-Cook、Cowper-Symonds模型及试验数据进行对比分析,所推导的J-C模型与试验结果吻合较好.表明所得到的模型可以很好地描述DC53D+ZF材料高应变率下的动态变形行为.     

汽车用双相不锈钢车削加工特性试验

制作两种不同配方的汽车用双相不锈钢合金A和B材料样件,运用试验方法研究了不同的切削速度、进给速度对车削过程中不同材料工件表面粗糙度、切削力和刀具磨损量的影响,得到最佳工况条件。分析结果表明:不同材料工件的表面粗糙度随着切削速度的增加,先降低后增加,随着进给速度的增加而增加;切削力随着切削速度的增加而减小,随着进给速度的增加而增加;刀具磨损量随着切削速度、进给速度的增加而增加。汽车用双相不锈钢合金最佳车削工况为进给速度0.04mm/r及切削速度100m/min。     

汽车用高强度钢板的动态变形行为

对DP590钢板和CR340LA钢板在应变速率为0.003s-1(准静态)和20~700s-1(动态)下进行了室温拉伸试验,研究了试验钢板的动态拉伸变形行为、应变速率敏感性和动态断裂行为。结果表明:两种试验钢板的动态真应力-真应变曲线均无屈服平台,屈服后真应力随真应变的增加先快速增大后缓慢增大;应变速率对屈服强度的影响略高于对抗拉强度的影响,并且DP590钢板的应变速率敏感性和硬化指数均高于CR340LA钢板的;两种试验钢板的均匀伸长率均随应变速率的增加而降低;随应变速率的增加,DP590钢板中的位错密度增加,当应变速率不小于200s-1时出现位错胞;DP590钢板在准静态拉伸时发生明显颈缩,而动态拉伸时未发生颈缩,且随应变速率的增加,拉伸断口上的C形韧窝数量减少,等轴状韧窝数量增加。     

汽车高强度钢的应用

一、高强度钢的可焊性一般认为随着钢板强度的提高,可采用较小的焊接电流和较大的电极压力,以及较长的焊接时间可以得到满意的点焊。1.焊接质量(1)点焊区的强度:钢板的化学成份对可焊性有显著的影响,首先是碳当量的影响,碳当量对各种不同高强度钢点焊性的影响如图1所示,虚线左边是可焊接的,虚线右边的可焊性就不好。从图中可看出,碳当量应低于规定限度,并且采用热处理方法来提高     

双相钢拼焊板温拉伸流变应力研究

采用CMT5205微机控制电子万能试验机对B340/590DP双相钢母材及拼焊板进行温拉伸试验,研究母材及拼焊板在变形温度为550～700℃、应变率为0.000 1～0.1 s–1条件下的流变应力行为。采用等应变法计算获得焊接区应力-应变曲线,通过改进后的含软化因子模型分别建立母材和焊接区材料的流变应力模型,并验证流变应力模型的准确性。结果表明,双相钢母材及拼焊板在温拉伸试验中发生了明显的动态回复与动态再结晶,流变应力随变形温度的升高而降低,随应变率的增加而增加;流变应力的预测值与试验值吻合较好,具有较高的可信度。     

50钢表面强化及拉伸试验

在50钢表面进行等离子渗铬，形成表面高Cr合金层，再进行等离子超饱和渗碳、淬火及回火热处理，获得表面高性能强化层。对处理后的试样进行拉伸试验和断口形貌观察，结果表明：距表面的距离为0～0．1gm的渗层中Cr的质量分数为35％～38％；工作气体质量比Ar：CH4=1：1时，C的质量分数为1．42％，工作气体质量比Ar：CH4=1：1．2时，C的质量分数为2．26％；表面硬度达到HV1000左右；试样的抗拉强度随淬火温度的升高而降低，随碳的质量分数的增加而降低，抗拉强度最大提高近1倍；表面强化层的断口形貌均存在解理台阶，有少量韧窝存在，属于混合断口，而未经强化处理的试样存在大量韧窝，属于韧性断口。     

高强度钢超声珩磨的试验及机理研究

本文在自行研制的超声振动珩磨装置基础上对高强度钢深孔进行了超声珩磨和普通珩磨的对比试验研究，通过工件内表面粗糙度、表面形貌的分析，得出了超声珩磨明显优于普通珩磨，并提出了超声振动珩磨独特的加工机理。文中还通过实验得出了超声振动珩磨的谐振频率随负载的增大而增加的结论，这与文献［8］的结论有所不同。     

国外汽车用高强度钢的种类及其成形性

近二十年来国外汽车工业中高强度钢的发展很快,不仅达到了战轻汽车重量,降低油耗,节约能源的目的,并成为国际贸易竞争的一种手段。本文介绍这些高强度钢在实际设计应用中的性能和有关问题、各种工艺特性、以瓦国外目前的使用情况和存在问题,特别介绍了含磷钢和双相钢的生产特点。文末作者提出了我国发展高强度钢的初步意见,供汽车设计和使用部门参考。(分两期刊登)。