汽车大梁用钢BG510L连铸工艺实践

随着微合金化技术和控轧控冷技术的进一步发展，国内外普遍采用微合金化技术生产汽车大梁用钢。本文阐述采用Nb、Ti复合微合金化技术研制汽车大梁用钢BG510L连铸工艺的实践情况。     

700MPa级超高强度汽车大梁用钢研究与开发

根据超高强度汽车大梁钢的特点和要求,介绍了莱钢开发700MPa级大梁钢的Nb-Ti微合金化成分设计及控轧控冷技术,以及该钢的组织形态和析出相分布与形貌。经检测,产品的力学性能和成型性能良好,均满足制造汽车大梁的要求。     

钒氮微合金化对汽车用热轧钢板组织与力学性能的影响

通过向钢中添加VN12合金冶炼了5种不同钒、氮含量的试验钢,将冶炼后的钢锭先锻成板坯,再热轧成7 mm厚的钢板.经化学成分对比分析,试验钢的平均钒/氮比约为4.42,即每增加0.01％的钒,可增氮约0.00226％.借助光学显微镜和透射电镜分析了试验钢的显微组织和第二相的析出情况,结果表明,试验钢的组织均由铁素体和珠光...     

Ti微合金化700MPa级汽车大梁钢的研究

通过实验,采用低成本Ti微合金元素进行强化,获得了抗拉强度745～760MPa,下屈服强度640～655MPa,伸长率为23. 0%～23. 5%的热轧钢板。同时,通过调整热轧工艺,获得了终冷温度与热轧板强度的关系。此外,研究了轧制过程不同阶段析出相的种类、分布以及析出量的变化情况。结果表明,钢板屈服强度、抗拉强度与其终冷温度基本呈线性关系,随终冷温度的降低,屈服强度和抗拉强度均明显提高。析出相的定量分析结果表明,在粗轧结束时,Ti的析出率接近50%,在精轧结束时,Ti的析出率接近60%。在700℃等温卷取后,Ti的析出率超过95%。降低卷取温度到650、600℃时,Ti的析出率分别降低到87. 5%、75. 2%。如果700℃终冷后采用空冷方式冷却,Ti的析出率最低,降低到只有63. 3%,与精轧结束时析出量相近。     

包钢CSP铌微合金化汽车大梁用钢板的研制

通过对薄板坯高温变形奥氏体再结晶和未再结晶区变形的有效控制,在包钢CSP生产线上成功地开发出了Nb微合金化汽车大梁用高强度钢带QStE380TM、FAS355L.分析表明,开发的含Nb钢带组织细小、均匀,具有优异的韧性和成型性能,其性能完全满足汽车车箱纵梁、横梁的冲压和装配要求.     

马钢在CSP生产线开发510MPa汽车大梁板用钢

介绍马铜在CSP生产线采用C-Mn-Ti钢,在不添加Nb、V等昂贵合金的情况下,通过控制轧制和控制冷却工艺开发510MPa级汽车犬梁板的生产实践。开发过程解决了CSP连铸连轧生产汽车大梁板存在的屈强比偏高及冷弯裂纹等关键技术问题,试制的M510L钢组织细小均匀,冲击韧性和冷弯性能良好,满足用户要求。     

510L汽车大梁钢板的研制

采取低碳＋高锰＋微合金化元素的化学成分设计方案,通过优化冶炼工艺、采取控轧控冷工艺,研制出510L汽车大梁钢。研制结果表明,研制的510L汽车大梁钢板的组织为铁素体＋珠光体;晶粒度达到11级以上;带状组织心部位置A3．0级,其它部位均低于A1．0级;球状氧化物类夹杂物和硅酸盐类夹杂物级别在2．5级以上,其它类型夹杂物级别均在2．0级以下;各项力学性能指标均符合标准的要求。     

510L钢汽车大梁冷弯开裂研究

某汽车大梁用510L钢在冷弯加工过程中出现了开裂,用SEM、EDS和OM对510L钢冷弯开裂的断口、夹杂物、组织形貌以及热处理工艺对带状组织形成的影响等方面进行研究,分析钢冷弯开裂的原因。结果表明,试样心部氧化铁层以及硫化锰偏析是该钢冷弯开裂的主要原因,铁素体/珠光体带状组织进一步促进了裂纹的扩展。     

汽车底盘用500 MPa级热轧酸洗钢板的开发

通过热轧厂热轧和冷轧厂盐酸酸洗,试制了含钛和不含钛的两种热轧酸洗钢板.采用金相显微镜、透射电子显微镜和拉伸试验机研究了两种试制钢板的显微组织和性能.结果表明:两种钢板的显微组织均由铁素体和珠光体组成,其屈服强度达到400 MPa以上,抗拉强度高于500 MPa,断后伸长率大于30％.与不含钛的钢相比,含钛钢的晶粒细小,...     

汽车梁用热轧钢板减量化生产技术研究

在钒含量降低0.03%的条件下，通过调整板坯加热制度、优化轧制变形规程和增强累积应变等措施，实现了汽车大梁板的减量化生产。用户使用表明；产品冲压性能优良、质量稳定、完全满足冲制汽车纵梁和横梁的使用要求。     

汽车车身热轧板的合金化与性能研究

通过光学显微镜、扫描电子显微镜、拉伸力学性能和冲击性能测试等手段,对比研究了Nb对汽车车身热轧板的显微组织和力学性能影响,探讨了Nb元素的作用机理。结果表明,在汽车车身板中添加一定含量的Nb元素可以显著细化晶粒,细化珠光体片层间距,并使珠光体片层更加平直;添加一定Nb元素后,热轧板的屈服强度和抗拉强度分别提高了37%和54%,断后伸长率和断面收缩率也有所提升,拉伸断口中韧窝更加细小、均匀,且深度更深;冲击性能提高了52.6%,这主要与细晶强化和第二相强化有关。     

热轧无缝钢管孔型控制用导板的失效分析

介绍了热轧无缝钢管孔型控制用导板目前的主要问题,重点进行了实际生产中的失效分析,给出解决问题的基本思路.     

冷轧板表面缺陷成因及预防措施

对近期出现的冷轧板表面条痕状和点状缺陷进行分析，确定冷轧生产时道次轧制力不合理，原材料成分、塑性不均匀是导致产生缺陷的原因。降低轧制力、增加退火次数可减少缺陷。     

热轧钢板表面翘皮及线形条纹缺陷检测

通过对鞍钢热轧钢板表面翘皮和线形条纹缺陷的研究 ,认为此类缺陷是铸坯表层气泡造成的。对该类缺陷的成因进行了分析和推理 ,认为是铸坯表层气泡在轧制延伸过程中造成钢板分层并在表层逸出导致开裂形成翘皮。大多数情况下 ,这种分层在随后的轧制过程中被压合 ,而线形条纹则是翘皮被压合后形成的两条边界。     

汽车用钢板表面粗糙度测试方法研究

目的为了满足汽车制造钢板选材和规范汽车钢板进厂检验评价的需求,总结国内外表面粗糙度测量标准的特点,通过与国内外试验室开展比对试验,在积累大量测试数据的基础上,制定出一种汽车板表面粗糙度检测试验方法。方法针对汽车材料试验室钢板表面粗糙度测试的实际需求,设计完整的规范仪器测量条件设置和评价条件选择内容,制定测量汽车板表面粗糙度的100 mm×100 mm正方形试样上的编号、轧向标注和具体测量位置图,规范测试位置;提出试样制备要求;描述关键测试流程要求,形成一套方便测试现场使用的标准化作业程序。结果汽车用毛化冷轧板的表面结构,决定了取样长度分别为0.8 mm和2.5 mm时,表面粗糙度测量值相差不大;热轧板的表面粗糙度测量值,符合随取样长度的增大而增大的规律。结论该试验方法是与ISO国际标准接轨、突出现场实用性,可在汽车行业通用的汽车板表面粗糙度检测试验方法。     

镀锡基板与汽车板连续退火机组主要技术区别

介绍了我国镀锡基板连续退火机组、汽车板连续退火机组的建设情况,从产品、退火工艺和设备配置上分析了镀锡基板连续退火机组和汽车板连续退火机组的主要区别,提出连续退火机组应该向着专用化方向发展,同时要努力丰富产品品种,汽车板连续退火机组应该适应软钢的超深冲性、高强钢强度等级的逐步提高,以及高表面质量等要求;镀锡基板连续退火机组在具备生产DI材能力的同时,应该向着具备直接生产DR材能力的方向发展。     

武钢500MPa级免酸洗汽车大梁钢氧化皮研究

介绍了免酸洗钢氧化皮的形成机理及其影响因素,分析了在目前生产工艺下武钢热轧500MPa级汽车大梁钢表面氧化皮的形貌、结构及厚度,对带钢的终轧温度、卷取温度以及卷取后的冷却方式进行改进后,氧化皮厚度基本控制在10μm以下,以共析Fe3O4+Fe结构为主,Fe3O4比例超过80%。