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随着微合金化技术和控轧控冷技术的进一步发展,国内外普遍采用微合金化技术生产汽车大梁用钢。本文阐述采用Nb、Ti复合微合金化技术研制汽车大梁用钢BG510L连铸工艺的实践情况。 相似文献
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通过向钢中添加VN12合金冶炼了5种不同钒、氮含量的试验钢,将冶炼后的钢锭先锻成板坯,再热轧成7 mm厚的钢板.经化学成分对比分析,试验钢的平均钒/氮比约为4.42,即每增加0.01%的钒,可增氮约0.00226%.借助光学显微镜和透射电镜分析了试验钢的显微组织和第二相的析出情况,结果表明,试验钢的组织均由铁素体和珠光... 相似文献
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通过实验,采用低成本Ti微合金元素进行强化,获得了抗拉强度745~760MPa,下屈服强度640~655MPa,伸长率为23. 0%~23. 5%的热轧钢板。同时,通过调整热轧工艺,获得了终冷温度与热轧板强度的关系。此外,研究了轧制过程不同阶段析出相的种类、分布以及析出量的变化情况。结果表明,钢板屈服强度、抗拉强度与其终冷温度基本呈线性关系,随终冷温度的降低,屈服强度和抗拉强度均明显提高。析出相的定量分析结果表明,在粗轧结束时,Ti的析出率接近50%,在精轧结束时,Ti的析出率接近60%。在700℃等温卷取后,Ti的析出率超过95%。降低卷取温度到650、600℃时,Ti的析出率分别降低到87. 5%、75. 2%。如果700℃终冷后采用空冷方式冷却,Ti的析出率最低,降低到只有63. 3%,与精轧结束时析出量相近。 相似文献
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介绍了热轧无缝钢管孔型控制用导板目前的主要问题,重点进行了实际生产中的失效分析,给出解决问题的基本思路. 相似文献
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对近期出现的冷轧板表面条痕状和点状缺陷进行分析,确定冷轧生产时道次轧制力不合理,原材料成分、塑性不均匀是导致产生缺陷的原因。降低轧制力、增加退火次数可减少缺陷。 相似文献
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目的为了满足汽车制造钢板选材和规范汽车钢板进厂检验评价的需求,总结国内外表面粗糙度测量标准的特点,通过与国内外试验室开展比对试验,在积累大量测试数据的基础上,制定出一种汽车板表面粗糙度检测试验方法。方法针对汽车材料试验室钢板表面粗糙度测试的实际需求,设计完整的规范仪器测量条件设置和评价条件选择内容,制定测量汽车板表面粗糙度的100 mm×100 mm正方形试样上的编号、轧向标注和具体测量位置图,规范测试位置;提出试样制备要求;描述关键测试流程要求,形成一套方便测试现场使用的标准化作业程序。结果汽车用毛化冷轧板的表面结构,决定了取样长度分别为0.8 mm和2.5 mm时,表面粗糙度测量值相差不大;热轧板的表面粗糙度测量值,符合随取样长度的增大而增大的规律。结论该试验方法是与ISO国际标准接轨、突出现场实用性,可在汽车行业通用的汽车板表面粗糙度检测试验方法。 相似文献
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介绍了我国镀锡基板连续退火机组、汽车板连续退火机组的建设情况,从产品、退火工艺和设备配置上分析了镀锡基板连续退火机组和汽车板连续退火机组的主要区别,提出连续退火机组应该向着专用化方向发展,同时要努力丰富产品品种,汽车板连续退火机组应该适应软钢的超深冲性、高强钢强度等级的逐步提高,以及高表面质量等要求;镀锡基板连续退火机组在具备生产DI材能力的同时,应该向着具备直接生产DR材能力的方向发展。 相似文献