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本文通过介绍CRH3铝合金高速动车组的车体结构和焊接工艺,对铝合金车体CL1级部件底架、FE端、地板、车顶以及侧墙的焊接技术难点进行分析,为高速动车组制造技术的发展提供借鉴。 相似文献
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结合铝合金动车车体制造积累了宝贵的工艺经验,以动车组铝合金车体侧墙为研究对象,结合实际生产中的情况,通过有限元分析方法,浅析动车组铝合金车体侧墙外侧焊缝火焰调修原理. 相似文献
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传统高速客车侧墙、地板加工工装采用液压传动方式进行工件的卡紧。由于其成本高,维修复杂等缺点,本文针对侧墙设计了采用手动卡紧方式进行压卡的侧墙专用手动卡紧加工工装。原侧墙加工工装现采用的车体侧墙加工工装安装在FOOK加工中心上,该工装采用液压传动结构实现被加工工件的支撑和压紧。 相似文献
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杨兴亮 《机械工人(冷加工)》2014,(13)
正我公司接到一批长春轨道客车股份有限公司新一代高速动车组CRH380CL车型的底架边梁和车顶边梁铝合金长大型材的加工订单,型材长度规格为16~24 m,最长的工件长度达到24.2 m,是目前轨道车辆铝合金车体中最长的部件之一。铝合金车体部件中,底架边梁长度方向的加工特征尺寸直接影响与其装配的地板和侧墙的组对精度,底架边梁由于其两端有门口加工特征,侧墙组对时其门口要与边梁门口处吻合。同样,车顶边梁与侧墙上部加工特征和平顶、圆顶相关联的部位在组对过程中也要对应吻合。所以,底架边梁和车顶边梁在车体结构部件中的尺寸精度起到主导地位,要求是在工程上常温20℃条件下的尺寸。铝合金材料的线性膨胀系数为24.1×10-6(1/K),是铁的2倍,对环境温度的变化比较敏感。 相似文献
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高速动车组进入隧道运行,动车组前方会形成压缩波和膨胀波,导致动车组的车体和车下设备舱受到比明线运行更大更复杂的压力负载,影响高速动车组运行的安全性和稳定性。高速动车组的车体和车下设备舱结构设计,需要预知高速动车组进入隧道运行工况下车体和设备舱的最大压力负载。本文基于350km/h高速动车组3辆编组简化三维计算模型,仿真计算350km/h高速动车组进入隧道运行工况,高速动车组车体和车下设备舱外表面的压力分布。研究350km/h高速动车组进入隧道运行工况,高速动车组车体和车下设备舱外表面的压力变化和最大压力负载。研究结论为:350km/h高速动车组进入隧道运行,车头前端外表面最大压力为7567Pa,设备舱前端板外表面最大压力为-5569.4Pa,设备舱裙板外表面最大压力为-5690.1Pa,设备舱底板外表面最大压力为-6590.7Pa。 相似文献
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车体是高速列车的重要承载部件,疲劳试验可以准确评估车体的疲劳寿命,还可以验证仿真计算模型的准确性,并可以将仿真分析时考虑不全面的工艺因素考虑在内。通过比较国内外相关标准确定了包含车体垂向、中心销横向、纵向以及车钩纵向载荷在内的高速动车组整车车体疲劳试验载荷,根据试验载荷制定了整车车体的疲劳试验方案,并根据该方案完成了国内首次高速动车组整车车体的疲劳试验。通过疲劳试验发现车钩座内侧筋板焊缝存在疲劳安全隐患并提出了优化方案,对优化后的方案近一步进行验证,最终证明了该型高速动车组车体的疲劳寿命满足设计要求。 相似文献