高铁40 m跨1000t级箱梁过隧架桥机关键技术研究

高速铁路桥梁在跨越河流、沟谷以及软基沉陷地区等复杂地形地貌时,采用40 m大跨度简支梁经济性更好.传统架桥机无法满足大跨度箱梁架设需求,新研制的高铁40 m跨1 000t级箱梁过隧架桥机,成功应用在时速350 km的郑济铁路并取得了良好的应用效果.对该架桥机所采用的箱梁多种跨度组合、隧道口架梁、曲线段作业及驮运转场等关...     

JQSS900型隧道内外通用架桥机

JQSS900隧道内外通用架桥机为解决900t级混凝土箱梁在多桥隧相连的山区架梁工程而研发。该架桥机可在隧道内、外及进、出隧道口架梁,并且不需任何辅助设备即可实现运梁车驮运架桥机转场、掉头等功能。介绍了JQSS900架桥机的结构组成、作业程序及特点,该运架设备具有重大的经济及社会效益。     

SSJ900／32型架桥机

SSJ900/32架桥机是为了整机不解体过隧道进行架梁作业而研制的900t双线整孔箱梁架设设备,采用两孔连续双导梁和门式桁车的结构型式,作业程序简洁、变跨方便.能不解体自行或运梁车驮运过隧道.介绍了架桥机的总体方案和主体结构设计,对国产大吨位架桥机的研制具有重要的参考价值.     

SSJ900/32型架桥机

SSJ900/32架桥机是为了整机不解体过隧道进行架梁作业而研制的900t双线整孔箱梁架设设备,采用两孔连续双导梁和门式桁车的结构型式,作业程序简洁、变跨方便,能不解体自行或运梁车驮运过隧道。介绍了架桥机的总体方案和主体结构设计,对国产大吨位架桥机的研制具有重要的参考价值。     

SXJ900/32型架桥机

SXJ900/32型架桥机是针对城际铁路时速250km单箱双室预应力混凝土箱梁的架设专门研制的,采用两跨连续双主梁的结构形式,作业程序简洁、架梁效率高、变跨方便,可适用多种梁型的架设,并且可以整机驮运通过隧道。介绍了架桥机的组成、主要技术指标、作业方法和程序,以及架桥机的主要特点,对国产大吨位架桥机的研制具有参考价值。     

JQS1000型架桥机驮运转场支撑方案设计及结构优化

为实现大吨位JQS1000型架桥机的驮运转场支撑,结合1000 t/40 m预制箱梁及其高铁线路的工程特点,提出两种驮运转场方案.通过对比分析,最终确定采用刚性前支腿和柔性后辅助支腿形成简支支撑的驮运转场支撑方案.根据确定的支撑方案,对后辅助支腿进行了结构设计,并通过有限元分析对其结构进行优化设计,有效改善了支撑结构的...     

SXJ900／32型架桥机

SXJ900／32型架桥机是针对城际铁路时速250km单箱双室预应力混凝土箱梁的架设专门研制的，采用两跨连续双主梁的结构形式，作业程序简洁、架梁效率高、变跨方便，可适用多种梁型的架设，并且可以整机驮运通过隧道。介绍了架桥机的组成、主要技术指标、作业方法和程序，以及架桥机的主要特点，对国产大吨位架桥机的研制具有参考价值。     

JQ900型下导梁架桥机设计与施工技术

对铁路客运专线JQ900型下导梁架桥机的总体方案设计、工作原理、功能参数、结构形式及机构组成、液压系统、电气控制系统及关键操作进行了重点论述.着重介绍了架桥机的现场拼装架设与架梁机理,细致阐述了架桥机在施工现场的变跨方案、转场作业、过隧道方案等施工技术,并对其科技含量进行了分析说明.     

900 t隧道型运梁车

900 t隧道型运梁车是为适应我国铁路客运专线施工的新形势而研制的新型运梁车,与普通型运梁车不同之处是其驮运高度低,能满足驮运整孔箱梁通过隧道的要求。该车可以在不切掉翼缘的情况下,驮运900t整孔箱梁通过隧道,能够降低工人的劳动强度,提高施工效率和工程质量,而且可以同常规架桥机配合完成架梁作业,现已完成运输箱梁200多孔。实际应用表明,该机驮运整孔箱梁过隧道作业,通过性能良好、顺畅。介绍900t隧道型运梁车的主要技术参数及结构特点。     

HZQ900型架桥机低位转场施工技术

以哈大铁路客运专线HZQ900型架桥机低位穿越净空仅8m的公路跨铁路桥的施工转场作业为例,分析了该机穿越公路跨铁路桥的施工难点,并提出了解决方案。简要介绍HZQ900型高速铁路架桥机的主要特点和作业模式,侧重介绍该机低位转场中用到的主要部件的功用组成和技术创新点,同时阐述了低位转场作业流程。实践表明所述低位转场作业方案能够实现架桥机超低位穿越限界的要求,并具有安全、经济和高效的性能,对类似工程具有一定的指导和借鉴作用。     

轮胎式爬拱检查车

为确保拱形钢桥得到长期安全可靠的使用,有必要对其进行定期检查维护.传统爬拱检查车一般采用液压缸步履走行,为间断走行,速度比较慢,振动比较大.轮胎式爬拱检查车可实现在大坡度拱形钢桥上的连续、快速、安全、平稳走行,便于对桥梁进行定期检查维护或在桥梁损坏时进行快速修复.经使用,轮胎式爬拱检查车效果良好,提高了桥梁现场检查维修工作的效率.     

郧十汉江大桥静动力特性分析

湖北郧十汉江桥是一座双塔单索面预应力混凝土矮塔斜拉桥,该桥地处丹江口水库上游,主桥的孔跨布置为128 m＋238 m＋128 m,桥塔墩身最高达84.5m,主梁与桥塔连接处采用塔梁墩固接形式,不设置支座.该桥箱梁采用5.75 m大悬臂设计,有效的减轻了主梁的自重.该桥跨径较大,设计构思独特.以该桥为背景,通过计算分析郧十汉江大桥的力学行为,阐述其设计构思及静动力受力特性,可为该类桥梁的设计提供参考.     

上海长江大桥风-轨道车辆-桥耦合振动及抗风行车准则研究

为确定上海长江大桥轨道交通车辆的抗风行车准则,将风、车、桥三者视为一个交互作用、协调工作的耦合动力系统,通过风洞试验测定主梁及车辆的气动参数,采用自主研发的桥梁结构分析软件BANSYS进行风-车-桥耦合动力分析计算。计算结果表明:桥梁和车辆的响应随风速的增大而增大,风荷载对行车的安全性和舒适性有很大影响。当风速小于20m/s时,车辆可按设计车速90km/h运行;当风速在20～30m/s之间时,车速不应大于60km/h;当风速超过30m/s时,应封闭轨道交通。     

Fuß‐ und Radwegbrücke aus Carbonbeton in Albstadt‐Ebingen

Pedestrian bridge made from carbon‐concrete in Albstadt‐Ebingen – First entirely carbon‐reinforced concrete bridge worldwide The bridge erected in Albstadt‐Ebingen in October 2015 is realized without any steel reinforcement or pre‐tensioning, making it the world's first entirely carbon‐reinforced concrete bicycle and pedestrian‐bridge. The trough section with material thicknesses of 70 mm (trough walls) and 90 mm (slab) respectively has been fabricated as monolithic pre‐cast element. With a span length of 15 m and a width of 3 m, the bridge‐deck requires no further coating and has a total weight of just 14 tons (approximately 310 kg/m2); this is about 50 % of comparable conventional reinforced concrete bridge‐decks. Besides material and weight savings, an exceptionally long service life with minimal maintenance can be expected, as the steel corrosion that is typical in reinforced concrete structures can be entirely avoided. Since the use of carbon‐reinforced concrete (carbon concrete) is not yet approved in Germany, the client had to obtain approval based on individual cases (ZiE).     

Die Al Mak Nimir Bridge über den Blauen Nil in Khartoum

The Al Mak Nimir Bridge over the Blue Nil river. The Al Mak Nimir Bridge is situated in the center of the Sudanese capital Khartoum. The bridge links the both cities Khartoum and Khartoum North over the Blue Nile river, which is about 450 m wide at this location. The bridge with a total length of 642,5 m and a width of 22 m has been built in only two years by a Turkish contractor and has been opened for traffic in October 2007. Essential parts of the design has been undertaken by the German Consultant Schüßler‐Plan on behalf of the government of Khartoum State. The structure is designed as a continuous composite bridge with regular spans of 50 m and a cable‐stayed main span of 80 m. For the cables strands has been used which are guided over a saddle at the pylon. A particular challenge for the execution of the bridge was the high water of the Nile which effects an increase of the water level by about 7 m. Thus for the assembling of the 3400 tons steel deck the incremental launching method has been implemented first time in Sudan. The paper describes from the consultants view the static, constructive and architectural specifics of the design and gives an insight in the construction process which had to be executed under difficult boundary conditions.     

部分斜拉桥景观设计

部分斜拉桥是介于连续梁桥和斜拉桥之间的一种新桥型,在100m-200m的跨径范围内具有较强的竞争力。部分斜拉桥的景观设计有其自身的特性,好的设计能使它与周围的环境融为一体,和谐美观。近几年部分斜拉桥在我国发展较快,为促进其景观设计方面的进步,本文对几座具有较好景观效果的桥例进行介绍,以资借鉴。     

新京航运河大桥抗震性能分析

根据JTG/T B02-01—2008《公路桥梁抗震设计细则》,新京航运河大桥主墩高仅3.6 m,属于矮墩,其地震结构的频率很高,在E2的地震作用下混凝土又不允许出现塑性破环,因此,必须进行减隔振设计。该桥选用了在国内有过应用先例的E型钢弹塑性阻尼器作为减震设备。在地震发生时E型钢阻尼器发生弹塑性变形,从而将输入桥梁结构的大部分地震能量吸收掉,将上部结构传递至桥墩的地震力保持在一定的水平内,保证了桥墩和桩基的安全,达到减振的目的。     

大跨度连续刚构桥抗震方法比较研究

西华海跨线桥采用94 m+168 m+94 m连续刚构,并建立考虑桩土共同作用的全桥有限元模型对桥梁自振特性进行分析。最后分别采用反应谱法和时程分析法对有载和无载工况下桥梁的抗震性能进行计算和对比分析。结果表明该桥的设计满足高速列车安全行驶的要求,计算方法对今后大跨度刚构桥的设计具有借鉴意义。     

黏滞阻尼器参数对中小跨径梁式桥地震响应敏感性分析

在罕遇地震作用下,只通过设置隔震支座,不能有效改善中小跨径梁式桥的抗震性能.在这种情形下,研究中小跨径高墩梁式桥设置黏滞阻尼器的地震响应就成为桥梁抗震设计的需要.论文以云南9度地震区,地震动峰值加速度0.4g场地为背景,以5跨30m梁式桥为对象,研究分析调整黏滞阻尼器参数引起地震响应的敏感性,供类似桥梁抗震设计时参考.     

我国20 m预应力T梁桥承载能力可靠度分析

为了准确掌握我国20 m预应力T梁桥承载能力可靠度,基于我国公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG 3362—2018),利用大型结构有限元分析软件Midas-civil建立了公路-Ⅰ级设计荷载作用下20 m预应力T梁全桥三维有限元模型,分析了最不利工况下桥梁的内力,并基于承载能力极限状态可靠度方法,计算了该类桥梁的承载能力可靠度,与美国和欧洲的可靠度计算值进行了比较。结果表明:我国20 m预应力T梁桥恒载最大弯矩为1516.7 kN·m,活载产生的最大弯矩为1386.4 kN·m,我国的活载效应值和美国基本一致,欧洲的活载效应较大;活荷载效应值对桥梁结构可靠度计算结果影响较大,我国20 m预应力T梁桥可靠度指标β为5.478,大于我国规范值约17%,高于美国的4.43,但低于欧洲的7.25。