固定床渣油加氢装置生产低硫船用燃料油调合组分的工业实践

为把握IMO2020船用燃料油低硫化政策的机遇,加快推进低硫船用燃料油生产规划,中国石化上海石油化工股份有限公司积极布局低硫船用燃料油的生产,利用渣油加氢装置的加氢渣油生产低硫重质船用燃料油,从2018年9月开始进行船用燃料油调合试验油的生产,不断总结和优化低硫重质船用燃料油的生产方案,截止到2020年7月底已累计生产和销售235.7 kt低硫重质船用燃料油。对该固定床渣油加氢装置试生产和正式生产低硫船用燃料油的过程进行了总结,讨论影响低硫船用燃料油质量的各项因素,分析生产低硫船用燃料油对装置运行的影响,并对今后低硫船用燃料油的生产提出相应的建议。     

低硫重质船用燃料油生产方案研究

对如何低成本生产低硫重质船用燃料油(硫质量分数不大于0.5％)进行了深入研究.研究结果表明:以固定床渣油加氢-催化裂化(催化)为代表的企业,通过调合加氢重油、脱硫脱固催化油浆和催化重柴油进行生产;以加工低硫原油为代表的企业,通过调合低硫减压渣油、加氢催化柴油和脱固催化油浆进行生产.生产过程中,需充分关注渣油加氢装置的脱...     

陶瓷膜技术净化催化油浆的工业应用

催化油浆的有效利用一直是炼化企业的一大难题。将催化油浆送至焦化装置掺炼已成为普遍做法。随着低硫重质船用燃料油需求增加,为降低低硫重质船用燃料油的调合成本,中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司新建一套200 kt/a催化油浆脱固设施,采用无机陶瓷膜过滤技术净化催化油浆。净化后的油浆可根据硫含量直接调合低硫重质船用燃料油或送至沸腾床渣油加氢装置,浓缩油浆送至焦化装置,无机陶瓷膜过滤技术成功应用于工业实践中。     

催化柴油改质装置生产新产品技术应用总结

催化裂化柴油(催化柴油)改质装置设计压力高，催化剂活性好，产品质量调整范围大，原设计生产满足LTAG(催化柴油选择性加氢-催化裂化组合生产高辛烷值汽油或轻质芳烃)装置催化裂化单元要求的加氢柴油组分。对装置进行了核算并完善了少量流程，增加了生产低硫轻质船用燃料油(船燃)和车用柴油的流程。通过调整装置进料配比和反应系统操作参数、加注少量助剂，生产出合格的低硫轻质船燃(炉用燃料油)和车用柴油产品。装置功能得到了较大的提升，增加了企业生产低硫船燃和车用柴油的能力，在保持成品油生产优势的基础上，向油转特方向迈进，增强了企业竞争力。     

低硫船用燃料油调合工艺和稳定性研究

2020年1月1日起IMO(国际海事组织)实施船用燃料油限硫新规,国家燃料油保税政策进行相应调整,国内炼油厂生产低硫船用燃料油积极性提高,分别用低硫常压渣油、加氢渣油、焦化蜡油、催化裂化油浆、溶剂脱沥青油为主要原料生产低硫船用燃料油.某炼油厂利用催化裂化柴油、加氢裂化尾油、加氢常压渣油、澄清油浆和催化裂化回炼油进行了低...     

适应炼油结构转型的固定床渣油加氢技术选择

开发了固定床渣油深度加氢技术,可利用重质原料为催化裂解提供原料而多产丙烯。高硫低氮类常压渣油加氢后的产物氢含量增加值更高,更适宜用作渣油深度加氢技术的原料来生产优质催化裂解原料。利用硫质量分数4.95%的中东减压渣油开展相关研究,开发了固定床渣油加氢-延迟焦化组合生产低硫石油焦的工艺,结果表明：当加氢渣油的硫质量分数降低至0.52%时,石油焦的硫质量分数降至2.8%;随着渣油加氢深度的提高,硫传递系数相应增加;渣油加氢深度对延迟焦化产物分布影响明显,随着脱硫深度的提高,石油焦产率逐渐降低,液体产品产率明显增加。开发的高硫渣油深度脱硫生产低硫重质船用燃料油技术,结合具有活性缓释功能的渣油加氢脱金属脱硫催化剂的开发,提出了相应的催化剂级配技术,使整体催化剂的脱硫活性稳定性大幅提高,A公司利用此技术实现了稳定生产低硫重质船用燃料油。     

减黏工艺生产低硫重质船用燃料油的研究

随着国内炼油能力和成品油需求矛盾日益突出,低硫船用燃料油生产成为炼油厂重油平衡以及盈利的关键。目前企业常采用轻质馏分稀释低硫减压渣油来调合生产低硫船用燃料油,存在成本高、盈利能力差问题。利用减黏工艺大幅度降低减压渣油的黏度和倾点,可实现以大比例减黏渣油调合生产低硫船用燃料油。试验结果表明,减压渣油经减黏改质后,降黏率超过90%,倾点降至30 ℃以下,与原调合方案相比,轻质馏分调入量由30.0%降至3.2%,生产成本大幅降低。此外,采用减黏路线生产低硫船用燃料油,降低了渣油加氢装置负荷,使进入催化裂化装置的高残炭劣质组分减少,改善了催化裂化装置进料,综合测算企业效益可增加 7 982 万元/a。由低硫减压渣油经减黏工艺生产低硫重质船用燃料油,对低硫船用燃料油的生产和低硫减渣的高效利用均提供了可借鉴的思路。     

沸腾床渣油加氢工艺及其在炼油结构转型中的作用

近年来国内炼油能力持续增加，产能过剩加剧，炼油已在向化工转型；重质产品方面，低硫石油焦及低硫重质船用燃料油标准即将或已实施，渣油的综合利用至关重要。沸腾床渣油加氢工艺具有能将重油轻质化、轻质产品芳烃含量高、重质产品硫含量低的特点。介绍了国内外开发的3种沸腾床渣油加氢工艺技术：法国阿克森斯公司(Axens)的H-Oil工艺、美国雪佛龙鲁姆斯公司(CLG)的LC-Fining工艺和中石化(大连)石油化工研究院有限公司的STRONG工艺。根据沸腾床渣油加氢工艺及产品特点，该工艺在炼化企业中可用于将渣油轻质化为生产化工产品提供中间原料，未转化油也能用于生产低硫石油焦及低硫重质船用燃料油或其组分。     

低成本船用燃料油生产方案研究

船用燃料油主要由减压渣油、加氢渣油、催化油浆、催化裂化柴油等组分通过调合手段生产;通过对高黏调合组分进行热改质以降低其倾点和黏度,可减少轻调合组分的用量,优化生产配方,降低船用燃料油的生产成本。W炼油厂原计划将通过直馏工艺生产的常压渣油作为低硫船用燃料油销售,采用常减压蒸馏-热改质组合工艺小试研究表明：优选合适切割点的减压渣油并对其进行热改质,可使减压渣油运动黏度(50℃)降至380 mm²/s以下;优选低硫调合原料,可以释放全部的直馏柴油及蜡油馏分,降低低硫船用燃料油生产成本。对于以减压渣油、优选重油F及催化裂化柴油为原料直接调合生产船用燃料油的H炼油厂,采用热改质-调合组合技术,可大幅降低减压渣油的黏度和倾点,中试研究结果表明,调合柴油量可以减少50%,大幅提升炼油厂经济效益。     

悬浮床加氢装置生产船用燃料油研究

对加氢生产船用燃料油进行系统分析,选用潜在生产低硫船用燃料油的渣油为原料,将高效加氢催化剂与加氢反应器进行优势结合,进行重烃加氢生产低硫船用燃料油研究,研究渣油在催化剂作用下,在加氢反应器中进行加氢裂化时,温度、压力、催化剂种类等工艺条件对转化效果及脱硫效果的影响规律。通过研究,筛选得到重烃加氢生产低硫船用燃料油适宜的技术方案及工艺参数,研究生产船用燃料油技术的可行性。     

船用燃料油新法规对其市场的影响及中国石油应对策略

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月1日起全球船用燃料油(船燃)硫质量分数不得超过0.5%,因此全球范围内将有大量的高硫船燃被低硫船燃和船用柴油所取代。通过分析预测国内外船燃市场需求,并主要基于国内船燃市场供需及生产技术现状,指出中国石油应充分利用资源优势,加快调整布局船燃生产、销售,优化部分炼厂油品生产结构,抢占低硫船燃市场。     

RMG180低硫重质船燃工业生产

国际海事组织要求2020年1月1日起,在全球范围内强制推行船舶燃油中的硫质量分数小于0.5%的“限硫令”。中国石化齐鲁分公司根据自身特点,筛选出适合调和船燃原料,开发出了多组分RMG180低硫重质船燃,不仅丰富了公司产品,解决低附加值产品过剩的问题,而且改善了炼油产品结构,解决渣油出路做大原油加工量,创造了良好的经济效益。     

胜利油田成功产出低硫重质船用燃料油产品

正经过几个月的项目攻关和设施改造,胜利油田成功生产出低硫重质船用燃料油新产品。4月22日上午,胜利油田石化总厂,首批装载5 000吨硫含量小于0. 5%的国标低硫船燃产品的30辆拉油车驶出厂区,开往龙口港入库中石化燃料油公司出口监管仓库,这是胜利油田首次以一般贸易出口形式销售低硫重质船用燃料油,标志着由胜利油田生产的燃料油正式走向国际航运市场,实     

固定床渣油加氢反应器流程模拟与应用

采用日本KBC公司开发的Petro-SIM系列软件中RHDS-SIM模型对390万t/a渣油加氢装置的反应器进行了模拟,分析了模型的准确性,并利用该模型对渣油加氢装置生产低硫船用燃料油的工况进行了优化。结果表明：建立的模型能有效反映装置实际生产工况,主要产品的模拟结果偏差均低于2%;在生产低硫船用燃料油时,为了满足产品含硫量要求,反应器入口温度需升高4℃,化学氢耗增加了3.5 m³/m³,R 1,R 2,R 3床层催化剂寿命依次缩短了26.5,30.7,38.3 d。     

微乳化降黏方法制备调合型船用燃料油

采用减压渣油、重质蜡油、乙烯焦油为原料调合船用燃料油,当m（减压渣油）：m（重质蜡油）：m（乙烯焦油）为5:2:3及3:4:3时,调合燃料油分别达到RMG380及RME180船用燃料油黏度指标。为了充分利用高黏度渣油资源及提高调合燃料油的稳定性,选取m（减压渣油）：m（重质蜡油）：m（乙烯焦油）为5:3:2的调合油进行微乳化降黏研究,结果表明：JM型降黏剂与丙二醇嵌段聚醚L61复配作为降黏剂,调合油的运动黏度（150 ℃）由520.5 mm2/s降到334.1 mm2/s;同时,加入抗氧剂264,在90天的跟踪考察下,油品不分层,调合油运动黏度（150 ℃）为348.9 mm2/s,符合RMG380船用燃料油黏度要求,并且比其它普通油溶性降黏方法调配燃料油的成本降低21.28%。     

低硫船燃及时上船

离2020年1月1日还有4个月。届时,根据国际海事组织(IMO)要求,全球船舶使用的燃料油硫含量将从现行的不高于3.5%降至不高于0.5%。规定实行后,船用燃料油含硫量将下降86%。为保证全球低硫船用燃料油的供应,及早抢占市场,国内炼厂相继投入低硫船燃的试生产。中国石化集团公司今年开始置换供应工作,预计2020年1月1日起可在国内沿海全部港口供应合规稳定、绿色经济的低硫重质船用燃油;今年3月初,中国石油集团公司要求沿海炼化企业开展低硫船燃研发,并组织试生产的安排部署。对我国船用燃料油生产企业来说,在IMO新规生效前生产出合格的低硫船用燃油,既是落实相关国家政策要求,践行国家绿色低碳发展战略,也是满足国际航运市场需求的举措。     

从2018欧洲炼油技术年会透视IMO 2020

IMO(国际海事组织)2020新规给国际船舶行业带来了巨大的挑战和机遇,各炼油公司也在积极对未来船用燃料供应市场进行判断以提前做好充足的技术储备。综述了第23届欧洲炼油技术年会上CLG,BAKER HUGHES,PETROGENIUM等炼油企业针对IMO 2020做的大会报告。介绍了IMO 2020对未来燃料市场的影响、低硫燃料油调合方案以及可行的渣油高效加工利用技术。在此基础上,对国内低硫燃料油供应市场进行分析并提出可行的渣油加工技术路线,其中沸腾床渣油加氢具有应用前景。建议进行非加氢渣油加工技术研发并与传统加氢技术结合,填补国内低硫船用燃料油生产技术空白。     

RICP工艺的拓展研究与工业应用

分别以中东高硫渣油及其与催化裂化柴油（简称催化柴油）的混合油为原料开展中型加氢试验，结果表明，催化柴油掺入渣油中混合加氢时，反应性能较好，加氢催化剂积炭量降低。催化柴油掺入渣油加氢的RICP-Ⅱ工艺在3家公司的工业应用结果表明：A公司渣油加氢装置第四周期催化剂沉积金属量和平均积炭量低于第二周期；B公司渣油加氢装置掺入催化柴油后反应器总压降明显下降，径向温差明显降低，总温升有所上升，对加氢脱硫、加氢脱氮及残炭加氢转化反应均有促进作用，但对脱金属反应的促进效果不明显；C公司渣油加氢装置高比例掺入催化柴油，在加工总量中催化柴油质量占比26.33%、催化柴油占反应总进料质量比例最高值达45%以上的情况下，1 261 d的运行周期内反应系统总压降低于2.0 MPa、温升低于70 ℃、最大径向温差低于9 ℃。     

高硫渣油加氢生产低硫重质船用燃料油组分技术开发与应用

高硫渣油深度加氢脱硫过程中,最难脱除的含硫化合物因有侧链取代、空间位阻效应强而最难转化,深度脱硫过程中,催化剂上金属(镍+钒)沉积及积炭均会加快。针对加氢脱金属剂及加氢脱硫降残炭剂分别开展级配比例的研究,结果表明：脱金属率随反应物流在脱金属催化剂上停留时间的增加而增加,脱硫率随反应物流在脱硫降残炭剂上停留时间的增加而增加,但在达到一定停留时间后的增加趋势均明显变缓;所开发的新型渣油加氢脱硫降残炭剂初始加氢脱硫活性不高,随着运行时间的延长活性有所提升并保持稳定。基于级配研究结果及加氢脱金属脱硫剂的特性,开发了新型高硫渣油深度加氢脱硫催化剂级配技术,并在高硫渣油固定床加氢装置上进行了工业应用。结果表明,新型级配催化剂具有良好的加氢脱硫活性及优异的稳定性,该固定床渣油加氢装置在确保催化裂化装置原料供应的前提下能够稳定生产低硫重质船用燃料油调合组分。     

Genoil公司的GHU技术可实现低硫燃料油的商业化生产

<正>加拿大的勘探与生产(EP)企业Genoil公司以俄罗斯380cst中间基燃料油为原料的加工装置成功运行,可生产满足国际海事组织2020年1月船用燃料规格的商业级低硫燃料油(LSFO)。该装置采用Genoil公司专有的加氢转化改质(GHU)技术,可将重质含硫原油转化为低硫产品,最高产率为92%。该重质含硫原油的硫质量分数为