IEEE802.16e系统信道估计算法研究

针对IEEE802.16e系统下行链路的导频分配模式,提出了一种适用于IEEE802.16e系统下行链路的信道估计方法。该方法采用两个一维信道估计器的级联。首先在时域进行滤波,根据最近原则将前一个符号导频处的信道响应作为下一个符号相同位置子载波处的信道响应,从而得到梳状导频结构;其次在频域进行滤波,采用最大似然算法估计出所有子载波上的信道响应。车速60km/h和车速120km/h信道下的仿真结果表明,采用该信道估计方法可降低系统的误码率,提高高速移动环境下系统的性能。     

转K2型转向架交叉拉杆的有限元仿真研究

交叉拉杆是转向架的关键部件之一,在车辆运行中承受横向、纵向和垂向载荷的共同作用。基于弹性有限元理论,利用有限元分析软件ANSYS对其进行在时速60km/h、80km/h、100km/h、120km/h的直线运行工况下的动应力仿真,由ANSYS求解器给出轴向应力和等效应力,根据所求得的应力结果,判定出交叉拉杆的危险部位,并分析其高应力区产生的原因,计算结果与文献[2]相符合,为今后交叉支撑装置的疲劳可靠性研究奠定基础。     

电动汽车电池温控的热负荷数值分析

为了开发高效节能的电动汽车电池热管理系统,通过建立电池发热模型,对电池温控的热负荷进行理论计算,并分析散/预热负荷、散/预热临界温度、临界时间与车速、环境温度的关系。结果表明:平均车速越快,启动电池散热系统的临界环境温度越低;环境温度越高,启动散热系统的临界时间越短。平均车速为60 km/h时,散热负荷约为0.18 kW;平均车速为120 km/h时,散热负荷约为3.0kW。启动散热系统的临界环境温度为22℃,当环境温度为35℃时,散热临界时间为0.43 h。环境温度越低,预热负荷越大,当环境温度为-20℃时,在15 min内将电池从环境温度加热到5℃的加热负荷为5.3 kW。车辆行驶平均车速在120 km/h时电池温升约23℃,60 km/h时电池温升约6℃,平均车速较低时,需要提高预热温度以满足电池高效运行所需的温度范围。     

8家企业轿车质量国家监督抽查结果

受检车型最高车速(km/h)直接挡加速 性能(s)起步连续换挡加速性能(s)燃料消耗量(L/IO0lm)牌号型号弓l进车型抽查车型引进车型抽查车型弓l进车型馨董引进车型抽查车型别克SGM7I60SIJX妻170〕170共18.5缤185石13。5岌13,564之蕊三6。4(40一100km/h)(0一100km/h)(90km/h)长安SC7 101〕155〕150蕊56续20石38、3 .5{二4.5(20一T20km/h)(0一400一n)(o一12压们夕1众(40km/h)捷达FV7160GIX〕170李170蕊13.5三135蕊6.9毛6 .9(0一100km/h)(90km/h)神龙富康DC7160AXC〕175李175芝三8 .5‘轰145共14.5、6 .9{二6.9(60一gokm/}i)(0一10okm/五)(…     

车速对曲线段组合式道床系统振动特性影响分析

为研究地铁车速对曲线段组合式道床系统振动特性的影响,对比分析地铁列车平均车速为20 km/h、40km/h和60 km/h工况下,曲线段组合式道床系统时域和频域的现场测试结果,分析结果表明：行车速度对曲线段组合式道床系统轨道结构垂向位移影响不大;低轨侧的轨道结构时域振动幅值均大于高轨侧;车速由20 km/h增至60 km/h时,曲线段组合式道床系统低轨侧钢轨、轨道板和隧道壁的垂向振动加速度幅值分别提升14.7 dB、7.6 dB和8.6 dB,高轨侧幅值分别提升12.2 dB、8 d B和8.4 d B;车速的提高主要增大了轨道结构63 Hz以下和250 Hz以上频段的振动,对80～200 Hz频段的振动影响不大;谐振盖板阻尼谐振器能降低组合道床在20～40 Hz频率范围内的垂向振动;车速为60 km/h时,组合式道床系统结构在1 Hz～25 Hz频段的振动显著增加,具体原因有待进一步研究。     

高速有轨电车转向架选型分析

目前以德国为代表的欧洲国家对有轨电车提出了提高运营速度、降低地板面高度、提高乘坐舒适性等要求.本文对适应欧洲市场需求趋势的转向架方案选型进行了分析,提出了一种能适应120km/h运营速度、低地板面、高度主动调节的有轨电车转向架方案.     

沪通长江大桥引桥车桥耦合振动研究

沪通长江大桥引桥采用连续布置的48 m简支梁桥,当列车以200~250 km/h通过时,其变形曲线相当于连续多个波长、幅值一定的激励,其激振频率约为1 Hz,与车体自振频相当,容易引起车体共振。为保证48 m简支梁桥的动力性能满足要求,对不同车型以不同速度通过该桥的安全性和舒适性进行研究分析。研究结果表明:就桥梁而言,除SS8牵引双层客车在200 km/h时跨中横向加速度超限值约为7%外,其余工况跨中横向、垂向加速度均低于规范限值,基本满足要求;就车辆而言,各工况下安全性和舒适度均满足要求,因此,48 m简支梁能满足客车120~250 km/h范围内安全舒适运行。此外,车桥系统动力性能满足要求时所采用的轨道不平顺样本特征与我国160 km/h级的轨道不平顺管理值相当,综合考虑分析结果和我国线路运营维护水平,建议采用160 km/h级的轨道不平顺管理值作为该桥的不平顺管理标准。     

基于小偏置碰的乘员二次碰撞分析及约束系统仿真优化

研究64 km/h小偏置碰的乘员动态响应及约束系统参数影响.通过建立50 km/h全正碰与64 km/h小偏置碰的约束系统模型,比对两种工况中的乘员二次碰撞运动姿态与损伤特点.仿真结果表明小偏置碰中乘员上躯干相对车体产生较大的横向加速度,导致头部和颈部等部位损伤加剧.基于上述损伤特点,导入侧气帘模块并分析其对乘员损伤的...     

城市轨道交通量值溯源新需求与应用

<正>我国城市轨道交通技术运用现代先进科学技术进行大胆的改革创新,产生了多种形式的运行方式,如长春的轻轨、重庆的跨座式单轨、广州和北京机场线的直线电机线路、广州的有轨电车等,其运行速度一般为80km/h,最高可达120km/h。新型技术被应用到城市轨道交通中,从而在监测运行中产生许多新的检测需求。部分轨道交通专用计量仪器还没有建立通行的计量技术标准规范。本文从轨道交通量     

城市高架轨道箱梁振动特性数值分析与实测

由高架箱梁振动产生的桥梁结构噪声是高架线路辐射噪声的重要组成部分。从理论与现场实测两方面研究列车通过时高架轨道箱梁的振动特性。首先利用有限元法建立城市轨道交通高架简支箱梁的三维振动分析模型,分别计算列车以速度为60 km/h、80 km/h、100 km/h和120 km/h通过时,高架轨道箱梁结构的动力响应。将理论模型的计算结果与实测结果进行对比,发现理论模型计算结果和试验分析结果在20 Hz至400 Hz基本上保持一致,最大误差为9.6 d B,说明计算模型满足一定的精度要求。理论模型时域分析的结果表明:同一辆列车经过时各测点振幅值随车速的提高而增大;不同类型列车以相同速度通过时,由于车辆-轨道的耦合作用,列车对轨道和桥梁的冲击作用不同。模态分析结果表明,固有频率高于10 Hz时箱梁振动模态开始呈现截面变形,且随着频率增加,箱梁结构振动形式逐渐表现为构件的弯曲振动。频域分析结果表明,钢轨、轨道板、桥面板、翼缘、腹板和梁底板的振动水平分别为140 d B至160 d B、110 d B至120 d B、110 d B至120 d B、115 d B至130 d B、110 d B至125 d B和105 d B至115 d B,振动幅值随车速的提高而增大。     

二级公路隧道照明设计中采用40km/h设计速度的重要性及可行性分析

结合某隧道照明设计实例,通过对隧道照明在60km/h、40km/h设计速度下,灯具、过渡段长度等的不同配置进行分析比较,得出二级公路隧道照明设计采用40km/h设计速度的重要性及可行性。     

粗糙沥青路面轮胎滚动噪声室内室外试验匹配度研究

粗糙沥青路面在我国公路建设中有着广泛的应用,为了减少该路面室外轮胎噪声试验对天气的依赖性,基于转鼓试验室轮胎噪声试验,对比该路面室内室外轮胎噪声频谱的差异性,研究发现,在沥青转鼓鼓面上,当车辆的工况为50 km/h～20 km/h滑行工况时,车内外噪声测点数据和室外试验数据有着很高的匹配度,且吻合部分的数据频段为该路面典型噪声频段;而当车辆的工况为20 km/h、30 km/h、40、50 km/h匀速时,车内噪声测点数据吻合性较差,车轮噪声数据匹配度依旧较高。通过两者匹配度的研究可以发现,当进行该路面的四驱转鼓试验时,50 km/h～20 km/h滑行工况的右后车轮数据可以很好地替代室外试验噪声数据,从而有效地减少了对恶劣环境的依赖性和试验成本,提高了试验的安全性。     

信号系统在地铁快线成都18号线中的应用

成都轨道交通18号线作为成都市首条地铁快线,与普通地铁线路相比,具有线路长、时速高(140 km/h)、站型复杂(越行站)、站间距长(约19 km)、快慢车组合运行等特点,且现阶段还未出台适用于140 km/h运行速度的地铁快线的相关标准和规范。该文旨在介绍针对成都轨道交通18号线的特点,信号系统工程应用设计过程中所采用的特定应用设计方案及相关建议,其中一些技术在地铁信号系统中是首次应用,希望能给其他地铁快线信号系统的工程应用设计提供借鉴。     

地铁引起装配式结构振动的组合碟形弹簧隔振研究

为了研究组合碟形弹簧对地铁引起装配式结构产生振动的隔振效果,建立地铁轨道-路基-土体-组合碟形弹簧-半刚性节点装配式结构的三维有限元计算模型,计算装配式结构建筑物隔振前后的自振周期和结构竖向加速度频谱,对比分析结构节点转动刚度、地铁车速、结构与轨道中心距离,探讨这些因素对组合碟形弹簧隔振效果的影响。结果表明：隔振后,结构的自振周期相比于隔振前增大2 倍左右;组合碟形弹簧具有明显的隔振作用,隔振效率超过50 %;相比于铰接节点和刚接节点装配式结构,组合碟形弹簧的隔振效果在半刚性节点装配式结构中更为明显;地铁列车以80 km/h～100 km/h运行时,组合碟形弹簧的隔振效果表现最好;组合碟形弹簧的隔振效果随对合数的增大而越明显,与对合数呈非线性关系;结构振动频率在0～10 Hz时,隔振效果更好。     

速度与载重对车-路系统影响的试验研究

针对车辆荷载与速度在路面结构破坏中的重要性,通过试验研究了不同载荷(空载、满载、超载)和行驶速度(60 km/h、80 km/h、100 km/h)对车-路系统的影响.试验结果表明, 车辆行驶过程中,各车轮的垂直振动加速度随着行车速度的增大而呈上升趋势;在速度一定的情况下,车辆空载与超载产生的动载效应明显要大于满载;车速为60 km/h和100 km/h时,车辆后轮空载的法向荷载大于满载的法向荷载;超载行车下,车轮的法向荷载相较静载均增加;车辆空载条件下,路面动位移随着车辆速度的提高先增大后又略下降,但在满载和超载的条件下,路面动位移却随着车速的提高而增大;在车辆低速行驶时,空载时的路面动位移大于满载和超载,而在车辆高速行驶时,路面动位移是随着载重的增加而增加的.     

今后5年日本磁悬浮列车的研发计划

日本交通部超导磁悬浮列车实际应用评估委员会回顾了1997年4月以来磁悬浮列车实验运行的技术状况.最近三年里,磁悬浮列车在山梨的实验线路上按计划进行了试运行,运行速度达到552km/h,这是世界上以5节车厢载人运行的最高时速;并且还进行了两列火车以相对速度1003km/h对开的实验.     

新型再造烟叶裹衣的制备和性能

目的 为替代天然雪茄外包皮,开发一种新型再造烟叶雪茄烟裹衣,重点改善再造烟叶裹衣色泽的稳定性.方法 基于再造烟叶生产技术,以烟梗浆、漂白针叶木浆和漂白阔叶木浆制备新型再造烟叶裹衣,通过添加一定尺度的木质素改善裹衣的色泽稳定性.结果 制备的再造烟叶裹衣抗张强度为1.13 kN/m,透气度为29.3 cm3/(min·cm2),伸长率为1.42％,阴燃速率为0.849 s/mm;木质素质量分数为4.0％时(以天然色素用量计),色差(ΔE=4.49,12 h)与空白样品相比(ΔE=13.47,12 h),色泽稳定性提高了66.7％;感官质量评价较好.结论 开发的新型再造烟叶裹衣完全达到了再造烟叶裹衣对物理性能、燃烧特性和色泽稳定性要求(ΔE≤5.0,12 h内),同时满足再造烟叶感官质量的评价指标要求.     

出租汽车计价器本机切换速度误差的检定和计算

出租汽车计价器本机切换速度误差的检定方法如下：将被检出租汽车计价器转轴或传感器转轴连接到本机检定标准装置的检测轴上,并确认没有滑动现象;依据切换速度12km/h及误差±0.5km/h,将本机检定装置车速调至车速切换点12km/h。开启本机检定装置,在每一点逐步降低或上升车速值。当出租汽车计     

汽车异常振动振源识别的试验研究

汽车整车振动和噪声控制涉及到动力系统、传动系统、悬架系统等是个综合问题。某款样车在95km/h―120km/h车速时,车体出现异常振动并伴随共鸣噪声,该文同时采用固定采样和阶次跟踪采样进行道路测试,利用阶次跟踪技术、工作变形分析,结合偏频测试和频谱分析,找到整车异常振动的原因是由于车轮11Hz―15Hz的周期激励与车身和地板的某阶模态频率接近引起。提出合理改进措施,改进后车体异常振动情况大大改善。该试验方法对类似的异常振动问题提供了有利借鉴。     

轨道交通中等车速下轨道减振器刚度范围选择研究

针对轨道交通车辆在以中等车速120 km/h和140 km/h运行时轨道动态响应较大的问题,采用特征频率分析及动态位移限定等方法对该工况下轨道减振器(轨道扣件)的刚度进行合理设计,并在选择的刚度范围内对车辆、轨道的安全性能及动态响应进行校核。通过计算得到适合的扣件垂向刚度范围为17—25 k N/mm,且在此范围内车辆脱轨系数及倾覆系数都小于0.8。与普通型扣件相比,在1—80 Hz范围内,道床在减振扣件(GJ-32)系统中的垂向总Z振级降低8.7 d B,地基垂向总Z振级降低5.7 d B。