基于台架试验的悬架减振器异响辨识研究

针对某车型悬架减振器异响问题,分别进行整车道路及台架试验,获得两者的一致性规律,即减振器活塞杆加速度信号在特定频段内具有相似性。进而对减振器异响台架试验的辨识方法进行研究,提出时域峰谷差值法、分段功率谱RMS值法及基于特征能量小波分析法,并分析比较其优缺点。在此基础上提出并采用基于权重系数的聚类分析法,将单指标刚性矩形判定区域转化为多指标柔性圆形判定区域,减少评判结果因单指标误判导致最终结果误判的概率,可为大批量、不同型号减振器异响辨识及提高鉴别准确度提供参考。     

液力减振器空程冲击过程的流固耦合仿真与分析

液力减振器内部的振动及冲击是其噪声产生的原因,通过实验和理论分析发现,该振动与冲击主要表现为空程冲击。为揭示液力减振器油液与活塞之间的空程冲击的具体过程和机理,首先通过建立数学模型,计算得到了某一减振器在不同激励下的空程距离;然后采用ADINA软件建立了模拟该减振器空程冲击过程的气-液两相有限元模型,并进行了流固耦合动态仿真;最后分析了活塞杆加速度的时域和频域响应。研究结果显示:流通阀阀片打开瞬间,油液与活塞的空程冲击将使活塞杆产生显著的轴向振动;随着空程距离增大,活塞杆轴向振动越明显。仿真计算结果与减振器噪声实验结果相符,表明该模型理论及其计算方法可解释减振器噪声产生的原因,并为降噪提供参考。     

信号采集仪运输包装件缓冲性能研究

通过对信号采集仪包装件进行振动试验和跌落试验,研究了纸浆模塑缓冲衬垫的抗振和缓冲能力.研究发现:在定频(频率4.6Hz)振动试验中,激振加速度为7.5m/s2时,产品振动响应的最大加速度为1.32g,包装件并没有发生失效、失灵或商业性破损.在扫频振动试验中,测得其共振频率分别为34.80Hz(包装件平放)和29.16Hz(包装件立放).在跌落实验中,面跌落的最大冲击加速度峰值为67.98g;棱跌落的最大冲击加速度峰值为61.50g;角跌落的最大冲击加速度峰值为24.05g.跌落实验后产品发生了严重破损.即包装件可以通过振动试验,但是在跌落试验中会产生严重损坏,所以此包装为欠包装.     

摩托车发动机缸头异响的监测方法研究

针对摩托车发动机缸头异响振动信号,使用时域统计函数计算各个循环内的异响特征值;通过与正常发动机频谱对比,找到了异响的特征频率;利用阶次分析研究了正常与异响发动机振动信号的能量分布,以及它们各阶次的能量差异。分析结果表明,三种方法能够正确识别缸头异响。     

预紧量与振动量级对金属橡胶减振器振动特性影响研究

通过随机激励下金属橡胶减振器减振机理深入研究,在线性随机振动理论基础上结合金属橡胶非线性力学特性,推导金属橡胶减振系统均方根加速度响应近似求解公式。对金属橡胶减振器进行正弦扫频及随机振动试验,研究预紧量与振动量级对金属橡胶减振器振动特性影响,并将理论计算与试验结果比较研究,分析误差产生原因、确定公式适用范围。     

Ⅰ型系列冲床减振器的设计与研制

冲床在工作过程中会产生较大的高频干扰力,致使其支承结构,尤其是楼层发生很大的振动加速度,影响结构的安全和周围其它设备的正常工作。为了减少冲床的隔振问题,通过对冲床扰力的实测和分析,双及在吸收国外有关减振器的优点的基础上,设计研制了I型系列冲床减振器。此减振器通过多次的实物试验和较多的工程实践,证明对振动加速度有90%以上的隔振效果,降低噪声3分贝,又可保证冲床有足够的稳定性,且安装方便,有利于工艺流程的改变。     

一种采用TiNi合金柱壳的抗冲击装置设计

利用TiNi形状记忆合金材料及橡胶高聚物,组合设计了适用于潜艇平台的可反复使用的抗冲击装置,并对其在不同冲击脉宽和峰值作用下的抗冲击特性进行了数值研究,结果表明该抗冲击装置对冲击加速度的衰减高于95%,可以对100kg左右的机电设备提供有效的抗冲击防护.将该装置与传统的线性弹簧抗冲击系统进行了比较,其相对变形量及加速度响应均小于线性抗冲击系统,更为重要的是,变形过程中的能量滞回能够有效的衰减振动能量,使振动幅值迅速减小.     

小波分析在汽车空调启动异响诊断中的应用

当按下汽车空调启动键(AC ON)后,空调系统工作,车内产生异响。针对车内空调启动异响,探究其产生原因和影响因素以解决该问题。使用BK信号采集系统对车内噪声信号与压缩机、膨胀阀的加速度信号进行采集。选取适当的小波基和小波参数,对信号进行小波能量谱分析。发现空调启动异响是由压缩机吸合时衔铁的冲击振动引起,并与膨胀阀上的振动相关。对压缩机、空调管路采取隔振减振措施后,压缩机吸合冲击及膨胀阀振动大大衰减,车内的空调启动异响明显减弱。     

冲击应力对电连接器性能影响的仿真研究

冲击应力是影响电连接器接触性能的主要环境因素之一,受到冲击碰撞后可能发生突发性接触失效现象。为探究冲击过程中接触性能参数变化规律,采用ANSYS进行仿真研究,建立动力学模块模拟冲击试验,分析了较高严酷等级下,不同峰值加速度及脉冲持续时间对接触件形变、应力和接触压力的影响,并从能量角度进行了分析。结果表明:相比于峰值加速度,脉冲持续时间对接触性能参数变化的影响显著;受到2 ms以内的冲击,电连接器会在冲击初期出现瞬断失效现象;但若超过2 ms,冲击的影响程度明显降低。冲击能量的增加会对接触件的应力值和塑性变形区域产生影响,并导致接触件发生塑性形变。冲击能量相同时,冲击脉冲持续时间越短,接触性能参数的变化幅度越大。     

风轮振动行为与尾迹的关联性研究

利用PULSE19装置和TR-PIV装置构建了发电机、塔架加速度与风轮尾迹发展的同步监测系统,针对直径1.4 m的小型水平轴风力机振动特性及叶尖附近湍流涡旋进行了测试与分析,证实了风轮振动与尾流发展之间存在密切关联性。由风轮旋转形成的一次谐波能量值最高。对比加速度与尾流的频谱图,发现加速度峰值与尾流能量峰值对应的特征频率相近,风轮振动的能量传递到了流场中。风力机发生偏航后,风轮旋转三倍频与尾流一次谐波间能量传递受阻,偏航角小于10°时,尾流能量值对振动加速度值的变化较敏感,而随着偏航角的增加,两者之间的关联性减小。     

液力减振器结构异响发生的微过程分析

将液力减振器的工作循环划分成更细微的过程并相应地进行了力学分析,建立了相应的微分方程,并利用M ATLAB软件进行了仿真计算,分析计算结果与台架试验结果一致。结果表明,活塞与油液间的间隙碰撞、活塞与缸筒的静动摩擦力交变和阀片与活塞的粘附均导致对汽车液力减振器活塞的冲击,其进一步的传递将产生结构异响。     

悬架筒式减振器异响鉴别系统设计

针对某车型悬架筒式减振器异响问题,分别进行整车路试和台架试验,在收集大量数据情况下,提出采用基于权重的聚类分析法鉴别减振器异响,并分析其中的原理。在此基础上,通过Lab VIEW虚拟仪器软件开发平台与MATLAB信号处理工具箱相结合,设计一套用于鉴别车辆悬架筒式减振器异响的测试系统,并对减振器进行异响鉴别。结果表明,该测试系统鉴别结果与减振器整车路试主观评价相关系数高于0.92,能够满足工厂企业产品质量控制方面检测要求,可为今后产品抽样检测、提高异响鉴别可靠度和改进生产过程提供参考。     

动力吸振器对有轨电车弹性车轮的减振降噪影响分析

为了评价有轨电车弹性车轮动力吸振器的减振降噪效果,通过实验室测试方法对动力吸振器进行振动噪声测试,并结合理论和仿真来分析其降噪特性。首先,在半消声室分别测试弹性车轮在有无动力吸振器情况下的振动声辐射,测试结果表明：动力吸振器对弹性车轮轴向振动有明显的抑制作用。径向激励下,动力吸振器的降噪量为0.6 dB(A),轴向激励下,动力吸振器的降噪量为2.6 dB(A)。进而,基于动力吸振原理探究动力吸振器的降噪性能,并结合测试图纸建立动力吸振器有限元模型,分析表明：动力吸振器在车轮固有频率2 066 Hz、2 245 Hz和3 837 Hz处降噪效果较好,原因是降噪频率差值在2 %以内,调谐频率和理论最优频率相吻合。动力吸振器在车轮固有频率899 Hz处降噪效果较差,其降噪频率差值为6.26 %,由于调谐减振频率偏离最优同调条件,导致降噪性能的恶化。     

减振器异常噪声的试验研究与分析

本文从系统的观点出发，对减振器的异常噪声问题进行了实验研究。研究中将减振器作为悬架的组件之一，考虑路面激励特性、轮胎动特性和减振器动特性对减振器异响的影响，为此，设计了实车道路和室内台架实验方法，进行了轮胎和减振器结构的模态测试，并利用先进的数据分析处理手段，对减振器噪声的影响因素进行了深入的分析，得到了一些新的重要的结论。本文的研究对进一步从系统的观点了解减振器异响发生的机理，进而寻求异响控制手段具有一定的工程意义。     

地铁隧道内不同轨道结构振动测试与分析

通过对地铁隧道内普通整体道床、Ⅲ型轨道减振器、弹性短轨枕、梯形轨枕、钢弹簧浮置板道床的现场振动测试,进行时、频域对比,了解各种减振措施在不同频率范围内的减振效果差异。结果表明,轨道减振器、梯形轨枕、弹性短轨枕及钢弹簧浮置板可分别降低隧道壁VLZmax分别为4 dB,7.6 dB,7.8 dB,19.0 dB;无论何种轨道减振措施,高频减振效果高于低频减振效果, Z计权的振动加速度级明显小于不计权的振动加速度级减振效果;梯形轨枕、弹性短轨枕、轨道减振器对50 Hz以上振动减振效果明显,钢弹簧浮置板道床对12.5 Hz以上振动减振效果明显,对控制列车运行产生的二次噪声更有效。     

基于心理声学与声强法的汽车怠速异常噪声源识别

针对一样车开发阶段怠速工况出现的怠速车内异常噪声(简称异响),基于心理声学的分析方法对此异响进行声品质的客观量评价,定量地反映了正常噪声与异常噪声的主观感受差别;运用频谱分析技术初步确定怠速异响噪声的主要频谱范围在200~400 Hz;对异常噪声在200~400 Hz进行衰减滤波并进行声学回放与听觉比较,进一步验证了怠速异响的频率范围;采用声强测试得出发动机舱内声场分布,快速准确地确定了发动机正时轮系是引起怠速异响的主要来源,通过控制发动机悬置动刚度能够有效消除怠速异响。     

金属橡胶消极减振系统复杂响应特性研究

对金属橡胶非线性消极减振系统的复杂响应特性进行了研究,基于减振器的双折线本构关系对隔振器的迟滞恢复力进行了线性等效,推导了减振系统的状态方程;对减振器进行了动态加载实验,利用实验数据识别得到了减振器的实际物理参数;利用辨识得到的有量纲的物理参数对系统进行数值仿真,绘制了系统随激励幅值和频率变化的分岔图,确定了系统产生混沌振动的参数区间,分析了金属橡胶减振系统的单频输入多频甚至宽频输出的复杂响应特性,并通过振动实验进行了验证。     

基于INM模型的天津机场飞机噪声污染预测与防治研究

随着我国航空运输业的不断发展,飞机噪声污染问题已经成为限制民航发展的主要问题之一。调查统计了天津机场2018 年实际航空业务量和规划航空业务量,利用INM模型计算飞机噪声并绘制等值线图,根据计算结果分析飞机噪声对周边环境的污染情况。计算结果表明,受航空业务量增加和第三跑道建设的影响,天津机场周边受飞机噪声影响的面积和人数显著增加。结合国际民航组织（ICAO）针对飞机噪声控制提出的“平衡做法”,研究天津机场可以采用的噪声污染防治措施,主要包括减少噪声源、土地使用的合理规划和管理、采用减噪飞行程序。     

自动挡车型Creep Groan噪声传递路径分析与优化

Creep Groan(吱嘎声)噪声是一种频率小于1 000 Hz的低频噪声,当自动挡车型采用D挡、R挡慢慢松开刹车起步或低速轻踩刹车慢慢停止时都容易产生该噪声。以前Creep Groan噪声主要通过修改摩擦片的摩擦材料进行优化,很少通过分析和改进Creep Groan噪声传递路径进行优化。主要通过相干性、ODS、NTF分析,确定Creep Groan噪声主要传递路径为车辆前悬挂系统,关键节点为车辆前悬挂系统中减震器的Top mount。通过降低Top mount硬度使Creep Groan噪声改善明显,达到可接受主观驾评。