自控内燃机冷却风系统的研究

本文分析了内燃机直接驱动冷却风扇和离合器式冷却风扇的不足，提出了自控可调叶片安装角风扇系统，自控电动冷却风扇纱自控离合式冷却风扇系统，这三种自控冷却风扇系统可以完全避免汤车高负荷，低速时的过热和低负荷，高速时的冷却过剩，冷却风扇系统效率高，消耗功率小，在某些工况下基本消除了风扇噪声，减少了内燃机的热损失和提高了热效率，同时又大大地提高了汽车的燃油经济性和动力性。     

内燃机冷却风扇温度控制液压驱动系统技术研究

对内燃机冷却风扇温度控制液压驱动系统方案进行了探讨 ,对选定的比例阀无级测控系统的液压驱动子系统、温度测控子系统设计中的有关问题进行了研究 ,通过就 WD6 15 .6 7柴油机研制的样机系统相应的试验 ,说明内燃机冷却风扇温度控制液压驱动系统原理的正确性、可行性与先进性 ,装载这种系统的内燃机可明显地提高动力性、改善经济性并降低内燃机噪音。     

汽车发动机自控电动冷却风扇的研究

分析了汽车发动机传统冷却风扇的缺点，提出了一种高效节能的自控电动冷却风扇。该风扇可使汽车发动机在严寒条件下迅速预热并保持较高的恒定温度行驶，减少发动机的传热损失。还可充分利用汽车行驶迎面风减少风扇耗能和发动机的机械损失，可避免发动机过热现象和涉水行驶熄火现象。轻型汽车使用该风扇满载行驶百分里节省燃油２．３Ｌ，节油率达到１４％。     

492汽油机装用不同冷却风扇的对比试验

在492汽油机上分别采用自控电动冷却风扇和传统冷却风扇进行台架对比试验,测出了车用发动机采用自控电动冷却风扇和省燃油的试验数据。     

汽车发动机自控电动冷却风扇的发展与研究

分析车用发动机自控电动冷却风扇的发展历程,并介绍了作者对轻型载重汽车自控冷却风扇的研究概况。     

节能型尼龙冷却风扇投产

桐庐汽车配件厂引进尼龙冷却风扇技术,经反复试验取得成功,并投入大批生产。试制的φ340mm 七叶尼龙风扇产品,通过上海内燃机研究所冷却试验和扬州市动力机厂、湖南邵阳汽车发动机厂、嘉兴动力机厂应用,均符合标准。φ340mm 七叶尼龙风扇,适用于480柴油机和492汽油机,与国产铁皮风扇比,有显著优点:①节油。转速2000转/分时功耗     

汽车发动机新型智能化冷却控制系统的研究

目前现有汽车发动机上普遍采用改变流经散热器芯部的冷却空气流量与改变冷却液循环流量相结合的方法来调节冷却强度,但采用节温器改变冷却液循环流量只能实现大、小循环之间的转换;采用风扇硅油离合器改变冷却空气流量,可以解决高速小负荷时节约风扇功率消耗的问题;电控辅助风扇仅仅提高了散热器的散热能力,但对发动机的冷却效果却受到散热器效率的制约。以上手段都只能改善部分工况的冷却效果,很难保证在发动机全部工况范围内的最佳冷却性能。因此,迫切需要一种新型的汽车发动机冷却系统,改善其冷却性能,以适应当前汽车发动机技术的发展。     

16V190燃气发动机V型散热器的研制与应用

16V190燃气发动机高低温循环冷却水热负荷占燃料能量的25%左右,传统的开式冷却塔和风扇散热器在使用中投资大,能耗高,冷却水散失严重。基于自控温的V型多风扇散热器可有效避免以上问题。该散热器换热芯子组采用V型夹角布置,顶置冷却风机。散热器控制系统可根据内燃机组功率和热负荷的变换,实时控制参与散热的风扇数量,在实现节能的基础上有效的确保了高温水和低温水的散热,保证了内燃机组在不同功率段的运行稳定。     

汽车发动机新型智能化冷却控制系统的研究

目前现有汽车发动机上普遍采用改变流经散热器芯部的冷却空气流量与改变冷却液循环流量相结合的方法来调节冷却强度,但采用节温器改变冷却液循环流量只能实现大、小循环之间的转换;采用风扇硅油离合器改变冷却空气流量,可以解决高速小负荷时节约风扇功率消耗的问题;电控辅助风扇仅仅提高了散热器的散热能力,但对发动机的冷却效果却受到散热器效率的制约.以上手段都只能改善部分工况的冷却效果,很难保证在发动机全部工况范围内的最佳冷却性能.因此,迫切需要一种新型的汽车发动机冷却系统,改善其冷却性能,以适应当前汽车发动机技术的发展.     

利用汽车行驶风能可节省大量燃油

<正> 汽车发动机在工作过程中产生大量的热能,必须由冷却系统散去许多热量才能保持发动机的正常工作温度。目前国内车用发动机水冷式冷却系统的冷却风扇都是由曲轴带动,使冷却空气通过散热器带走冷却水的热量。这种冷却系统的冷却能力是无法随发动机的散热需要而自动调节的。当汽车在高温、低速、大负荷情况下工作时,发动机需要多散热,但发动机转速较低,风扇的排风量较小,因而易出现过热现象。相反,汽车在低温、高速、小负荷情况下工作时,发动机不需要散热,有时还需要保温,但是冷却风扇在发动机曲轴的带动下仍要高速旋转。这不仅增加了发动机的传热损失和低温下零件的摩擦磨损,而且也增加了发动机因驱动     

内燃机风扇带的选用及调整

内燃机冷却系统中的风扇是通过皮带来驱动的。这种用于驱动风扇的皮带,通常称为风扇带。风扇带由曲轴皮带轮带动,并同时驱动发电机、风扇和水泵(水冷内燃机的冷却风扇一般和水泵同轴)。风扇带是一种梯形断面的环状胶带,其断面构造如图1所示。它由橡胶组成的伸张层、缓冲层、压缩层和由浸胶线绳组成的强力层以及由挂胶帆布组成的包布层等五部分组成。     

塑料风扇在柴油机上的应用

塑料风扇在柴油机上的应用浙江新昌柴油机总厂张虎６０年代以前，内燃机的冷却风扇几乎全部采用冷冲钢片风扇。７０年代初随着塑料工业的飞速发展，塑料性能及生产工艺的不断完善。塑料的使用领域也不断扩大。日本、美国的一些公司相继将它应用到冷却风扇的生产中。与钢片...     

内燃机冷却风扇转子现场动平衡技术的研究

通过对内燃机冷却风扇转子不平衡的分析,得出现场动平衡过程中的单位质量影响系数,从而方便地计算出风扇转子的实际配重,此种方法简便易行。     

高压气淬真空炉的变频电源系统

美国塞科&#183;沃维克电热设备制造公司最近研制成功的高压气淬真空炉变频电源系统获得了美国专利。它是采用一套高功率变频装置来控制真空炉的加热和冷却。在加热工艺阶段,需要高功率加热时,提高供电频率,需要保温时,则降低供电频率;在冷却工艺阶段,用变频装置控制冷却风扇转速,需要快速冷却时,提高供电频率,需要缓冷时,则降低供电频率。     

发动机冷却风扇驱动方式对比

文章主要分析了机械驱动式、液压驱动式、硅油离合器式和磁/电流变离合器式冷却风扇的工作原理及其优缺点,并指出智能化的驱动及控制方式将有效改善工程车辆的动力性、燃油经济性和环保噪声等性能,这也是冷却风扇驱动方式的发展方向。     

柴油发电机组噪声测量及空气动力性噪声分析

以柴油发电机组的空气动力性噪声分析为研究目的,依据GB/T 2820.10-2002"往复式内燃机驱动的交流发电机组第10部分:噪声的测量(包面法)对某款柴油发电机组进行了噪声测量。对比分析每个测点总声压级,发现了发动机冷却风扇一侧声压级较大,发电机一侧声压级较小。经1/3倍频程频谱分析发现噪声主要集中在以125,250,500,1 000,2 000 Hz为中心频率的频段内。柴油发电机组满载时的噪声比空载时的噪声增加了约6.6 dB(A)。运用频率分析法对1 000 Hz以内的频谱进行分析,找出了排气噪声和冷却风扇旋转噪声对应的频率,发现排气噪声与冷却风扇噪声均是柴油发电机组主要噪声源,并分别计算了两者的总声压级,排气噪声总声压级为103.4 dB(A);冷却风扇的旋转噪声总声压级为105.1 dB(A)。     

内燃机台架宽水温控制冷却系统

冷却系统控制水温是内燃机多水温试验的关键。发动机用大循环冷却,水箱隔热、内装浮球阀。由假设排泄部分冷却水与补充等排泄量的冷水使箱内水温稳定,且经传热分析,得出冷却水排泄量计算式。系统用旁通阀手动排泄经测算的冷却水量,用浮球阀自动补充等排泄量的冷水,控制冷却水温;并通过改变箱内水温和排泄量,控制另一冷却水温。台架试验结果表明,汽油机在4 500 r/min和54 N.m时,水温50℃在21 min内的控制精度≤+0.7℃,在30～95℃之间六种设定水温的控制精度≤0.2℃。此系统可控制内燃机所需任一冷却水温。     

关于在汽车冷却系统中加装温控器以降低油耗的探讨

在传统的普通汽车上，冷却风扇一般由发动机曲轴经皮带传动。在低温、高速满负荷情况下行驶的汽车，冷却风扇却在发动机冷却水不需降温的条件下高速旋转，使汽车油耗增大，这是无益的能源损耗。将发动机曲轴传动改为用温度传感器及其相应电路的作用，控制可控硅导通或中断，由温度控制，按发动机散热的需要自动接通冷却风扇，使其运转，这将使汽车发动机节省燃油５％～６％。     

液体冷却系统主要元件的计算

在计算汽车拖拉机发动机的液冷系统时,应确定散热器冷却表面积,风扇、水泵的所需功率与尺寸,以及其驱动装置,同时还要确定决定液体通道和空气通道元件结构型式的参数。计算液冷系统必须要从确定初始条件开始。初始条件包括有周围大气状态、冷却液温度和发动机工况。必须考虑到汽车拖拉机发动机使用时的技术状况,其中包括由液冷系统元件状态引起的     

控制汽车发动机冷却风扇用的TRS

<正> 中科院新疆物理所经过近两年的努力,研制出一种新型的控温器件一热敏簧片开关(简称TRS)。该开关与西安星光日用电器厂研制的汽车风扇电磁离合器配合,组成一套完整的车用冷却风扇控制系统。这套系统具有结构简单、造价低廉、使用可靠等一系列优点。它可以直接装在解放牌汽车上而无需对汽车作任何改造,也不会给司机的操作带来麻烦。一、TRS的结构特