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配气正时主要取决于凸轮的几何形状和凸轮的位置.由于磨损或螺母松动气门间隙会发生变动,配气正时就受到影响,正时齿轮安装错误也会引起配气时间错误. 相似文献
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目前国外高级轿车普遍使用电控可变配气杌构,其功率性、经济性、安全排放性均达到欧洲四号标准,笔者对电控可变配气杌构的结构与工作原理进行论述,以期能尽快在国内普及。 相似文献
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通过用气门来代替气阀的方法对活塞式压缩机进行了改进,并对改进后的气门开启关闭时刻进行了分析。其中,为了使压缩机有较好的充气效率,确定了压缩机的气门的迟闭角。通过活塞连杆组的动力学模型分析压缩机气门的开启过程。用气门代替气阀使压缩机在充气效率、进排气脉动、寿命等方面都有所改善,并使压缩机在转速上有更大的提升空间。 相似文献
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正正时是指发动机相关系统、相关部件要步调一致,协调工作,避免相互干涉,相互影响,进而达到最佳工作效果。相关系统通常指配气系统、点火系统、供油系统及平衡系统等,依据发动机技术的不断升级换代还会有更加严密的补充要求。相关部件通常指进排气凸轮轴、曲轴、平衡轴、正时齿带、正时链条或正时齿轮等,依据发动机技术的不断升级换代也会有更多的相关部件补充进来。正时主要有三种:配气正时、点火正时和喷油正时。下面主要介绍配气正时,也是此工装用于调节定 相似文献
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本文研究了一种汽车发动机可变定时配气机构。对其工作原理与设计思路进行了分析,着重探讨了其结构组成及运动原理,并绘制了传动和调节的机构运动简图和算出了机构的自由度。建立了参数化的三维模型,并用反转法绘制了摆动输出凸轮的轮廓曲线。研究表明,机构的关键技术是根据发动机的需要来确定最佳的杆长参数及理想的输出凸轮轮廓曲线。 相似文献
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《机械工程与自动化》2017,(3)
机车柴油机缸内的气体流动研究主要以传统的实验方法为主,这种方法的缺点是对工程技术人员的经验要求很高,实验周期长,成本高昂。利用GT-Power搭建了GE高压缩比增压柴油机的仿真平台,其中包括16缸模型、进排气管路模型、涡轮增压器模型和中冷器模型;并提出利用GT-Power软件自带的DOE(Design of Experiments)优化模块,同时对进、排气正时角进行优化,缩短了计算时间,使得进、排气配气相位得到较好的匹配。 相似文献
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《制造业自动化》2017,(8)
为了解决目前配气可变机构存在的机构复杂、性能不理想、成本偏高等缺点,设计了一种基于容积控制的柔性液压挺柱VVT(Variable Valve Timing)配气机构,分析了其结构原理,建立了活塞位移在不同转速和负荷下随曲轴转角变化情况的数学仿真模型,结果显示:该机构实现了低速或低负荷短行程、高速或全负荷长行程的控制方式。然后用直接测量法对其进行了气门特性试验,通过试验分析了该机构的动态特性、优缺点和主要性能参数。试验结果与仿真结果基本吻合,表明该机构具有同时改变气门升程和配气正时的作用,且高速响应性较好,成本较低,寿命较长,对车用高速发动机有一定的实际应用价值。 相似文献
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如果希望发动机在高低速情况下都能正常、高效地工作,就必须对配气系统做实时调整。从上世纪80年代开始,各大汽车厂商和研究机构纷纷推出各种类型的"可变气门正时"和"可变气门升程"技术。但这些技术中,大多存在着不能连续柔和工作的缺点,或者结构太复杂。本文中使用特别设计的异形凸轮和轴向可动凸轮轴(或轴向可动凸轮组),配合传感器、ECU达到实时、全程可变气门正时和升程。 相似文献
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针对可变气门正时机构动态响应和速度控制效率低、能耗高等问题,提出发动机可变气门正时机构的动态响应与速度自动化控制研究.采用比例控制、积分控制以及微分控制,调整可变气门正时机构的静态误差、响应时间等,完成可变气门正时机构的动态响应;在此基础上,将可变气门正时机构各时间点的控制输入偏差当作基函数线性组合,通过基函数获取正时... 相似文献
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针对现有可变配气技术只能实现"跳跃式"可变配气,而无法实现连续的可变配气的问题,为了提高发动机的动力性和经济性,提出一种基于凸轮轮廓设计的连续可变配气技术的研究方案。通过对现有凸轮型线方程分析,选用高次多项式函数作为凸轮工作段型线方程,先设计出渐变凸轮轴向中间位置型线;将凸轮沿轴向划为无穷微小段,以中间位置型线为基准曲线,以发动机低速和高速工况下的凸轮最大行程为约束,设计每一微小段的型线,实现基准曲线沿着凸轮轴轴向向横向和纵向渐变,从而设计出可以满足渐变配气的凸轮轮廓曲面;利用Solid Works软件设计,根据所设计的凸轮型线,进行三维建模。 相似文献
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