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对天然气替代率、引燃柴油喷油时刻和中冷后进气温度等燃烧系统参数对增压中冷柴油—天然气双燃料发动机燃烧特性的影响进行了实验研究。研究结果表明:增压中冷柴油—天然气双燃料发动机的燃烧放热速率比纯柴油快,引燃柴油的着火时刻和缸内燃料空燃比值决定着双燃料发动机的燃烧特性,即着火时刻在上止点前且空燃比值较小时,其燃烧接近于定容燃烧过程,随着天然气替代率的升高,缸内最大爆发压力和最高燃烧温度升高;而着火时刻在上止点后且空燃比值较大时,其燃烧接近于等压燃烧过程,随着天然气替代率升高,缸内最大爆发压力和最高燃烧温度降低。最大爆发压力、最高燃烧放热率和最高燃烧温度随引燃柴油喷油提前角的增大而升高;而随着进气温度升高,最大爆发压力和缸内温度增大。 相似文献
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采用燃料复合供给方式 ,在单缸直喷式柴油机上进行了LPG/柴油双燃料发动机压缩比的优化试验研究 ,对比分析了使用纯柴油和LPG/柴油双燃料的燃烧特性 ,着重研究分析了双燃料发动机在不同压缩比下的最高燃烧压力、最大压力升高率、压力循环波动及燃烧放热率 ,并以此为依据优选了双燃料发动机的压缩比。试验结果表明 :降低压缩比后 ,双燃料发动机的最高燃烧压力及最大压力升高率均有较大降低 ,同时压力循环波动变小 ,但滞燃期、燃烧持续期都会有所增加。经过优化 ,压缩比确定为 14.5时 ,ZH110 5W柴油机改燃LPG/柴油双燃料后在高负荷工况下无严重爆震现象 ,压力循环波动较小 ,且经济性较好 ,热效率损失不大 相似文献
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双燃料发动机燃烧放热规律分析及燃烧特性研究 总被引:3,自引:2,他引:3
从热力学和内燃机燃烧的基本理论入手 ,推导了计算分析双燃料发动机缸内工质成分和热力学参数的计算关系式以及求解双燃料发动机燃烧放热规律的微分方程式 ,基于面向对象技术开发了双燃料发动机燃烧放热规律计算软件。研究结果表明 :用传统柴油机分析方法计算双燃料发动机的放热率峰值偏小 ,所计算的缸内工质平均温度偏高 ,新模型计算的结果与实际情况更为吻合。该分析软件可以适用于多种燃料发动机 ,是内燃机燃烧放热规律的通用计算软件。双燃料发动机燃烧特性研究表明 :双燃料发动机初始放热率比纯柴油大 ,若着火始点在上止点后 ,双燃料缸内最大爆发压力比纯柴油低 ,否则比纯柴油高 ;控制双燃料发动机着火始点是控制缸内最大爆发压力和 NOx 排放的关键 ,双燃料发动机着火始点应在上止点后 ,可以使发动机爆发压力和 NOx 排放比纯柴油低。 相似文献
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在一台直喷式增压柴油机上进行了生物柴油、柴油及其掺混油B20、B50的性能试验,通过测量喷油器针阀升程、喷油压力和气缸压力曲线,对放热率、滞燃期等燃烧特性参数进行了分析,以研究生物柴油对发动机燃烧性能的影响。试验结果表明,在相同工况下,随着掺混油中生物柴油比例的增加,喷油始点逐渐提前,喷油延迟角逐渐变大,喷油压力和喷油持续期有所增加;滞燃期逐渐缩短,在大负荷尤为明显;预混合放热峰值逐渐降低,而扩散燃烧放热峰值逐渐增大;缸内最高燃烧压力提高,其对应的曲轴转角也逐渐提前。燃用生物柴油后发动机的热效率有所提高,在中等负荷时尤为明显。 相似文献
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采用燃料复合供给方式,在单缸直喷式柴油机上进行了LPG/柴油双燃料发动机压缩比的试验研究,对比分析了使用纯柴油和LPG/柴油双燃料的燃烧特性,着重研究分析了双燃料发动机在不同压缩比下的最高燃料压力、最大压力升高率、压力循环波动及燃烧放热率,并以此为依据优选了双燃料发动机的压缩比。试验结果表明:降低压缩比后,双燃料发动机的最高燃烧压力及最大压力升高率均有较大降低,同时压力循环波动变小,但滞燃期、燃烧持续期都会有所增加。经过优化,压缩比确定为14.5时,ZH1105W柴油机改燃LPG/柴油双燃料后在高负荷工况下无严重爆震现象,压力循环波动较小,且经济性较好,热效率损失不大。 相似文献
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应用零维热力学模型和化学反应动力学模型计算并分析了二甲基醚(DME)/天然气(CNG)双燃料均质压燃(HCCI)运行工况范围,计算与试验结果相吻合.采用DME/CNG双燃料方式可以有效地扩展HCCI的运行工况范围,发动机转速为1400r/min,最大平均有效压力可达O.52MPa.在一台单缸直喷式柴油机上进行了DME/CNG双燃料HCCI燃烧过程的试验研究,结果表明,DME/CNG双燃料燃烧过程表现出明显的两阶段放热过程,随着CNG浓度增大,缸内最大爆发压力增大,燃烧始点略有推迟,燃烧第二放热峰值增大.而DME浓度对燃烧过程的影响主要通过影响第一阶段放热过程,进而影响第二阶段放热,随着DME浓度加大,第一放热峰值增大,燃烧始点提前,导致第二放热峰值增大,缸内最大爆发压力增大,主燃期缩短,当DME浓度太高时,发动机将出现爆震. 相似文献
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柴油机TR燃烧系统实现低温预混合燃烧的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
为了验证TR燃烧系统降低发动机排放、实现低温预混合燃烧的能力,在一台经过改造的单缸135柴油机上进行了降低压缩比、燃用柴油-乙醇混合燃料和推迟供油的试验研究.结果表明,压缩比ε降低后,着火推迟,最大放热率增加,缸内最高压力和最高温度降低,NOx排放也降低.但是中高负荷时燃烧速率降低,有效油耗率增加.当燃用乙醇体积含量20%的乙醇-柴油混合燃料时,与燃用柴油燃料相比,着火延迟期延长,烟度大幅度降低.小负荷时缸内最高压力、最高温度、最大放热率和燃烧速率都降低,NOx降低较多;中高负荷时最大放热率高于后者,燃烧速率提高,NOx降低得较少.当供油定时从15°CA BT-DC推迟到13°CA BTDC后,烟度基本不变. 相似文献
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夏基胜 《小型内燃机与摩托车》2010,39(6):48-51
推导了低热值燃气-柴油双燃料发动机动力性能计算公式,并对由单缸、四冲程、水冷、直喷式柴油机改装的生物制气-柴油双燃料发动机的动力性能进行了计算分析。结果表明:双燃料发动机能够达到原柴油机的动力水平;其动力性能随引燃油量的减小而降低;在新鲜空气充足的前提下,供给更多的燃气,双燃料发动机的动力性能增强;燃气替代率有一最大值,超过该值后,随替代率增大,动力性能急剧下降;燃气低热值越高,替代率便可越大。计算得出的生物制气-柴油双燃料发动机在标定点和最大转矩点的最大生物制气替代率和对应的燃气进气比,与试验结果相吻合。 相似文献
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柴油机燃用柴油/甲醇混合燃料时的燃烧特性研究 总被引:18,自引:3,他引:18
通过添加助溶剂形成一种稳定的柴油/甲醇混合燃料,并开展了柴油机燃用此混合燃料的燃烧特性研究。研究结果表明:随着混合燃料中甲醇含量的增加,预混燃烧阶段的放热率增加,扩散燃烧时间缩短。滞燃期随甲醇含量的增加而增加,此现象在低负荷和高转速下更为明显。甲醇含量对快燃期长短影响较小,总燃烧期随甲醇含量的增加而缩短。低转速下放热率曲线中心随甲醇含量的增加而移近上止点,最大压力升高率和最高放热率随甲醇含量的增加而增加。高转速高负荷下放热率曲线中心随甲醇含量的增加而移近上止点,高转速低负荷下放热率曲线中心随甲醇含量的增加偏离上止点;高转速下最大压力升高率和最高放热率随甲醇含量的增加而增加,而进一步增加甲醇含量反而使最大压力升高率和最高放热率降低。当混合燃料中含氧量小于6%时,缸内最高压力随甲醇含量的增加而增加;进一步增加含氧量时缸内最高压力保持不变或略有降低。缸内最高平均气体温度基本上不随甲醇含量而变化。 相似文献
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不同喷射时刻下缸内直喷天然气发动机的燃烧特性 总被引:18,自引:1,他引:17
开展了天然气高压缸内直喷发动机不同喷射时刻时的燃烧特性研究。研究结果表明:燃料喷射时刻对发动机性能及排放有较大影响,喷射太迟会导致天然气和空气混合时间短,混合效果差,燃烧持续期长,放热速率慢。喷射过早会导致充量系数下降,燃料容易进入燃烧室狭缝间隙处,造成较高的HC排放。对于给定转速,发动机存在一个最佳燃料喷射提前角,此时缸内最高压力值最大,最大压力升高率和最大放热率最大,放热速率快,燃烧过程等容度好,火焰发展期、快速燃烧期和燃烧持续期短,发动机热效率高,HC、CO排放也维持较低水平。 相似文献
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This paper presents a detailed experimental investigations on the combustion parameters of a 4 cylinder (turbocharged and intercooled) 62.5 kW gen-set duel fuel diesel engine (with hydrogen and LPG as secondary fuels). A detailed account on maximum rate of pressure rise, peak cylinder pressure, heat release rate in first phase of combustion and combustion duration at a wide range of load conditions with different gaseous fuel substitutions has been presented in the paper. When 30% of hydrogen alone is used as secondary fuel, maximum rate of pressure rise increases by 0.82 bar/deg CA as compared to pure diesel operation, while, peak cylinder pressure and combustion duration increase by 8.44 bar and 5 deg CA respectively. When 30% of LPG alone is used as secondary fuel, the enhancements in maximum rate of pressure rise, peak cylinder pressure and combustion duration are found to be 1.37 bar/deg CA, 6.95 bar and 5 deg CA respectively. It is also found that heat release rate in first phase of combustion reduces at all load conditions as compared to the pure diesel operation in both types of fuel substitutions.One important finding of the present work is significant enhancement in performances of dual fuel engine when hydrogen-LPG mixture is used as the secondary fuel. The highlight of this case is that when the mixture of LPG and hydrogen (40% in the ratio LPG: hydrogen = 70:30) is used as secondary fuel, maximum rate of pressure rise (by 0.88 bar/deg CA) and combustion duration reduces (by 4 deg CA), while, peak cylinder pressure and heat release rate in first phase of combustion increase by 5.25 bar and 35.24 J/deg CA respectively. 相似文献
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直喷压燃式发动机燃用柴油/碳酸二甲酯的燃烧特性和放热过程研究 总被引:1,自引:0,他引:1
在一台直喷式发动机上开展了燃用柴油/碳酸二甲酯混合燃料的燃烧特性与放热过程研究。结果表明,随碳酸二甲酯含量的增加,预混燃烧推迟,扩散燃烧期缩短。在中高负荷区,相同平均有效压力下,缸内最高压力、最高压力升高率和最大放热率随碳酸二甲酯含量的增加而增加,而在低负荷区基本上不随碳酸二甲酯含量的增加而改变。着火滞燃期随碳酸二甲酯含量的增加而增加,而快速燃烧期和燃烧持续期不随碳酸二甲酯含量的变化而改变。随碳酸二甲酯含量的增加,燃油消耗率增加,等热值燃油消耗率降低。CO和烟度随碳酸二甲酯含量的增加而降低,NOx随碳酸二甲酯含量的变化,但变化不大。 相似文献