软土路基工后沉降组成分析研究

本文首先探讨了土体沉降的组成及其概念和判别，然后通过对京球高速公路软基的工后沉降监测结果的分析给予了说明，认为次固结沉降从一受荷载就开始了并且随着主固结的完成而逐渐消失，这对地基沉降的理论研究以及类似地区软基处理的方法选取，方案设计，施工及工后沉降量预测具有重要意义。     

浅议预压法解决软土地基工后沉降

介绍了软土地基沉降推算方法,阐述了排水固结法配合预压法解决工后沉降的方法,分析了土体固结与超载量、超载作用时间等因素的相关关系,提出结合土体固结性质,增加卸载考核指标的建议。     

高速铁路软土路基工后沉降预测与控制

文中以某软土路基为例,采用双曲线法、指数曲线法、三点法、Logistjc曲线法、Asaoka法对软土地基沉降变形进行沉降预测,为路基的安全稳定运营提供了重要参考,并提出控制路堤填筑的工后沉降量和预压时间等沉降控制措施,以期为类似的工程施工提供参考。     

推算最终沉降中工后次固结沉降比例研究

为了更准确地预测工后沉降,利用室内常规压缩试验、长期压缩试验和现场试验研究了三点法、双曲线法、星野法等最终沉降推算方法推算的黏性土地基最终沉降与工后次固结沉降的关系。研究表明,采用三点法推算的黏性土地基最终沉降包含的工后次固结沉降较少,采用双曲线法推算的黏性土地基最终沉降包括约23%～52%的工后次固结沉降,采用星野法推算的黏性土地基最终沉降基本包含了绝大部分工后次固结沉降。故建议采用三点法和双曲线法推算黏性土地基最终沉降并预测工后沉降时还应考虑工后次固结沉降。     

南沙软土固结变形特性试验研究

在一系列室内固结试验的基础上 ,探讨了南沙软土的固结变形特性。试验结果表明 ,南沙软土的次固结效应显著 ,主、次固结的划分与固结压力有关。随着固结压力的变化 ,次固结系数表现出与当前应力状态有关的变化规律。当处于正常固结状态时 ,次固结系数近似为一常数。同时 ,固结系数和固结压力、次固结系数和压缩指数之间均有较好的相关性。     

对软土压缩性和流变特性的研究

通过对上海川沙地区的软土进行压缩和流变试验,并分析了试验结果,发现其次固结参数比与上海地区灰色淤泥质黏性土层次固结参数比的统计数据基本一致。试验研究得到的变形参数及相关结论,可为准确预测该地区建筑物的工后沉降提供参考数据。     

沿江高速公路软土路基沉降分析

以深圳市沿江高速地面道路(月亮湾大道至沿海支路)软土路基为研究对象。沿江公路存在一个普遍的施工问题,那就是道路路基含水率大,路基土属于软土,其稳定性对公路的安全性影响很大。文章首先用分层总和法对沿江高速公路起始段软土路基的总沉降量进行计算,得出计算结果,软土路基沉降量超过规范设计的要求值,必须对其进行处理。     

基于动态压缩模量的路基工后沉降计算研究

基于太沙基单向固结理论,结合土体变形计算公式,推求饱和土压缩模量的表达式.研究饱和土体压缩模量随固结度、固结系数和排水路径的变化规律,并分析了压缩模量的时间效应及其在路基工后沉降预估中的应用研究.结论表明：1）固结初期,压缩模量随固结度增加呈缓慢线性增长;固结度U ＞60％时,压缩模量增长速度加快;固结后期,压缩模量增加很少;2）固结时间相同,压缩模量随固结系数增加而增加;固结系数Cv＜5000 cm2/a时,压缩模量几乎不变;3）双面排水时的压缩模量增长速度远大于单面排水;4）压缩模量随时间呈近似线性增长,且存在上限值;利用动态压缩模量可有效预估路基工后沉降.     

超载卸荷后再压缩软土的次压缩特征及变形计算

采用软土重塑试样进行了超载卸荷后再压缩过程的一维压缩试验。试验表明:超载卸荷后软土的再压缩过程较原压缩过程的主固结时间大大缩短,次固结系数在较长的时间内和时间无关,随再加荷压力的增大而增大,随着预固结压力的增大而减小,次固结系数和超载比之间具有规则的对应关系,可以用双曲线简化模型模拟;根据次固结系数双曲线模型建立的次压缩变形计算公式,既反应了软土本身性质的影响,也反应了预固结压力和再加荷压力的影响。工程算例数据和工程实测的工后沉降数据表明,使用改进的次压缩变形计算公式得到的结果,较之采用传统次压缩变形计算方法具有更高的可靠性,采用传统的次压缩变形公式计算再压缩软土的次压缩变形会产生较大的正偏差。     

基于Monte-Carlo法的软土路基工后沉降可靠性分析

基于Monte-Carlo方法，对某高速公路软土路基段工后沉降进行可靠性分析，并推导出了软土路基工后沉降极限状态方程，编写了简单计算程序。应用结果表明，汉洪高速公路软基工后沉降大于30cm的概率非常小，大于20cm的概率较小，而大于10cm的概率相对较大；当工后沉降容许值较大时，基于定值方法得出的估算路基工后沉降的规律与基于可靠度方法得出的规律是一致的；而当工后沉降容许值较小时，可靠度方法能更好地考虑参数变化影响，优于定值方法。     

连云港软土路基沉降研究

在长达 10多年的现场观测基础上 ,分析研究了工后沉降严重的连云港既有铁路软土路基的下沉规律 ,准确地预测了后期工后沉降。通过路基对称破坏形态分析 ,总结了考虑填土张性裂缝的稳定检算方法 ,并对采用该方法计算的安全系数与侧向变形、路基严重下沉、路基沉降计算的关系等进行了分析。     

考虑固结压力和加热温度影响的软土次固结系数

目前常用的软土次固结变形计算方法视次固结系数为常数,但研究表明,固结压力和温度对软土次固结都有着重要影响.本文在梳理已有研究成果的基础上,对原状软土次固结系数Cα随固结压力p和温度T变化的规律进行了研究,提出了考虑两者耦合作用的数学表达式,并进行了验证.结果发现:软土的结构性对Cα-p变化曲线有显著影响,当固结压力很小...     

全自动固结试验系统测定软土的次固结系数特性

次固结系数是反映软粘土在恒栽下随时间的增长而变形的一个重要特征指数.目前国内缺乏测试次固结系数的有效手段和方法,国家标准<土工试验方法标准>和其它地方、行业规范中都没有次固结系数测试的明确方法和要求.本文根据次固结系数定义及土工试验国标中测定沉降速率的要求,利用全自动固结试验系统测定各类软土在各级压力下土的次固结系数,...     

饱和土的固结沉降特性研究

通过对达渝高速公路地基软土的室内特性非常规试验，深入探讨了侧压力系数随力、固结程度、时问的变化过程。通过试验与理论分析，进一步揭示了土在固结过程中主固结、次固结及荷载压力间的工作机理，得出的成果对进一步完善固结计算方法有指导意义。     

原位十字板试验评价上海软黏土灵敏性的可靠性

详细分析了上海某工程勘察数据以及相关文献资料,发现FVT试验得到的灵敏度要明显小于UCT试验结果,因而会不同程度地低估上海地区各软黏土层的灵敏度。进一步研究表明,十字板重塑方式(而不是手工重塑)是造成FVT试验得到重塑土强度过高因而灵敏度偏低的主要原因,而这两种试验采用的试验方法以及原位应力对灵敏度测试结果的影响并不大。这种现象应引起工程界的重视以便正确评价我国沿海地区广泛分布的海相沉积软黏土的结构性和灵敏性。     

从长期沉降观测资料分析次固结沉降

对一大面积淤泥软基超载预压加固工程,在不卸载的情况下进行了长达4年多的沉降观测。依据实测资料结合理论计算可知,厚11．3～26．4m的淤泥层在荷载作用下会发生最大达35．2cm的次固结沉降,占软基总沉降量的8．8％,次固结沉降的绝对量值超过了一般建筑物对地基的沉降控制要求,不可忽视。对本工程实测沉降数据次固结段进行了拟合分析,推算出该区淤泥土层次固结系数,该值比同地区一些项目实验室获得的次固结系数稍大,可供该区软基处理设计估算工后沉降量计算参考。     

DMTC消散试验探求软黏土固结系数研究

基于扁铲侧胀试验（ DMT ）的基本原理,简要地介绍了利用 DMT 的 C 值消散试验求解水平向固结系数的理论与方法。结合商丘—合肥—杭州（商合杭）铁路工程湖州试验段与上海—南通（沪通）铁路工程常熟试验段的 DMTC 消散试验进行了实例分析研究。结果表明： DMTC 消散试验与孔压静探消散试验获取水平向固结系数较为接近, 二者在均质土层中相关性较好,在非均质土层中相关性较差;与 DMTC 消散试验及孔压静探消散试验获取的水平向固结系数相比,室 内试验获取的水平向固结系数明显偏小,与其他研究者的成果一致。