复合材料汽车

按照美国联邦燃料节约标准,到1985年汽车耗油应是27.5英里/加仑,最终可能达到50英里/加仑。因此,为减轻汽车重量,制造商们急于采用增强塑料复合材料。例如,石墨纤维增强塑料,较之普通的材料,可节约重量达70％。福特汽车公司制造的1979型Ford LTD汽车,使用石墨纤维增强材料约600磅。多数部件由石墨纤维或其他纤维(如玻璃纤维)增强的环氧复合材料制成。实际上整个车身、框架和车底架(约160个部件)均用石墨纤维增强复合材料制成。这种汽车比现在生产的LTD型车(3750磅)轻1250磅。它可用一台2.3升、4缸发动机驱动。实验数据表     

2.1 航空、宇航领域

2.1.1 先进复合材料(ACM)在航空领域应用的开发趋势(1)飞机的轻量化由于飞机在空中飞行时要克服重力,所以迫切要求减轻飞机的重量。因为既使重量仅仅减轻一点,其带来的效果却很明显,这就是通常所称的减重效益2-5倍。即是指将机体的某个部分能够减轻1磅的话,那么,总重量就可以减轻2-5磅。当然,对于飞机的结构材料,不仅要求轻量化,同时由于飞机在起飞及飞行中要承     

锑化铟晶体管工作电压低、开关快

美国渥尔普纤维创新公司制出了重量轻、成本低的复合材料稳定器用于直升飞机。重量仅17磅的石墨／双马来酰亚胺（BMI）部件，因零件数目减少且省去二次焊接而降低了成本和重量。整个纤维预成形组件是用BMI模压法制成的。高温BMI树酯使11平方英尺的水平稳定器可承受螺旋桨下冲气流中发动机尾气的气温。     

芳纶纤维已进入航空发动机领域

“Kevlar”对位芳纶纤维正在为新型客机用发动机的减重和提高安全性等方面做出贡献。使用这种纤维可比原设计大幅度减轻重量,防止叶片破碎并降低耗油量。混合增强纤维(芳纶纤维、碳纤维和玻璃纤维)的使用,使世界上最大的复合材料飞机螺旋桨比传统的金属设计轻50％,例如法国Ratier—Figeac螺旋桨制造厂已将双发运输机上     

航空发动机复合材料叶片用3D机织预制体研究进展

三维机织复合材料（3DWCs）因其高比强度、低密度、低热膨胀系数和良好的成型性等优点受到越来越多的青睐,已经成功运用到飞机和汽车工程等领域。随着航空发动机研发力度的加大,3DWCs也在飞机发动机零部件上有所应用。综述了航空发动机复合材料叶片用三维机织预制体（3DWPs）的研究进展及现状;对比了异形高厚度3DWPs的几种织造方法;基于试验测试和仿真模拟,介绍了国内外3DWPs变形性能的研究进展;分析了3DWPs结构对其复合材料性能的影响;最后,展望了3DWPs的发展方向,为航空发动机复合材料叶片的发展提供了参考依据。     

民用航空发动机树脂基复合材料应用进展EI北大核心CSCD

树脂基复合材料因其比强度比刚度高、可设计性好、阻尼减振性能优异、易于整体化成型等优点已成为新型航空发动机重要的结构材料。本文选取风扇叶片、包容机匣、声衬和衬套等典型航空发动机部件,介绍了树脂基复合材料在国外民用航空发动机的应用状况。之后论述了树脂基复合材料在航空发动机结构优化、经济性、环保性等方面的优势。基于微纳材料混杂技术、3D打印技术和超材料技术分析了航空发动机树脂基复合材料发展的新趋势。最后从"设计-材料-工艺-评价"角度就未来树脂基复合材料在我国民用航空发动机应用发展提出了一些思考。     

钛叶片引擎开始飞行测试

飞机引擎界的先锋Pratt & Whitney最近对包含PW1217G发动机的静洁动力PW1200G发动机系列进行了飞行测试,此次试飞是利用三菱支线喷气飞机(MRJ)完成的。正像洁动力齿轮传动涡扇发动机方案中的其他引擎一样,PW1217G的风扇叶片采用的是钛合金而不是复合材料。     

飞机用碳纤维复合材料的选择与成型加工

由于先进复合材料(ACM)的出现,飞机的结构材料有了很大的变化。如果把复合材料用于飞机的主翼和机身的整体结构,则可比金属结构的重量减轻约20%,若用于舵面和机门等二级结构,则可减轻30%的重量。据美国空军下属之格拉曼公司的研究报告称,如果战斗机结构的76%使用复合材料,同金属结构相比,可以减轻35%的重量。据此,机体总重量可减轻26%,节约燃     

90年代发动机用材预测

哥尔哈姆先进材料学会在调研基础上经过分析认为,航空燃气涡轮发动机工业至少到1989年是稳定的,钢、高温合金、钛以及其它高性能发动机材料的消耗量会大于130万磅。目前估计,高温合金占发动机重量的41.5％,希望保持这个水平。居第二位用量最多的材料是钢。镁到90年代末将从涡轮发动机中消失。在此期间,聚合物和聚合物复合材料可望增长最快,估计从当前的2％增至5.7％。聚合物的潜在用途是在涡扇发动机中的风扇部分。而且已在发动机中温度低于500℃的区域代替钛零件。其他材料有陶瓷复合材料用的氧化钇增稳的氧化锆热障涂层和密封涂层。     

关于汽车发动机进气歧管的设计技术研究

铝合金材料在焊接时容易发生变形，因此目前汽车工业正在大力研究使用塑料制品来代替铝合金材料，减轻汽车重量，提高汽车发动机的性能。本文主要探讨了汽车发动机采用塑料制品来制造进气歧管的设计与要求，希望能为相关人员带来一些帮助。     

碳化硅/金属母体复合材料比钢坚牢,重量轻

目前正在研究一类新的,用于临介重量结构和喷气发动机的金属母体复合材料。这类材料用高性能、低重量碳化硅纤维嵌入铝或钛母体中形成高强度、高刚度、低重量材料。碳化硅纤维是采用特殊的化学蒸汽沉积法生产的,其抗张强度超过600,000磅/时~2(4100兆帕斯卡),模量为60×10~6磅/时~2(414,000兆帕斯卡)。当嵌入或采用冶金方法粘结到金属母体基材上时,形成的结构件比钢坚牢,而重量不到钢的一半。     

商用航空发动机先进复合材料风扇叶片研究进展

<正>现代商用飞机"飞得更高、更快和更安静"的需求,对发动机的动力和效率提出了新的要求。在气动设计技术、结构设计技术和复合材料技术发展的基础上,大涵道比商用发动机应用复合材料风扇叶片,可以进一步提高商     

航空发动机缺陷叶片激光熔覆修复参数确定

镍基高温合金被广泛应用于航空发动机叶片的铸造中,其所具有的高耐温性、高耐腐蚀性使得由镍基高温合金所铸造的航空发动机叶片的使用寿命和使用质量大幅提高。航空发动机叶片在工作时会受到热流、离子流以及空气中尘埃的高速冲击,从而导致其工作环境极为恶劣,为提高航空发动机叶片的使用寿命,在航空发动机所使用的镍基高温合金中加入了多种合金元素。在航空发动机叶片的铸造过程中受航空发动机叶片结构、形状复杂度的影响以及高精度的铸造要求从而使得航空发动机叶片的精铸成品率极低,约有50%的航空发动机铸造叶片会出现缩孔、缩松等的缺陷。为提高航空发动机铸造叶片的成品率可以有条件的对航空发动机铸造叶片中的缺陷件进行修复。本文在对航空发动机铸造叶片缺陷进行分析的基础上对如何通过使用激光熔覆技术对航空发动机铸造叶片的缺陷进行修复进行分析介绍。     

航空发动机用树脂基复合材料应用进展与发展趋势EI北大核心CSCD

树脂基复合材料具有比强度和比模量高、疲劳性能和耐腐蚀性能好等优点,已经成为航空发动机冷端部件的应用和发展趋势。国外航空发动机用树脂基复合材料研究起步较早,已经在多型发动机的风扇叶片、风扇机匣、外涵机匣、短舱等部件得到成熟应用,并朝着结构形式更优、材料性能更好、制造成本更低、自动化程度更高的方向发展。国内树脂基复合材料发展基础良好,但与国外相比在发动机上应用比例不高,需要进一步提升设计、材料、制造、实验技术水平及工程化能力。本文重点论述国外航空发动机复合材料构件的结构、材料和工艺发展现状,分析发展趋势,从建立航空发动机用复合材料体系、加强应用研究和设计牵引、推进预研成果转化和自动化技术应用等方面提出相关建议。     

GH99与ЭП693合金板材标准比较

ＧＨ９９与ЭП６９３合金板材标准比较北京航空材料研究所王炳林ＧＨ９９是我国冶金与航空工业部门大力协同自行研制的一种用于航空燃气涡轮发动机加力燃烧室简体的时效强化型镍基合金。该合金已成功地在多种现役发动机中使用，对于减轻发动机的重量具有很大意义。ＧＨ９...     

新材料在航空发动机上的应用概况

本文叙述了各种新型材料的最新发展及其在航空发动机上的应用。文中还介绍了先进复合材料,特别是金属基复合材料和陶瓷基复合材料等的迅速发展及其在发动机上的最新应用。     

航空发动机叶片加工变形因素分析及控制

航空发动机是一个国家工业实力的重要体现,同时也是科学技术的结晶。做好航空发动机的加工制造对于提升一个国家的航空实力有着极为重要的意义。在航空发动机的制造过程中,叶片是航空发动机中极为重要的一环。航空发动机叶片对于加工精度和叶片的稳定性要求极高,由于航空发动机叶片的曲面较大且对于叶片的型面轮廓精度要求较高,从而使得航空发动机叶片的制造速度和表面加工质量很难达到设计要求。为做好航空发动机叶片的加工,应当在总结分析造成航空发动机叶片加工变形因素的基础上采取相应的控制方法,确保航空发动机叶片的加工效率和加工质量。     

航空发动机叶片的型面质量测量方法对比

航空工业是一个国家的工业之花,其中航空发动机又是其中的核心。在航空发动机的制造过程中,叶片又是航空发动机总体三大部分中压气机中较难制造的部分,其制造的精度以及其型面质量都会对发动机的性能造成严重的影响,以及对航空发动机叶片的检测也提出了较为严峻的考验。现今对于航空发动机叶片型面质量的检测方法众多,不同的检测方法具有不同的适用情况,在航空发动机叶片的检测精度以及测量能力等方面都有着不同的特性。本文将在对比分析的基础上提出航空发动机叶片型面测量技术的发展趋势。     

陶瓷基复合材料激光加工工艺研究获进展

正航空、航天发动机的推重比与其热端部件的工作温度密切相关。长期以来,工程界致力于发展高温合金以提高工作温度。发动机的核心热端部件主要包括燃烧室、涡轮和加力燃烧室。下一代航空发动机的推重比大于12,要求提高热端部件的工作温度到接近2000K。这要求更新设计,使用陶瓷基复合材料(CMC)、单晶叶片等新材料和     

碳复合材料涡轮风扇叶片

NASA,美国空军 ,等正在发展用于下一代航空发动机的碳复合材料涡轮风扇叶片 ,其目标是提高商用军用飞机的安全性和可靠性 ,降低噪音 ,降低维修和燃油成本。初步的可行性试验表明 ," NASAUEET/ QAT Efficient L ow Noise"碳复合材料风扇叶片优于钛合金叶片。这种叶片是内有加强肋的空心结构 ,能更有效地混合及控制叶片内的空气流 ,降低了转动叶片所需要的能量 ,并降低噪音碳复合材料涡轮风扇叶片@全宏声