三峡工程通航建筑物下游隔流堤工程施工

引航道隔流堤是直接关系到１９９７年截流的关键工程。施工过程中利用施工准备时间做好生产性试验，通过生产性试验所取的技术参数对指导施工起到了重要任务。根据不同区域的施工条件合理优化施工方案。将隔流堤清淤划分５个区域，配备不同的清淤船只，采用不同的施工方案。     

三峡工程永久通航建筑物的设计与研究

三峡工程永久通航建筑物布置在枢纽左岸，由双线五级连续梯级船闸和单线一级垂直升船机组成，设计总水头１１３ｍ。双线五级连续梯级船闸和单线一级升船均为上前世界上规模最大的通航的。根据三峡工程通航建筑物需克服的水头巨大、通航设计标准要求高等特点，设计中重点对通航建筑物上，下游引航道泥沙淤积及通航水流条件，输水系统阀门水力学、船闸高边坡岩体稳定变形及衬砌式船闸结构等关键性重大技术问题进行了深入广泛的研究论证     

浅谈三峡工程通航建筑物的消防设计

三峡工程是通航建筑物一旦发生火灾，损失和影响十分巨大。通过对火灾发生原因的分析，对三峡通航建筑物消防设计提出了几点设想，包括消防道路畅通、防火分隔、设置固定灭火装置和安全疏散设施等。     

浅谈三峡工程通航建筑物的消防设计

三峡工程通航建筑物一旦发生火灾,损失和影响十分巨大.通过对火灾发生原因的分析,对三峡通航建筑物消防设计提出了几点设想,包括消防道路畅通、防火分隔、设置固定灭火装置和安全疏散设施等.     

三峡工程通航建筑物技术设计审查（二）

4永久船阐水工结构设计永久船闸水工结构要满足船闸有关尺度和输水系统的要求，并受船闸高陡边坡设计的影响；工程量大、结构复杂，特别是闸首和输水廊道阀门段，更应作为重点进行研究。对技术设计的主要审查意见：4.1闸首结构闸首结构是水工结构中最重要也是最复杂的部位，是水工结构审查的重点。（1）设法改善边墩的稳定性、支持体的整体性及刚度，确保顺水流方向的自身稳定、包括闸首采用整体式或改变分缝位置等措施：（2）对墙后渗压强度、温度影响深入研究；（3）对各种不利工况的补充完善；（4）对闸首排水及细部结构进行优化；（5）…     

三峡工程通航建筑物技术设计审查（一）

长江是我国东西向交通运输的大动脉，它对长江流域、大西南、特别是重庆市的重大作用是无可代替的。三峡工程是在长江干流上建坝，党和政府对建坝通航给予了极大的关注，确定航运是三峡工程的三大效益之一。周恩来总理在审查葛洲坝工程提到三峡大坝时说，对三峡大坝的建设要战战兢兢、如履薄冰、如临深渊，可不能太自信；并着重提出，葛洲坝工程是三峡工程的实战准备。1986～1988年三峡工程重新论证阶段，航运专家们实践了周总理的这个指示，取得了丰硕的成果，为三峡工程航运部分可行性研究阶段打下了基础；1994年以来的三年多时间，三峡工…     

三峡工程施工通航方案的比较研究

长江是我国最重要的内河通航水道,预计到2000年时,年过坝下水货运量为1550万吨,客运250万人次。经多年的研究,并重点对导流明渠通航和不通航两类方案作进一步的综合分析比较后,选定导流明渠结合临时船闸和升船机通航的方案,选定方案的主要优点是:1.通航可靠性好;2.减少了截流前的施工项目和工程量,特别是右岸基本无主体工程混凝土施工,左岸临时通航建筑物规模小,工程量少,因而截流和第一批机组发电的工期均可提前1年;3.二期深水围堰的高度可降低7～8米.施工难度减轻,使这一关键工程更有把握,该方案的主要技术问题也都经过了详细研究,提出了解决措施。     

三峡工程引航道非恒定流通航条件研究

三峡大坝泄洪和航闸充泄水运行全过程中，上、下游引航道内交增生往复流和重力长波运动，从而对相应的通航条件产生一定程度的不利影响。试验研究表明：按照“消散波能”的原则，以消浪、减速、改善流态为目标，采取若干相应的工种和调度措施，即可将引航道的通航条件控制在航运规范允许的范围以内。     

三峡通航建筑物引航道支护设计

长江三峡工程通航建筑物上、下游引航道是保证船舶安全顺利地进出船闸及升船机,过坝船舶安全停泊,并确保进出闸船舶能安全交错避让的重要建筑物。根据引航道工程的使用条件和水文地质条件,在三峡工程通航建筑物上、下游引航道的支护设计中,采取挂网、喷混凝土、加强锚杆、系统锚杆等多种支护方式和排水减压措施,确保引航道边坡稳定可靠。     

三峡工程运行初期上游引航道通航水流条件研究

三峡工程运行初期,上游引航道通航水流条 件受水库调度等因素的影响变得更加复杂。针对隔流堤漫顶后上游引航道内通航水流条件的 变化,通过水工模型及自航船模对上游的航道通航水流条件进行了试验研究。试验成果表明 ：在通航条件下,在引航道内与口门区的水力学参数均能满足设计要求,船模船队航行上下 行均较顺畅。     

长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

三峡工程按设计水平年2030年的预测单向货运量5000万重，客运量390万人大的过坝要求，设置两线永久船闸，作为货运船队过坝的主要通道，设置一线垂直升船机，作为客轮和其他特种船的快速过坝的通道。接施工期2000年的预测革向货运量1550万t，客运量250万人次的过坝要求，设置一线临时船闸，与右岸导流明渠一起作为三峡工程二期施工期船舶（队）的临时通道。三峡永久船闸系连续5级部闸，设计总水头为113m，是目前世界上设计总水头最大的多级船闸。闸室有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深）。最高设计通航流量为56700m3／s。适应水位：上游初期为135～156m，后期为145～175m；下游为620～73．8m。闸室和闸首大部分处于完整的花岗岩开挖槽中。开挖边坡最大高度为170m，大部采用衬砌式钢筋混凝土结构，小部分采用全力式混凝土结构。衬砌墙底宽：闸室为1．5m，闸首为12m。三峡升船机为单线一级钢丝绳卷扬全平衡式垂直升船机。承船厢有效尺寸按一次通过一般3000t单驳的要求确定为120m×18m×3．53m。带水总重为11800t。临时船闸为单线一级船闸。闸室有效尺寸按通过3000t级船队的要求确定为240m×24m×4．0m、设计通航流量45000m3／s。运用施工期水位：上游75．5～65．7m，下游71．8～65．6m。     

三峡工程上游引航道往复流对通航的影响

 结合三峡水利枢纽上游引航道通航水流条件的试验研究，阐述了上游引航道往复流的运动特征及其产生发展过程。并分析了往复流对通航条件的影响，提出了消减往复流强度，改善通航水流条件的一系列工程措施，结论可供设计参考。     

告别三峡工程二期通航

2002年11月6日上午,三峡导流明渠成功实现截流。导流明渠在长江航运中发挥了5年重要作用后,这条“人造长江”完成了“导流”和“通航”的历史使命,正式告别三峡工程。     

三峡工程通航设施和升船机

长江历来是我国东西交通的大动脉,自重庆以下至宜昌的660公里的川江航道是四川出川客货运的主要通道。对出川的货运量和客运量的发展远景各方面预测不同。可行性研究阶段航运专家组建议2000年出川货运量取1550万吨,2030年取5000万吨。对于川江下水过坝客运量,航运专家组建议2000年     

三峡工程施工期通航方案设计

论述三峡工程施工期通航任务要求，通航标准，方案布置，导流明渠通航优化研究，针对近几年长江中上游通航运量及船舶情况的变化，进一步研究在施工期扩大导有渠通过能力的措施，以提高前渠通航能力，提出要加强施工期通航设施的科学管理，以提高各种设施过航效率，提出了翻坝转运措施，以解决缓建升船机，三峡水库蓄水期客货运输的问题，并考虑了结合二期施工期意外应急的需要。     

长江三峡工程通航建筑物设计

长江是中国最大的通航河流，年运量约占全国内河运量的80％。但在宜昌以上的上游河段水流条件和水深受到滩险的限制，只能通行3000t级船队，年单向通过能力仅约1000万t。三峡工程的建成，将根本性地改善上游660km航道的航行条件，年单向通过能力将提高至5000万t以上，万吨级船队每年约有45%～50％的时间可以直达重庆市的九龙坡潜；通过水库调节，下游枯水流量可从目前的约3000m^3／s，提高至5000m^3／s以上，使下游枯水期航运的通航条件得到相应改善。     

三峡工程引航道通航水流数值模拟应用研究

采用二维非恒定流数学模型,模拟了三峡工程上游和下游引航道在不同布置方案和各种枢纽运行方式下的引航道内非恒定水流.研究了坐标变换、网格划分、数值离散、动水边界及干床处理、计算成果可视化等关键技术,提出了处理方法.计算表明该数学模型稳定性好、收敛快、精度高;计算成果与模型试验成果较为吻合.     

为了黄金水道的明天──建设中的三峡通航建筑物

三峡工程的永久通航建筑物主要由双线5级连续船闸和垂直升船机组成，施工期的临时通航建筑物包括导流明渠和临时船闸。本文介绍这些通航建筑物的布置、尺寸，主要工程量和工程进度安排。