双相钢的形变和断裂

一、绪言双相钢的研究始于六十年代。到七十年代末期,世界发生能源危机,美日等国将其作为节能材料,用于汽车制造业。近年来,双相钢在我国也受到注视,开展了一些研究工作。双相钢是一种低碳低合金钢。在奥氏体区或奥氏体-铁素体区内保温后,经适当的方式冷却获得双相组织。其组织特点是在高塑性的铁素体基体上,均匀分布着10～20%高强度的马氏体,从而使钢在较高塑性条件下,提高了强度,成为具有良好冲压成型性能的低合金高强度钢。它适用于汽车框架,保险杠,车轮等构件,是一种较好的节能用钢。     

汽车用的双相薄钢板

汽车工业通过减轻汽车的重量来节约燃料以致使高强度薄钢板受人重视。但是,一般的高强度钢的冷成形性较差—这是由于钢的高屈服强度、低的加工硬化率和低的延伸率造成材料的回弹和延伸性能差。为了有可能解决成形性的问题而发展双相钢。它与一般的高强度钢相比较,具有较低的屈服强度、较高的加工硬化率和较高的延伸率。目前,可供使用的双相钢的抗拉强度范围为400～1000兆巴(60,000到145000磅/吋~2)。     

用双相钢生产又薄又轻的零件

通用汽车厂用双相钢制造转向联轴节而无需进行热处理。成形时变形强化所产生的强度水平至少可达80000磅/吋~2。双相钢具有在单相钢中平常所发现不了的好质量。屈服强度低和延伸率好,易于成型,而且,当钢成形为最终体形时,它通过加工硬化获得强度。汽车制造者在他们研究的较轻材料中,提出了一个新钢种,对那些强硬但难于成形的高强度低合金钢种是一种有前途的代用钢。由它们的微观结构而命名为双相新钢种的成形性能     

唐钢开发生产镀锌DP600双相钢

河北钢铁集团唐钢冷轧厂满足欧标要求的DP600级镀锌双相钢目前试产成功。该品种的成功开发生产,不仅使唐钢无锌花品种再添“新丁”,同时也标志着唐钢冷轧产品向高端汽车板用钢市场又迈进了坚实的一步。双相钢是通过适当的热处理工艺而形成的一种特定组织的钢种,具有高强度、高韧性和较好的延伸性等特点,     

国内外汽车钢板的发展概况研究

简要的对汽车板料的性能进行了分析,指出了全球汽车板料发展由于环境和安全的问题,使汽车制造商和钢铁公司加快了向高强度钢的发展,并对国内外的高强度钢进行了简单的论述。高强度钢包括:超深冲IF钢、高强度IF钢、冷轧各向同性钢、烘烤硬化钢、高强度低合金钢、双相钢、TRIP钢等。简要对国外各种高强度钢研究应用现状和国内研究的各种高强度钢的化学成分和应用前景进行了描述,并提出各种高强度钢研究的方向。     

微空洞形成对双相钢薄板成型性的影响

本文报导了Mn-Si双相钢薄板成型性以及在成型过程中微空洞形成的实验研究,分析讨论微空洞形成对双相钢薄板成型极限应变的影响。从材料的损伤观点出发,探讨了双相钢薄板成型过程中微空洞形成的规律,提出了微空洞形成参数、微观组织参数以及宏、微观力学参数的关系表达式。利用此表达式,对Mn-Si双相钢薄板成型极限应变进行了估算,得到了与成型极限图（FLD）实测数据较为一致的结果。     

汽车轻量化用高强度钢现状及其发展趋势

汽车轻量化是汽车的主要发展方向之一，世界各国汽车及钢铁企业纷纷研制开发汽车用新型高强度钢。主要介绍了高强度钢板的特点、分类以及在汽车上的应用，重点叙述了双相钢和相变诱发塑性钢的现状及其发展趋势。     

国外汽车用高强度钢的种类及其成形性

近二十年来国外汽车工业中高强度钢的发展很快,不仅达到了战轻汽车重量,降低油耗,节约能源的目的,并成为国际贸易竞争的一种手段。本文介绍这些高强度钢在实际设计应用中的性能和有关问题、各种工艺特性、以瓦国外目前的使用情况和存在问题,特别介绍了含磷钢和双相钢的生产特点。文末作者提出了我国发展高强度钢的初步意见,供汽车设计和使用部门参考。(分两期刊登)。     

汽车用双相钢的研究与生产现状

双相钢以其优良的力学性能和成型性能在汽车行业得到了大力发展,成为理想的汽车用钢板.目前国内与国外相比,无论是在双相钢板基础理论研究上还是实际生产产品上都还存在着相当大的差距;介绍了国内外双相钢的研究现状及重点研究方向,指出国内应注重在双相钢的高强化、镀锌化、细晶化等方面加强研究,以适应我国对汽车用双相钢板迅猛增长的需求.     

类珠光体型双相高强度钢的组织和性能

本文研究了亚温淬火双相15Mn2Nb钢及25Mn2Si2CrMoNb钢的显微组织和拉伸性能。结果表明,经预先淬火及随后的亚温淬火,两种钢皆可获得类珠光体型双相马氏体+铁素体组织。类珠光体型双相15Mn2Nb钢的σ_b达100公斤/毫米~2、δ>20%。而25Mn2Si2CrMoNb钢的σ_b达150公斤/毫米~2以上、δ达16%,与含有大量Ni、Co的HP9-4-25型高强度钢相当。所以类珠光体型双相组织是发展高强度高塑性双相钢的有效途径。     

汽车用高强度钢力学性能研究

本文对三种典型的汽车用高强度钢进行了金相观察、单向拉伸等试验,获得了相关的力学性能参数,结果表明:与其余两种钢相比,相变诱发塑性钢具有更好的力学性能和成形性能;而双相钢则表现为屈服点低和连续屈服的特点,初始加工硬化能力较高;高强度低合金钢的屈服强度最小,表明成形后的零件贴模性和定形性较好。对三种钢的强化机理进行了分析,金相试验表明三种钢宏观上力学性能和成形性能的差异与各自特有的显微组织结构相关,为研究高强钢的成形性能并指导实际生产提供了技术支持。     

双相钢的发展现状及展望

80年代低合金高强度钢中出现了一颗引人注目的新星,这就是铁素体加马氏体双相钢。这种产品强度高,塑性好,容易成型,受到人们的极大重视,发展很快。国际上冶金专家们一致把这种钢的出现看成是低合金高强度钢发展中的一个重要突破,标志着低合金高强钢的发展进入了一个新阶段。本文简要地介绍一下这种钢的发展概况,生产及应用现状,并就双相钢发展中存在的问题和未来的发展趋势,谈谈个人的看法。     

双相钢应用时的几点问题及预防措施

80年代末,我国研制成功双相钢,目前已逐步推广应用。双相钢(铁素体+低碳马氏体)不必经过热处理,只需经过拉拔、冲压或其他冷加工变形,工件即可达到8.8级以上的强度,具有工序简单、节能、成本低等显著特点。虽在我国应用推广仅是近几年的事,但已显示出极大的生命力,特别是紧固件行业,用它来做高强度螺栓非常适宜。我厂从1991年就使用双相钢做汽车标准件,在刚开始使用双相钢的厂家,往往由于缺乏经验或麻痹大意,造成双相钢产品不合格,双相钢塑性极好,因此,产品主要缺陷是强度不足,现就形成缺陷的原因及补救措施介绍如下:     

攀钢成功试制980 MPa级冷轧双相钢

<正>攀钢集团公司西昌钢钒有限公司冷轧厂酸轧机组近日顺利完成980 MPa级双相钢试轧,并成功轧制出厚度1.8 mm冷硬卷,合格率达到100%。据了解,此举将为攀钢加快结构调整和产品升级提供有力支撑。980 MPa级冷轧双相钢是汽车用先进超高强度钢板之一,是汽车实现轻量化的材料首选。目前,我国可批量、稳     

组织因数对双相钢拉伸性能的影响

本文研究了经不同热处理获得的双相钢的显微组织特征及其对拉伸性能的影响。结果表明,铁素体的相硬化和马氏体的相软化现象的存在是双相钢的一个重要的组织特征;双相钢的强度除主要决定于马氏体含量外,还随马氏体岛长度直径比的增大而升高;用纤维复合材料混合律来估价不同组织状态的双相钢强度偏差均较大。     

熔核偏移原理在车身高强钢电阻点焊中的应用

文章对汽车车身高强度双相钢与低合金钢点焊中存在的飞溅问题做了系统性原因分析,并通过利用克服熔核偏移的方法来间接解决一些高强度钢板飞溅大且焊点表面存在金属毛刺等质量缺陷。     

基于微观晶相建模的双相钢吸能特性研究

基于Voronoi和概率分布理论,提出材料微观晶相建模方法及其实现流程,建立微观晶相可视化几何模型。通过将微观晶相生成系统和ABAQUS有限元软件相结合,实现了基于微观晶相建模的双相钢有限元仿真,仿真中单相铁素体及马氏体均采用理想弹塑性材料模型,同时,以延性损伤模型模拟材料的破坏行为。以该仿真模型为基础,建立一系列不同晶粒尺寸、不同马氏体体积分数的双相钢微观晶相仿真模型,进行双相钢吸能特性研究,研究表明虽然双相钢吸能量随晶粒尺寸的不同略有差异,但总体均随马氏体体积分数的增加呈现先上升后下降的趋势,最优吸能时双相钢中马氏体体积分数均在2%~5%范围内。实现了双相钢微观尺度下的吸能研究,为轻量化汽车车身安全件的选材提供指导。     

ST14双相钢钢板的组织与性能研究

研究了ST14钢板的双相处理工艺、组织与性能。结果表明在(α γ)两相区不同温度加热淬火获得了不同F M比例的双相钢。其力学性能可通过调整双相处理工艺来调节     

高强度低合金中厚钢板的现状与发展

回顾了高强度低合金中厚钢板的发展历程,评述了几类典型的高强度低合金钢,并基于钢的轧制与复相组织强韧化理论,提出了一种新的高强度中厚钢组织设计-仿晶界型铁素体/粒状贝氏体（FGBA/BG)复相组织。     

汽车用第三代高强度钢QP980冲压成形性研究

QP钢是一种高强度高塑性的第三代高强度钢,为了论证QP980的冲压成形能力,采用虚拟成形分析和冲压实验相结合的方法研究了汽车用第三代高强度钢板QP980的冲压成形性,并与汽车常用的CR340、DP600、DP800、DP1000四种高强度钢板进行了对比研究,研究结果证明QP980的强度略高于DP1000的强度,冲压成形性则是QP980比DP600略好。应用第三代QP钢可解决高强度且形状较复杂的零件成形问题,在汽车安全性和轻量化研究中QP980可发挥重要作用。