18-4-1及M42高速钢渗氮工艺研究

通过对M42及18-4-1高速钢氮化及碳氮共渗工艺的研究,得到了以下一些结果:1.高速钢经低氮势(N:H=1:4)长时间氮化,可以仅获得纯氮化扩散层,而不会出现明显化合物相。2.M42高速钢与18-4-1高速钢相比,相同条件下渗氮,渗层硬度高但层深较浅。3.高速钢在CH_4通入量少于3％的情况下进行氮碳共渗,可控制完全获得纯扩散层。氮碳共渗可以明显提高氮化渗速,增加渗层厚度,而对渗层硬度没有太大的提高。     

表面渗纳米陶瓷的摩托车活塞环

应用发明专利 ( 0 1 1 1 44 70· x)对摩托车活塞环表面渗纳米陶瓷后 ,环的表面硬度远远超过镀铬和氮化硬度 ,加之陶瓷镀层的磨擦系统较小 ,又有储油减摩作用。室内装机试验的磨损量远远小于铬层和氮化层的磨损量。     

活塞环松孔镀铬工艺的探讨

本文给出了活塞环松孔镀铬的工艺条件,讨论了电镀液各组分和电镀工艺参数对镀铬层机械性能的影响。在铬酐(CrO3)80~220g/L,硫酸(H2SO4)0.8~2.2g/L,三价铬(Cr3+)3~7g/L的镀铬液中,操作温度58~60℃,温差控制在±1℃内,电流密度为37~52A/dm2,得到的镀铬层光亮,硬度高,可使活塞环达到理想的质量要求。     

活塞环用铬-氮系离子镀膜

1 前言为适应发动机趋于高功率化、高性能化的需求,提高活塞环的耐磨性及耐胶着性,人们在采用电镀铬的基础上,纷纷开发了喷镀、氮化、综合电镀等各种表面处理方法,并已投放市场.为将发动机进一步推向高性能化、长寿命化及保护地球环境、要求净化排气、降低油耗,故大幅度提高活塞环的耐磨性及耐胶着性已迫在眉睫.针对上述形势,日本开发了活塞环用铬一氮系离子镀膜的新表面处理方法.     

活塞环手册

4、活塞环表面处理RIKEN对活塞环有以下各种表面处理方法:1） AC……全部表面镀铬（外侧和内侧镀铬）2）C……镀硬铬（只在工作面镀铬）3）CG……嵌入型镀铬（在环槽工作面上镀铬）4）AC……多孔性镀铬（只在工作面上镀铬）5）QBC……QB镀铬（在工作面上的一种特殊快速镀铬方法）6） CU……镀铜7）SN……镀锡8） GF……充镇（在环槽工作面上充填特殊润滑剂）9）CM……镶金属（在环槽工作面上镶铜带）10） T……盐浴低温氮化     

载重汽车进排气门离子软氮化

本文论述了对EQ─140载重汽车进排气门进行以NH_3+C_3H_6或H_2+N_3+C_3H_6为介质的离子软氮化实验。通过金相检验、显微硬度测定及变形测量,找出较佳可行工艺。经过装车试验取得了一定效果。与镀铬零件作了对比,使用性能相当。     

铸铁表面铬基Cr-MoS_2复合电镀层的摩擦磨损性能

在镀铬电镀液中掺杂具有减摩自润滑作用的二硫化钼微粒,在铸铁活塞环表面制成铬基Cr-MoS2复合电镀层。复合镀的工艺是:MoS2微粒浓度15g/L,温度为40-50℃,搅拌强度130r/min,对应的电流密度15A/dm2,间歇搅拌。数据表明,复合镀层Cr-MoS2与基体结合致密,MoS2在铬基体上分布均匀。复合镀层具有优异的摩擦磨损性能,在相同摩擦条件下,磨损仅为纯镀铬层的1/12,摩擦系数为纯镀铬层的1/2。     

气门液体软氮化的缺陷及对策

随着发动机的更新换代,特别是引进主机的国产化,对进排气门的性能提出了更高的要求。为了满足这些要求,气门杆部表面强化技术是其中一项主要措施。 气门杆部表面强化技术目前国内外常用的方法主要有两种:镀铬和软氮化。由于软氮化气门的抗咬合、抗磨损能力大大优于镀铬气门,而且软氮化处理能大幅度地提高气门的疲劳强度,所以得到越来越广泛的应用。经软氮化处理的气门,表面呈黑灰色,其性能特别优良,在日本被称为新型的黑色气门（New Black Valve）[1]。     

活塞环喷钼新方法

日本发明一种喷钼活塞环,其喷钼层兼有优良的耐熔着磨损特性和耐磨性。以下简要介绍此种喷钼活塞环及其制造方法。 为改善活塞环的耐磨性,人们给活塞环表面镀上硬铬层。此硬铬层硬度高,具有优良的耐磨性。可是,硬铬层保油性差,加上铬的熔点低（1863℃）,滑动中容易熔着拉伤气缸。近年来,人们以喷钼环代替镀铬环。 金属钼本身具有良好的摩擦特性,特别是喷钼层表面为多孔质的,有良好的保油性,而且,钼的熔点高（2623℃）,不容易引起熔着磨损。但是,钼的硬度比硬铬层低,其耐磨性也远不及硬铬层强,人们期望能有一种耐磨性强而又不会产生熔着磨损的活塞环。     

气门杆部镀铬

随着发动机高负荷、高性能的发展,对气门材质提出了更高的要求。为了强化气门的使用性能,有些发动机的进气门改用:耐热不锈钢（4Cr9Si2或4Cr10Si2Mo）。而排气门选用奥氏体不锈钢（5Cr21MngNi4N）简称21—4N钢。气门材质的变更,使杆部“强化”的问题随之而来。 强化处理有各种不同的途径,而杆部镀铬是一种很好的强化处理方式。4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo、21—4N等均属不锈钢,不锈钢表面有一层钝化膜,这主要是不锈钢中有含量较高的Cr元素和Ni元素的结果。由于钝化膜的保护作用,使得不锈钢表面镀铬产生一定的困难。国内外有关不锈钢镀铬的资料介绍,富铬、镍不锈钢不能直接镀铬,需作适当处理。     

镀铬活塞环电泳复盖层工艺

一、概况 活塞环镀硬铬是延长活塞环使用寿命的有效手段之一。其不足之处是初期磨合时间长,运转初期油耗大,气密性差。 为了改善镀铬活塞环的初期磨合性能,国外采用了以下措施: 1、镀铬环采用桶面环结构; 2、在铬环的表面镀铜或铅、锌、锡等软金属; 3、在铬环表面进行液体喷砂处理, 4、在铬层表面进行松孔处理; 5、在铬层表面进行松孔处理后,在沟     

提高活塞环镀层均匀度的方法探讨

0前言 随着国内汽车工业的迅猛发展,而活塞环的需求量及质量要求也日益提高。市场上优质名牌活塞环供不应求,镀铬环更为看好。对活塞环制造厂来说:镀铬环由于其价格高、销路好、使用寿命长等特点。被各厂列为企业发展的重点。但镀铬环的生产由于其工序多、工艺复杂、能耗大、废品率高等因素。各厂在镀环生产中却面临着如何提高其工艺性?如何降低其生产成本?如何提高其成品率问题,而这些问题已成为各厂科技人员共同关心的课题。现就我们在这一领域内进行的探讨提供大家参考。1提高镀铬层均匀度是减少镀层厚度的有效方法 在镀铬环生产过程中耗时、耕能最大的工序是电镀。通常镀铬活塞环成品镀层厚度最低要求为0.08～0.12mm。而在生产过程中考虑到工艺的加工可能性,各厂在电镀时镀层厚度一般为0.18～0.22mm。然后再经过各种形式的加工将镀铬层去掉。这样,一方面由于镀层厚,要耗用大量的电能及铬酐,另一方面由于镀层的增厚,容易在镀层表面形成铬瘤、毛刺等,对结合力不利。另外由于铬层的机械特性,在加工过程中是十分耗时、耗工装的,这本身就是一种浪费。分析其原因主要有以下几点:     

1Cr11MoNiW1VNbN不锈钢硼砂盐浴渗铬性能研究

文章通过硼砂熔盐对1Cr11MoNiW1VNbN不锈钢进行盐浴渗铬处理,利用光学显微镜(OM)、扫描电镜(SEM)、X射线衍射(XRD)和显微硬度计对1Cr11MoNiW1VNbN不锈钢盐浴渗铬后渗层的深度、组织结构以及硬度进行分析,利用摩擦磨损试验、高温长时氧化试验和电化学等方法测试渗铬层的摩擦性能、高温抗氧化性能以及耐蚀性能。结果表明,1Cr11MoNiW1VNbN不锈钢经硼砂盐浴1 035℃×3 h渗铬处理后,获得最外层白亮层Cr_(23)C_6,约3μm,局部次外层产生Fe-Cr固溶体,局部渗层总厚度达10μm。白亮层硬度达1 690 HV。结果还表明渗层的存在提高了材料的摩擦磨损性能、高温抗氧化性能以及耐蚀性能,可提高1Cr11MoNiW1VNbN材料螺栓抗咬死性能。     

气门杆部氮化时供氨方式对渗层的影响

一、前言 根据内燃机的发展和进口车型国产化等的需要。我厂于1985年采用了辉光离子氮化技术,提高气门杆部表面抗蚀性、耐磨性。通过三年来的生产实践,对辉光离子氮化供氨方式的摸索,从中我们发现:供氨的方式对渗层的硬度和梯度有密切的关系。我们经过大量的工艺试验,找出了一种比较理想的供氨方式,从而满足了气门杆部氮化的要求。 二、供氨方式的分析 1、连续供氨法: 这种供氨方法是连续的、真空泵是不停地抽气。使两者（气压及氨压）达到平衡而保持炉内压力的相对稳定。这种供氨方式比较简单,通过几次反复调整氨气的流量,可找到所需要氨压的流量值,这不但是氨气浪费较多,真空泵不停的工作,电能浪费也较大。真空泵的使用寿命减短。同时大量的氨空从炉的使用寿命减短。同时大量的氨空从炉内抽走,把炉内的部份热量带出,对炉内温度的均匀性和辉光的稳定性是非常有害的。并且氮化层梯度较陡,表面的硬度较高（见图1）。因为高铬钢的晶粒度比较粗,吸氮量比一般合金钢要大,当渗氮温度和时间一定时,氮势越足,工件的变形（胀大）和表面脆性随之增加,因此这种供氮方式在生产中不宜采用。     

氨加空气的氧氮共渗工艺及其性能

纯氨中添加微量的空气（或氧），则改变了氮化的动力学过程，提高了氮的活度，并获得无脆性的共渗层，具有良好的抗咬合性能、耐磨性能、高的疲劳强度和抗腐蚀性能，可获得与液体软氮化、酒精加氨气体软氮化相同的效果。是一种无公害的热处理。     

21—4N气门稀土离子软氮化工艺

0前言 随着内燃机功率和转速的提高,对气门在导管内的耐磨性,抗咬合性和抗擦伤性提出了更高的要求。国内外早已采用氮化工艺来满足这一要求。离子氮化和离子软氮化工艺应用于21—4N气门已有较多的报导。但上述工艺要达到21—4N气门要求的氮化硬度和深度,较为困难,而且氮化时间也相当长,如何缩短氮化时间、提高生产率和提高经济效益,这是一个新的课题。 我厂在上海工业大学协助下,采用稀土离子多元共渗工艺,利用稀土在氮化中的催渗作用提高渗速,改善渗层的组织和性能。本文就稀土离子多元共渗软氮化工艺,和一般离子软氮化工艺的试验对比情况,以及稀土离子软氮化的参数选择,提出一些意见。1试验材料及方法1.1试验材料 近年来21—4N奥氏体钢的应用越来越多,而这种材料含有较多扩大γ相区的Mn、Ni、N等元素,含Cr量高,表面最外层是以氧化铬为主体的钝化膜,在氮化过程中阻碍氮的渗入,造成氮化困难。因而我们以21—4N为试验材料。     

放热式气体加氨气的气体软氮化试验

氮在Fe、C、N三元系合金的共析温度附近(约565℃)渗入金属表面可得到氮化层,这是一种强化金属表面的化学热处理。经氮化处理后的金属表面硬度、耐磨性、抗胶合性大为提高;工件表面的残余应力属于压应力,致使工件的抗疲劳强度增高;处理的温度较低,引起的热变形很小。因此很适用于形状复杂,需高硬度,在交变应力下工作的零件。目前“氮化”工艺在国内外普遍采用着。     

活塞环镀铬层宏观裂纹解决方法

1前言 活塞环电镀时,在电沉积过程中由于镀层结构改变存在很大的内应力,虽然镀后去氢能够消去部分应力,但在后面的机加工如修开口、磨外圆受到砂轮强大的切削力,铬层发生“地震”,或脱落或产生裂纹,其中宏观裂纹最常见。现场生产中镀铬层在修开口工序中容易脱铬,经磨外圆后所有活塞环镀铬上有肉眼可见的宏观裂纹,放置时间长铬层宏观裂纹中还会锈,特别是出口到国外的活塞环,由于运输时间长,到达目的地时,检验时铬层上生锈严重,影响产品质量和企业的声誉。     

废热回收锅炉的改进

日本专利 公昭58—2 采用燃气透平高温排气来加热水,由此产生蒸汽驱动蒸汽透平的废热回收锅炉,由于其传热管的热膨胀会引起各种危害。这种废热回收系统见图1。 传热管有许多根,它们均被支撑板所支撑,汇总为一个接头,该接头接到圆形管座上(见图2,图3),以便穿过锅炉侧壁,即外部管道和传热管之间通过园形管座及接头进行连连(见图1)。由于传热管,接头及图形管座在发电厂运行时会被加热到几百度,传热管簇在长     

气门摩擦焊接的强度分析

目前,国内外发动机排气门（见图1）。广泛使用双金属摩擦焊接结构。国内普遍采用的材质:气门头部为SCr21Mn9Ni4N（21-4N）奥氏体钢,杆部为马氏体钢（如4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo等）这种双金属焊接气门可充分发挥两种钢材的 优点,满足发动机全部工况的要求。 双金属摩擦焊接气门的关键是焊接处是 否牢固。即气门在工作中承受拉应力和疲劳应力时,确保不在接头处断裂。 一、摩擦焊接工艺特点 摩擦焊接工艺过程简单示意如图2。当运动件相对固定件高速旋转时,在接触面形成高速摩擦变形层,它将机械功转变成热能。