主链引入含氟基团对双酚A型聚芳醚酮材料性能影响的研究

利用亲核缩聚的方法分别合成主链含有甲基的双酚A型聚芳醚酮和含有三氟甲基的双酚A型聚芳醚酮,通过溶胶-凝胶法得到了透明的聚合物薄膜。通过1H-NMR确定了两种聚芳醚酮的结构。通过DSC研究发现,主链含有甲基的聚芳醚酮的Tg为159oC,主链含有三氟甲基的聚芳醚酮的Tg为166oC,两种聚合物5%热失重温度均在460oC以上,都表现出良好的热稳定性。通过接触角研究发现,主链含有甲基的聚芳醚酮的水接触角为78o,主链含有三氟甲基的聚芳醚酮的水接触角为91o,表现出更加优异的疏水性能。     

三氟甲基基团的主侧链位置对聚芳醚酮材料性能影响的研究

通过亲核缩聚法制得三氟甲基基团分别位于主链位置和侧链位置的聚芳醚酮,通过1H-NMR确定了两种聚芳醚酮的结构。分析DSC结果发现,三氟甲基基团位于主链位置的聚芳醚酮的玻璃化转变温度（Tg）为166oC,三氟甲基基团位于侧链位置的聚芳醚酮的玻璃化转变温度（Tg）为139oC,因主链的三氟甲基增加了主链的刚性,使得三氟甲基基团位于主链位置的聚芳醚酮具有更高的玻璃化转变温度。三氟甲基基团相对位置不同的聚芳醚酮材料的5%热失重温度均在490oC以上,都表现出良好的热稳定性。分析水接触角结果发现,三氟甲基基团位于主链位置的聚芳醚酮的水接触角为91o,三氟甲基基团位于侧链位置的聚芳醚酮的水接触角为113o,因三氟甲基基团位于侧链位置的聚芳醚酮的氟原子在经过高温处理后更易向薄膜表面迁移,薄膜表面的表面能降低,表现出更加优异的疏水性能。     

主链含间位砜酮结构聚芳醚的合成与表征

以苄川氯和氯磺酸制备间磺酰氯基苯甲酰氯,再以间磺酰氯基苯甲酰氯和氯苯在无水三氯化铝催化剂下反应制备1-(对氯苯甲酰基)-3-(对氯苯磺酰基)苯,以DMAc为溶剂,1-(对氯苯甲酰基)-3-(对氯苯磺酰基)苯和双酚A为单体合成新型聚芳醚砜酮,通过FT-IR和1H-MNR对聚合物的结构进行了表征并通过TG、DSC进行了性能测试。结果表明,含有间位砜酮结构的新型聚芳醚砜酮具有良好的热稳定性和可溶性。     

主链含间位砜酮结构聚芳醚的合成与表征

以苄川氯和氯磺酸制备间磺酰氯基苯甲酰氯,再以间磺酰氯基苯甲酰氯和氯苯在无水三氯化铝催化剂下反应制备1-(对氯苯甲酰基)-3-(对氯苯磺酰基)苯,以DMAc为溶剂,1-(对氯苯甲酰基)-3-(对氯苯磺酰基)苯和双酚A为单体合成新型聚芳醚砜酮,通过FT-IR和1H-MNR对聚合物的结构进行了表征并通过TG、DSC进行了性能测试。结果表明,含有间位砜酮结构的新型聚芳醚砜酮具有良好的热稳定性和可溶性。     

高传导率的咪唑侧链型阴离子交换膜性能研究

通过改变甲基氢醌和烯丙基双酚S摩尔比与4,4-二氟二苯酮进行缩聚反应制备出了系列聚芳醚酮聚合物(PAEKS)。再通过接枝、溴代反应制备出了系列带有不同含量的1-烯丙基-3-甲基咪唑和1-甲基咪唑侧链型阴离子交换膜。~1HNMR和FT-IR证实成功制备了聚芳醚酮聚合物。TEM照片显示形成了一种良好的微相分离结构,为离子传输提供了良好的通道。S-Im-PAEKS-3膜在80℃时离子传导率达到了0.147 S/cm,在1 mol/LNaOH溶液中泡碱400 h后,离子传导率在60℃仍可达到0.063 S/cm,表现出良好的耐碱稳定性。     

CdSe-聚芳醚酮复合材料的制备及性能研究

含羧基的烷基侧链的聚芳醚酮共聚物(PCA-PEAK)作为配体合成了CdSe-聚芳醚酮复合材料。利用红外光谱、紫外-可见吸收光谱、荧光光谱、透射电镜等技术,对其结构与光谱性质等进行了表征,证明了小尺寸CdSe纳米粒子的形成。荧光光谱表征结果显示该复合材料具有较为优异的荧光性质。开发了基于结合高性能聚合物羧基官能团的一种经典制备纳米异质化物路径。     

含多酞酰胺的反锁定制动系统轮速传感器

美国推出的反锁定制动系统轮速传感器含有BPAmocoAmodel多酞酰胺，因为它比以前用的热塑树脂价格低廉、容易成型，通过热循环，能保证所需的稳定性。该材料通过了１０压强试验，试验中其零件承受了内部空气１０个压强的压力，组合件还接受了渗漏检测。Amodel多酞酰胺是半结晶聚合物，其价格性能比介于传统工程热塑塑料和液晶聚合物、聚苯撑硫、聚醚亚胺等高价特种聚合物之间。含多酞酰胺的反锁定制动系统轮速传感器@洪锋     

聚合物粉末涂层增强抗腐蚀性

据报道，美国宾夕法尼亚一公司将PEEK聚芳基酮醚粉末，以平均尺寸３０～８０微米的厚度喷涂在零件表面，然后将零件加热到约４００℃，使粉末颗粒熔化并形成保护膜。这种聚合物粉末涂层具有抗腐蚀、耐高温和抗磨损性能。聚合物粉末涂层增强抗腐蚀性@日光     

刹车条件对航空刹车副钢对偶组织的影响

欧美飞机常使用的粉末冶金航空刹车副选用粉末冶金刹车材料和钢对偶材料配对作为摩擦偶以达到制动目的,而钢对偶材料的组织在使用过程中的变化反映了航空刹车副所经历的刹车过程累计状况,并影响刹车副的正常制动性能。作者研究了正常着陆刹车、中止起飞、极限磨损状态中止起飞这3种刹车条件下,粉末冶金航空刹车副钢对偶材料30CrSiMoVA的组织变化情况,并初步比较了不同组织状况下刹车副的摩擦磨损性能,研究结果表明：在3种条件下,表面均形成了塑性变形区;在下着陆条件下,内部组织由回火索氏体转变为板条状马氏体;而在中止起飞和极限磨损状态中止起飞条件下,钢地偶材料组织则发生更为显著的变化,体现在恢复性试验中,刹车压力需求明显增大。     

含联二萘结构聚芳醚酮的合成与性能

以S构型1,1′-联-2-萘酚单体、4,4′-二氟二苯酮和双酚芴单体为原料,通过缩聚反应,制备系列含联二萘结构的聚芳醚酮,采用核磁共振氢谱、差示扫描热法、热重分析法和凝胶渗透色谱对这些聚合物进行表征.结果表明,该聚合物具有高分子量和突出的耐高温性能,Polymer 3d的数均相对分子质量达2.7×104,玻璃化转变温度为230℃,热失重5%的温度为498℃.这些聚合物在N,N-二甲基乙酰胺、N,N-二甲基甲酰胺和二甲亚砜等强极性非质子溶剂及CHC l3中都具有较好的溶解性,但不溶于水、甲醇和乙酸乙脂.该系列聚合物特别是聚合物3 d可潜在作为新型的固相手性分离试剂.     

日本研究强制新车采用刹车优先系统装置

受丰田汽车公司召回事件的影响,日本国土交通省开始研究是否强制在瓶车上采用刹车优先系统装置。 刹车优先系统是指即使在汽车油门踏板不能复位的情况下．依然能踩下刹车使车辆停止的装置。德国在20世纪80年代就要求车辆采用刹车优先系统装置．现在大部分德国车辆均装有该装置;美国通用、克莱斯勒的部分车型也装有这种装置。     

同时挤压抗风蚀聚合物薄膜车顶

新型智能双门敞篷轿车——酷佩小轿车的车顶由GE公司Lexan SLX塑料薄膜，即抗风蚀聚合物薄膜同时挤压的三层系统组成。该薄膜可以用于各种热塑型塑料和热固型衬底，以减少对涂料的需求。该坚硬车顶由两个半块构成，每半块重5千克。车体板用Xenoy CP／PBT树脂制成，该树脂的直接模塑能力可以减少某些生产工序。     

新材料与新工艺

长丝增强热塑塑料燃气罩汉现代工业技术研究院研制功。该涂料采用新型高分子体———能常温固化的高分子互穿络体系(简IPN)。这种涂料主由环氧树脂、聚氨酯、聚酯、烃聚合物组成,不同的聚合物间自交联,互穿三维结构成络,比单一的环氧树脂、聚氨或烯烃类聚合物的性能成倍高。该涂料固分可达99.8%,同等厚度涂层条件下,单位面涂料的使用量较其他溶剂型涂品种减少30%左右。该涂料酸、碱、盐雾、油等化学品腐性能优良,抗冲磨、耐水解、耐老性能好,在一般气候条件下室外用寿命可达10年以上,特别适于高塔、桥梁、建筑设施、化管道设备、海洋及船…     

几种常用静电纺丝模板聚合物的热稳定性研究

聚乳酸(PLA)、聚乳酸-聚己内酯二元醇共聚物(PCLA)以及含苯羧基线性聚芳醚酮(PCA-PAEK)是3种常用的制备功能氧化物的模板聚合物.研究发现,利用不同聚合物模板所制备出的功能氧化物纳米材料形貌存在巨大差异,这可能与聚合物模板的热稳定性及热变化行为有密切关系.然而,目前关于这方面的研究鲜有报道.因此,利用静电纺丝法制备了PLA、PCLA、PCA-PAEK纳米纤维,并通过TGA、DSC及SEM技术对三者的热稳定性与热变化行为进行对比与分析.结果显示,PLA,PCLA和PCA-PAEK的形貌变化温度节点分别是187℃,127℃和300℃,表明3种聚合物的热稳定性由高到低为PAEK、PLA和PCLA.这将为不同形貌的功能氧化物纳米材料的制备提供理论基础.     

炭／炭复合材料的摩擦磨损性能

选取由CVD预增密至一定密度，再进行树脂浸渍／炭化补充增密至1.85g/cm^3的炭／炭复合材料作摩擦环试样。测试了该试样在一系列刹车速度时的摩擦磨损性能，并对其摩擦面及磨屑进行了SEM,观察对摩擦面进行显微喇曼光谱分析。研究结果表明：炭／炭复合材料的摩擦磨损性能随刹车速度的变化而发生显著变化，在10m/s时出现最高峰，在25m/s出现亚高峰；磨损量随刹车速度的增加而增加，而氧化磨损在刹车速度为25m/s时开始大量产生，在28m/s时达最大值，其摩擦表面形貌，结构及磨屑亦有较大差别。刹车速度从5m/s升至20m/s，摩擦面石墨化度降低，石墨结构向无定型碳结构转变，但在高速时石墨化度反而升高，无定型碳结构又向石墨结构转变。     

应用聚合物齿轮对汽车变速箱性能的提升

聚合物(聚醚醚酮、聚甲醛等)齿轮相对传统金属齿轮,具有重量低、噪音低、对润滑的依赖低及制造成本低等优点。本文使用聚合物制造齿轮箱倒挡惰轮,从而降低重量提高效率。由于聚合物齿轮在强度上达不到要求,故通过共混改性、调整齿轮尺寸以及改变齿面形状的方式,使得齿根最大弯曲应力降低至聚合物齿轮可以承受的范围。通过结合理论论述与仿真验证,并通过专用试验台测试齿轮表面的磨损率,对调整过的齿轮箱进行校验,验证聚合物齿轮应用于小汽车变速箱的可行性。经仿真分析,通过合理选择主从齿轮尺寸,最大齿根弯曲应力由500 MPa降低至300 MPa,最大齿面接触应力由1 500 MPa降低至800 MPa,达到聚合物齿轮的应用条件。     

气动刹车橡胶活塞膜ANSYS分析及设计

根据钻井工艺对钻机气动刹车橡胶活塞膜性能的要求，应用有限元分析软件ANSYS分剐对其材料选择、形状设计、结构设计进行了分析研究，确定了气动刹车橡胶活塞膜的形状、结构和材料，并给出了新设计的橡胶活塞膜的三维实体模型。相应的对比试验结果表明，新设计的橡胶活塞膜使用寿命大大提高，试件的各项性能指标与ANSYS分析结果较为一致。     

热塑塑料板包敷钢质框架用于货车制造

据报道，德国BASF公司采用粘合剂粘结热塑塑料板包敷钢质框架，用来制造杰曼富莫多用途车的驾驶室。采用这种材料制造的车比通常的全钢车重量减轻许多，价格也大大降低。这种塑料板采用BASF公司的Luran S苯乙烯聚合物真空热成型，聚合物中含有丙烯酸橡胶，使其具有抗撞击强度，并有极好的抗风蚀、     

影响塑料齿轮使用寿命的因素分析

塑料齿轮的制造材料以使用聚甲醛（POM）为最佳选择，结合工程实际应用，阐述设计过程、制造质量、使用环境等方面的因素对聚甲醛工程塑料齿轮使用寿命的影响以及对策，重点说明了塑料成型工艺过程中关键参数的选择，及其对齿轮寿命的影响和解决办法。     

火炮刹车弹簧改进设计

应用弹簧设计理论分析了某火炮刹车弹簧出现废品的情况．在保证原有弹簧刚度不变的情况下，通过合理选择结构参数以改进弹簧的设计，解决了弹簧的永久变形问题．合理选取结构参数，利用弹簧设计理论，通过结构参数改进，可以很好地解决工程问题，并且可以达到良好的效果．