基于改进Ga2SFCA的合肥市城市公园绿地可达性与影响机制研究

城市公园绿地合理供给是城市生态和民生福祉的重要保障。以合肥市区为例,提出改进的Ga2SFCA探究不同类型公园绿地的可达性特征及其成因,并运用地理加权回归模型进一步解析公园绿地可达性的影响机制。研究发现：1）改进的Ga2SFCA模型计算的可达性结果在强度和空间分布上较传统模型更加贴合实际;2）公园绿地总体可达性呈现“南高北低”的空间结构特征,以城市中心区为核心向四周递减;3）各类型公园绿地可达性存在较大差异：综合公园和专类公园的可达性空间分布优于街头游园和社区公园;4）自然特征、区位特征、社会经济和建成环境四方面因素的不同导致公园绿地可达性空间差异显著,各因子影响程度依次为：商业区位>中心区位>交通可达>生活便利>居住人口。     

区域性中心城市功能提升研究——以江苏徐州为例

提升区域性中心城市功能,增强对区域经济和社会发展的组织调控作用,对于实现地区统筹协调发展、全面建设和谐社会具有重要意义.江苏徐州作为淮海经济区的中心城市,其功能犹显重要.在分析其作为区域性中心城市所具有的集散、交通枢纽、创新、创意等功能的基础上,针对存在的主要问题,提出提高产业水平、整合区位优势、提升城市创意等对策,旨...     

构建滇中城市经济圈物流一体化发展战略探析

滇中城市经济圈建设是云南省未来经济发展的重要引擎,是未来中国面向西南开放桥头堡的重要区域,而区域物流一体化战略是滇中城市经济圈发展的重要支撑和保障。结合当前滇中城市经济圈物流发展的现状与问题,提出:整合区域物流资源,推进城市物流基础设施平台的建设和物流产业的集聚,依托区位优势打造面向东南亚的区域物流中心,以实现区域物流的一体化发展。     

城际轨道交通可达性与城市经济发展的关系分析

城际轨道作为区域交通的骨干,对引导和带动粤港澳大湾区经济一体化发展具有重要作用．研究并分析了衡量城际轨道交通和经济发展水平的变量,提出城际轨道交通可达性和经济发展水平的测算方法,构建耦合协调度模型,定量评价城际轨道交通可达性与经济发展水平之间的相关性．运用双重差分模型验证城际轨道线路开通与城市经济发展之间的影响关系．以粤港澳大湾区11座城市为例,进一步研究不同年份城际轨道交通可达性对城市经济的影响．结果表明,城际轨道的开通运营对城市经济具有显著正效益,其弹性系数为0.012 8．交通与经济发展越协调的城市,城际铁路开通带来的正向影响越明显．本方法可为区域整体协调发展提供理论与实践指导．     

高铁对安徽省可达性及其空间格局的影响分析

高铁凭借其巨大的速度优势已成为推动中国经济发展的强劲引擎.文章利用加权出行时间分析了安徽省各城市可达性水平,基于经济引力模型探讨了区域城市间的区域经济联系水平,运用紧凑性分析刻画了高铁网络下的区域经济发展格局.实证研究表明,高铁的开通大大提高了安徽省城市间的可达性.随着高铁网络不断完善,安徽省各城市间的经济联系水平显著提升,区域发展呈现"向心"模式,表现出围绕省会合肥市呈十字发展的格局.同时,也出现了经济联系的极化趋势.     

淮安苏北重要中心城市建设现状与发展路径研究

“十一五”期间,淮安在苏北重要中心城市建设方面取得了显著进展,综合经济实力大幅提升,中心城市服务功能不断完善,区域交通枢纽中心地位进一步巩固。但科技创新能力和国际影响力相对较弱,反映中心城市辐射强度的部分指标表现不理想,城市流综合强度在苏北五市中排第三。“十二五”期间,淮安应以打造先进制造业基地作为加快建设苏北重要中心城市的战略重点,充分发挥会展业的“引擎”作用,精心培育城市特色文化产业,加快发展现代服务业,加强科技创新体系建设,全力推进最佳人居环境城市和国家生态城市建设。     

贫困地区医疗可达性空间差异分析

"因病致贫"是造成目前贫困现状的重要因素,对医疗可达性进行研究是实现医疗扶贫的重要途径。以安徽省舒城县为例,利用空间分析、改进引力模型对贫困地区医疗条件进行可达性分析。结果发现:1)舒城县行政村医疗可达性具有明显的空间分布差异,县城东部、东南部和县城中心区域的医疗可达性较好,可达性较差的区域位于舒城县中部呈"T"字型分布。2)贫困人口和医疗资源的分布空间耦合度小,具有明显的分布不均匀特点,就医空间可达性级别较高的区域集中在杭阜镇、城关镇、舒茶镇和晓天镇;3)医疗机构集聚和分散态势明显,医疗机构可达性最大值是最小值的108倍。     

淮河生态经济带城市经济承载力的多维测度

为促进城市可持续发展,以淮河生态经济带苏皖段14个城市(淮北市、亳州市、宿州市、蚌埠市、阜阳市、淮南市、滁州市、六安市、徐州市、淮安市、盐城市、扬州市、泰州市和宿迁市)为例,基于经济支撑力和经济压力两个子系统构建了城市经济承载力综合评价模型,并通过计算各城市的经济支撑力指数、经济压力指数以及经济承载力指数研究了其经济承载力水平及其空间差异.研究结果表明:城市经济支撑力具有淮河下游(江苏段)支撑力强、中游(安徽段)支撑力弱的空间分布特征; 江苏段城市的经济压力高于安徽段的城市; 11个城市处于高负荷承载,其中江苏段的城市经济承载力高于安徽段的城市经济承载力.本文研究结果可为该地区经济可持续发展提供参考.     

基于熵值法的长三角地区城市综合竞争力评价

基于城市竞争力形成机理和国内外研究成果,构建城市综合竞争力评价指标体系,并运用熵值法和聚类分析法对长三角26个城市综合竞争力进行了评价与归类,结果表明:长三角地区的城市发展区域不平衡比较明显,上海作为长三角城市的核心其竞争力最强,其周边城市及三个副中心城市竞争力次之,竞争力相对较弱的是后加入长三角的几个城市;区位优势对长三角地区城市发展的影响较大,区位优势好的城市,更容易接受到中心城市的辐射带动作用,从而具有更强的竞争力;资源环境竞争力是城市综合竞争力形成的前提条件,经济综合竞争力是城市综合竞争力的核心体现,科技和教育竞争力则是城市保持持续竞争力的源泉;协调运用好城市内外部资源,强化科技引领,对于城市综合竞争力偏弱的城市尤为重要。     

城市交通可达性对短期房屋租赁的影响分析

为提高城市综合潜能,改良区域面积内通达效率,研究对比5种常用可达性模型的优劣性,以改进相互作用模型为优化思路,引入交通阻抗、环境承载力、区位效应3个关键参数,分析了北京市天安门周边划分的8个区域(136个居住小区)的可达性权重指标,结果表明:通过边界分析和效应参数求解,区域四的交通环境网络系数及空间阻隔程度稳定,交通可达性(2.276 23)最优,与ArcGis对短期租赁房屋分布及租赁比例结论验证一致,验证了交通可达性与短期租赁成功率及房源密集度耦合性较高,可作为有效提高租赁者出行效率和房屋短期租赁评价的参考依据.     

苏北五市城市中心性的定量评价

2008～2011年的相关数据分析结果显示:在苏北五市中,淮安市中心性整体排名在第三或第四的位置。具体而言,根据所选的五个分析指标,淮安市在科教中心性方面略有优势,排在第二,生产中心性和商贸中心性方面排名第三,而信息中心性和交通中心性排名第四。提高淮安市的中心性,不仅要大力发展交通,更要在信息服务产业、商务服务业和制造业方面加大投资力度。     

关于郑州中心城市辐射作用的思考

针对我国社会经济发展不平衡状况,区域经济发展应选择中心城市辐射与梯度推进相结合,并以中心城市辐射为主的发展战略。河南及中西部社会经济的发展需要中心城市带动,郑州有成为“龙头”城市的基础：得天独厚的区位、交通、资源等优势,经济实力较强,西部大开发为其提供了发展良机。增强郑州中心城市辐射作用,要有新的战略构想框架,争取在10－20年的时间内,确立国家区域中心城市地位。为此,郑州需在制度创新、城市空间布局和产业结构布局、对外开放及发展科教事业等方面加快发展,使其向周边地区的辐射不断增强。     

杭州市住宅区位的研究分析

针对杭州市近年来不同区位商品住宅的开发情况,结合城市区域的发展和规划,就不同区位住宅的分布特点进行分析研究,研究结果显示：杭州市住宅分布以主城区为中心呈圈层式向外扩展;依照杭州市的整体住宅规划,基本形成五大住宅扇形区：下沙、滨江、三墩、城北和闲林的居住组团基本形成;城市中心区域地租的昂贵造就了杭州老城区的高房价;交通的可通达性对住宅空间的扩展和住宅区位的选择起着很重要的作用,同时城市中新CBD的形成和大规模文化、产业中心的的建立对住宅区位的影响也非常重要．从杭州未来的发展趋势看,不同区位的住宅定位与城市发展规划的联系越来越紧密．     

地铁对沿线住宅户型面积影响的实证分析

区位可达性的改善使得居民住宅区位选择范围扩大.地铁的兴建不但改善了区位可达性,同时也使得沿线住宅供需情况随之而变.根据城市经济学理论,运用竞租模型探讨了不同收入群体居住用地的分配情况,并分析了区位可达性改善而引发的竞租模型的变化,并推导出竞租模型变化的条件.采用统计列表分析的方法,以西安市地铁2号线开建时间节点前后两年半的145个楼盘数据作为样本进行分析,得到因地铁的兴建,沿线住宅户型产生的变化与分布情况,证实了理论分析的结论.     

银川市城市居住空间区位优势度分析

从交通因子、区位因子、环境因子、价格因子4个方面考量银川市的居住空间优势,通过建立区位优势度模型,从区位综合优势度和区位生活条件优势度2方面进行比较分析.研究结果显示,区域间单因子差别较大,同时,居住空间区位优势度由城市中心向周边呈递减趋势,从区位生活条件优势度看,兴庆区高出永宁县5.238;从区位综合优势度看,最高的兴庆区高出最低的永宁县4.610.建议构建和优化城市居住空间,重点要科学合理地布局公共资源,特别是基础教育、医疗卫生、交通运输、社会保障和就业、公共安全和环境保护等基本公共服务的均等化,汇聚人气.     

基于可达性与竞争力的城市腹地范围演变研究——以扬子江城市群为例

交通网络演变深刻影响着中心城市腹地范围的变化. 选取1999年、2005年、2011年、2018年4个年份作为时间断面,在扬子江城市群社会经济数据和交通地理数据的支持下,利用改进场强模型并结合GIS方法,研究扬子江城市群腹地范围演变,并提出扬子江城市群协同发展的思路. 研究表明:(1)扬子江城市群可达性有明显改善,高等级公路大发展时期可达性相对较差,平均可达性大于1.5 h的区域面积占比为42.4%; 到高铁稳定发展时期,扬子江城市群平均可达性为1.5～2 h的区域面积占比仅为0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.(2)扬子江城市群腹地范围演变表现为苏州的腹地较大,腹地面积占比基本在50%以上; 南京腹地面积占比基本在20%左右; 南通腹地面积占比基本在10%左右; 无锡、常州、镇江、泰州、扬州的腹地相对较小.(3)扬子江城市群协同发展设想:打造增长极,引领区域一体化发展; 优化苏中可达性,打造1 h通勤圈; 加速跨江融合,缩小区域差距.     

共享单车停车需求的多尺度时空影响因素

为了揭示城市多维特征与共享单车停车需求的时空关系及其关联尺度，结合上海市多源数据，构建以骑行距离为约束的多尺度时空地理加权回归模型(RD-MGTWR)来探究建成环境和区域经济属性对停车需求影响的时空异质性模式.模型对比分析表明，相比于时空地理加权回归模型(GTWR),MGTWR模型表现出更好的解释力和可靠性，骑行距离的引入也进一步提高了MGTWR模型的鲁棒性.结果显示社会经济属性对停车需求的正向影响尺度具有全局性，而区位条件的负向影响呈现局部异质性，在通勤早高峰的内环中心区域最为显著.此外，具有微观空间或时间作用尺度的公交站点密度、地铁站点密度和购物类服务设施密度对停车需求产生了正负向影响.影响因素尺度效应的发现有助于指导停车设施的分区规划和共享单车的分时调度.     

丹东地缘经济环境的空间优化问题

丹东具有沿江、沿海、沿边的＂三沿＂的地缘环境。但是,这些地缘＂优势＂并没有促成丹东的经济优势。笔者通过丹东近现代城市形成过程乃至经济发展的区位环境入手,对地缘经济的区域环境进行分析,提出了丹东地缘经济空间环境的优化对策：城市重心在空间上从沿江向沿海方向发展,以三个港口城市为牵动战略,发展沿海经济带,形成服务东北东部的空间布局;重构丹东在东北东部区域的地缘优势。     

发挥中心城市作用 建设西部战略高地

本文从区域经济规律出发,论述了在我国西部大开发中中心城市的作用和成都作为“西南地区重要的中心城市”所具有的优势,并进而阐述了成都如何抓住历史机遇,从体制、开放、产业和人才等方面构建西部战略高地。     

江苏省城市竞争力演化分析

对多维动态数据系统给出了全局主成分分析(GPCA)模型，并对时序立体数据表进行立体式的综合与简化。基于GPCA模型，发现江苏省中心城市区竞争力在“九五”期间城市竞争力得到整体性提高的同时，苏南、苏中、苏北城市竞争力差距在加大，城市发展的不平衡加剧，苏中、苏北城市发展波动剧烈，南京竞争优势潜力增强。其研究将为进一步提升江苏省城市竞争力提供决策依据。