地铁盾构施工的安全与风险管理

随着城市地下空间的不断开发利用,盾构的施工应用领域也越来越广泛,以北京为例,很多市政工程已普遍应用盾构施工技术,如热力管道、电力管道、给水管道以及部分污水管道等工程中均使用了2～3m小直径盾构;北京地铁从5号线开始试验盾构施工,随后4号线和10号线一期,再到6、8、9、10号线二期、大兴线、亦庄线、7号线、14号线、6号线东延、6号线二期、8号线南延、8号线三期、16号线等地铁线路施工过程中,采用盾构施工的区间比例越来越多,北京地铁10号线二期使用盾构施工的比例已经占到整个施工区间的82％.此外,由于特殊地质结构、土层性质等复杂因素的限制,部分城市修建地铁必须使用盾构施工,比如很早就应用了盾构施工技术的上海,天津地铁所有区间也都需要使用盾构施工.     

盾构施工枕木优化设计

地铁4号线第14标段盾构区间隧道总长6 222.43 m,采用2台日本IHI覫6.14 m盾构机进行施工。该公司设计图纸中盾构掘进水平运输枕木长度为3.497 m,根据这个长度和水平运输枕木的承重计算应采用24号工字钢。实际施工时,通过优化设计,在枕木上设牛腿可以有效地缩短枕木的长度、减小工字钢的型号,节省了材料,降低了成本。     

大直径盾构上穿地铁2号线区间的数值模拟

外滩通道是上海市"三纵三横"交通主干网络中三纵东线的组成部分,其中隧道部分采用盾构法施工,施工的盾构直径为14 270 mm。工程中隧道上穿正在运营的地铁2号线,此阶段隧道顶部覆土为8.52～8.65 m,隧道底部距离2号线隧道顶部最近仅有1.46 m。近距离的穿越将对2号线产生直接影响。采用数值模拟,建立计算模型,并采取外滩隧道衬砌结构内部施加压载的方法,使地铁2号线最大隆起由10.8 mm减小至8.8 mm,满足地铁保护要求。经施工实测,为8.9 mm,使2号线运营未受影响。     

长春地铁2号线某区间盾构始发方案优化研究

结合长春地铁2号线南关站-烟厂站区间工程盾构在困难条件下侧向始发的施工实例,创新性地提出了盾构“π型始发”方式,并探讨了盾构施工中盾构碴土及管片运输的解决方法和技术措施,可为今后类似工程的施工提供参考与借鉴。     

地下尖兵 盾构达人——记建设部劳动模范北京市政集团四处郭玉海

<正>40出头的郭玉海,在北京地下工程施工领域已小有名气。他是北京市政路桥市政集团乃至华北地区最早接触盾构的人之一。自1999年至今,他始终奋战在盾构施工第一线,先后参与了亮马河、坝河、凉水河污水截流工程及地铁4号线、8号线、14号线等工程施工,14年来积累了丰富的盾构施工经验。从直径2.7 m,到4 m、6 m,再到目前国内地铁施工直径最大10.22 m盾构机,郭玉海十几年如一日,深     

软土地层盾构上跨运营地铁隧道施工技术

地铁隧道穿越运营地铁隧道过程中,有效地控制运营地铁隧道的变形,确保隧道安全是施工关键。以杭州地铁6号线中医药大学站～伟业路站盾构区间(简称中～伟区间)左右线2次成功上跨运营地铁4号线最小垂直距离2.99m为例。采用上穿段盾构掘进控制技术,辅助管片背后注浆,自动化监控量测等方面的盾构掘进措施,有效地控制了既有隧道的变形,确保盾构施工安全和既有地铁的正常运营。     

300m小半径曲线隧道单工作井内盾构整体始发技术

大连市地铁二号线西安路站-交通大学站区间，其两端车站均没有盾构始发条件，盾构始发井设在距离西安路站约150m的区间隧道上，在300m的小半径曲线条件下采用割线始发模式，先施工盾构机后部70m矿山法隧道，在单工作井内采用盾构整体始发技术，提高了出渣和运输管片速度，缩短了施工工期，降低了施工成本。     

区间隧道盾构施工准备七大要点

盾构施工逐渐成为城市地铁隧道建设最常见的施工方式,由于盾构施工属于新型施工工艺,对施工技术的要求高,因此必须做好施工前期的准备工作,文章结合深圳地铁7号线施工经验,对区间隧道施工前的准备工作做了详细的介绍,着重讲解了前期地质勘察、穿越地下管线施工准备、人力培训、配套设施、盾构机型选择、孤石的处理和人材机的准备工作等七个方面的准备工作,为以后区间隧道盾构施工提供参考。     

钻孔灌注桩深护筒施工控制

中环线浦东段新建工程3标地处上海浦东济阳路段,轨道交通6号线及规划中的轨道交通11号线均穿过该工程,其中济阳路跨线桥中部分墩台与轨道交通盾构结构最近距离仅2.903m,地铁所属单位对距离盾构结构外边线距离小于10m的桩基要求进行深护筒施工。地铁运营时所产生的震动对钻孔灌注桩护壁质量会产生较大影响,可能造成蹋孔,这样就存在对轨道交通的盾构结构产生安全隐患,所以深护筒施工必须在地铁停运期间施工。     

广州地铁18号线22号线共行隧道开挖

<正>2019年4月12日下午1时16分,随着直径8.8 m的刀盘缓缓转动,四周围岩逐渐破碎,中铁二十二局集团广州地铁18号线22号线首台盾构机顺利实现始发,标志着项目部正式进入盾构施工阶段。该盾构机负责地铁18号线和22号线横沥站至番禺广场站区间,是18号线和22号线双线共行隧道,全长33 k,预计于2020年5月实现贯通。此次始发的是该项目部第1台泥水盾构机,总质量约1 500 t,整机总长约121 m,开挖直径达8.84 m。未来3个月之内,还有     

裙边皮带在富水硬岩盾构掘进中的应用

<正>大连某地铁项目区间右线全长812.009m，左线全长795.787m，区间采用盾构法施工。本项目盾构掘进围岩属于富水、硬岩、大下坡段，在盾构掘进中，由于渣土含水量大，皮带坡度大，造成排渣困难，使盾构掘进效率下降，成本增加。本项目采用多种措施比较并经过实际效果检验，使用改良运输方法即采用裙边皮带运输方法效果最佳，裙边皮带的辅助排渣效果良好，加快了盾构掘进速度，减少了盾构刀具损耗及其他辅材消耗，使得盾构施工整体工效提高。     

盾构施工用锂电池电机车组溜车原因分析及优化设计

锂电池电机车组作为地铁盾构施工有轨出渣设备，为地铁隧道施工承担物料、渣土及人员的输送工作，最大运输吨位可达400 t，其运输的安全性对施工至关重要。在实际运输过程中，偶尔会发生溜车事故，造成人员和财产损失。针对现有锂电池电机车组，对溜车原因进行深入分析、研究，以65 t电机车组为例，从机车组设计角度提出优化，避免溜车事故的发生及阻止溜车事态的进一步发展，该研究对盾构施工有轨运输设备的发展和安全施工具有重要参考意义。     

天津西站地铁6号线活塞风道(盾构井)基坑降水设计

天津西站交通枢纽配套市政公用工程地铁6号线活塞风道(盾构井)工程包括新增活塞风道,左、右线盾构井,基坑最大开挖深度为19.7m,属于深基坑开挖范畴。为了确保基坑的顺利开挖,在基坑开挖前进行了基坑降水设计,基坑开挖前20d开始降水施工。实践表明,基坑降水设计是较为成功的。     

南宁地铁3号线【青秀山站～市博物馆站】区间泥水盾构过江施工技术分析

本文主要通过南宁地铁3号线【青秀山站~市博物馆站】区间隧道泥水盾构顺利穿越381m邕江的施工经验,分析盾构在过江前、过江中采取的一系列防控技术措施,为城市地铁盾构安全穿越江河提供参考。     

盾构下穿既有地铁线引起地层及结构变位响应实测研究

以苏州地铁5号线劳动路站至盘胥路站区间为例,该区间盾构施工下穿既有超近距地铁2号线隧道(最小竖向间距仅3. 36 m),拟定监测方案后,结合既有线内自动化监测手段,分析观测点沉降规律与既有隧道纵轴线变形演化规律,研究超近距离条件下盾构施工影响效应。解决盾构掘进下穿既有运营地铁隧道可能诱发的沉降变形与结构开裂等,保护线网安全运行。     

国内最大单管双线地铁盾构隧道开始掘进

正2016年5月28日,随着12.5m大直径泥水平衡盾构机"楚天号"启动,国内最大单管双线地铁盾构隧道——武汉轨道交通8号线越江隧道开始掘进施工,穿越长江。武汉轨道交通8号线是连接武汉市长江两岸的第4条过江地铁,越江隧道直径12.1m,是目前同内最大的单管双线地铁盾构隧道。该隧道是武汉轨道8号线一期控制工程,在长江二桥上游约450m处下穿长江,全长     

综合报道

北京地铁十号线11标段盾构区间全线贯通由住总集团历时两年施工的地铁十号线11标段盾构区间双向全线贯通。该标段盾构工程的顺利完工,加快了十号线全线贯通的步伐。11标段隧道工程全长5400m,是北京地铁盾构掘进距离最长的一条隧道,先后穿越了301所楼群、威力过街天桥和亮马河等     

盾构自动化拼装系统

基于成都地铁17号线直径Φ8 m级真空吸盘式土压平衡盾构和南京和燕路Φ15 m级大直径泥水盾构的电气控制设计，对盾构在现场施工过程中，尤其是管片拼装过程中，尽可能减少人工操作，实现管片拼装的自动化进行分析。从自动化拼装系统的搭建，管片在喂片机上的运输，管片的抓取和拼装等方面，介绍盾构自动化拼装系统的工作过程。     

长沙地铁2号线正式运营 盾构施工全部采用本土装备

<正>4月29日,长沙首条地铁2号线正式运营。这不仅结束了长沙没有地铁的历史,也终结了国外盾构在中国无孔不入的历史。之前,地铁施工中最主要、最关键的盾构掘进施工,在其他城市或多或少都有国外技术装备的参与,而长沙地铁2号线的施工却全部采用本土的技术与装备,成为全国目前唯一地铁施工全部使用国产盾构掘进成功的城市。长期以来,中国的大型隧道掘进盾构技术一直受制于人。中国铁建总机械师沙明元说,当时每台盾构机售价在1.5     

地铁盾构区间物化阶段碳排放计量分析

国内外对公路工程的碳排放研究较多,而对地铁建设工程的碳排放研究较少。为计量地铁盾构区间土建工程物化阶段碳排放,发现其碳排放特征,运用碳排放系数法,将其碳排放计量内容界定为盾构区间土建实体和其建造及配套设施,在已有研究基础上增加了运输施工机械设备工具能耗、周转材料、劳动力和生活办公用水用电,并划分为建材及预制构件生产阶段、运输阶段和施工安装阶段进行计量。接着,对碳排放因子进行了定义和选取,构建了地铁盾构区间土建工程物化阶段碳排放计量模型。最后,对广州市地铁某标段工程进行案例分析,得到物化三阶段碳排放强度分别为10.02～13.00,0.72,1.91～1.94 t/m,碳排放总强度为12.66～15.66t/m,所用的全部钢材和铁使用再生材料可为该案例减少碳排放强度3.00 t/m,减少19.2%的碳排放。