利用锻造余热正火消除9Cr2Mo小轧辊粗大网状碳化物

阐述 9Cr2 Mo小轧辊锻造时保证最后一火锻比不小于 1 .5 ,同时将终锻温度控制在 75 0～85 0℃ ,锻后快速冷却 ,可消除大的网状碳化物 ,并且有利于获得优良的球化组织     

浅析冷轧辊坯中的带状碳化物

从理论上分析了冷轧辊坯各生产工序与带状碳化物的关系 ,并指出与实际生产中存在的差异。以此为依据提出了在辊坯成型前预留锻比加一次高温扩散的控制方案     

冷轧辊坯正火冷却过程温度场和组织关系的模拟预测

针对冷轧辊坯生产中网状碳化物超标问题,借助于模拟软件DEFORM,并结合恰当物性参数的使用,建立了较为准确求解Cr5锻钢冷轧辊正火冷却过程的物理模拟方法,建立了冷却速度与钢组织的关系.模拟结果表明,大于0.21℃/s的临界冷却速度可望有效抑制网状碳化物的析出,此工作为热处理工艺优化奠定了重要的基础.     

锻造成型的IR3Mo钢网状碳化物形成的原因及消除方法

IR3Mo钢是一种马氏体不锈钢,锻造后会形成网状碳化物。研究结果表明,通过1080℃正火处理消除网状碳化物是行之有效的。最终确定的该钢的热处理工艺为1080℃正火,720℃回火,然后从1000℃淬火再于720℃回火。     

辊坯推荐材料

<正>工作辊:8Cr2MoV钢、9Cr2Mo钢、8Cr3MoV钢、9Cr3Mo钢、8Cr4MoV钢、8Cr5Mo钢、8Cr5MoV钢中间辊:8Cr2MoV钢、9Cr2Mo钢、8Cr3Mo钢、8Cr3MoV钢、8Cr5Mo钢、8Cr5MoV钢支承辊:8Cr2MoV钢、5Cr3Mo钢、7Cr3Mo钢、7Cr3Ni Mo钢、5Cr4Ni MoV钢、5Cr5MoV钢矫直辊:9Si Cr钢、9Cr2Mo钢、9Cr3Mo钢     

高性能冷轧辊的研究和选用

冷轧辊辊身表面的耐磨性、有效淬硬层深度和抗裂能力,是影响冷轧辊质量的相互关联又互为矛盾的三个因素。选用耐热裂新钢种,兼顾耐裂性与耐磨性的强韧化热处理和电渣重熔冶炼,是提高冷轧辊耐热裂性最为重要的因素。5Cr轧辊是首选材料。     

钢包精炼锭锻制冷辊坯的研究

采用钢包精炼炉冶炼、宽平砧大压下量锻造、“正火 +球化 +扩氢”的热处理工艺 ,成功制造了冷辊坯 ,合格率达 90 .5 %。     

加热速度对GCr15钢连铸坯网状碳化物的影响

通过热处理模拟和金相组织观察,研究了不同加热速度对GCr15钢连铸坯的表面细晶区、柱状晶区和中心等轴晶区网状碳化物形成的影响.实验结果表明,加热速度为5℃/min时,对三个区网状碳化物有明显的改善,尤其是可以完全消除中心等轴晶区的网状碳化物.     

MC5冷轧辊辊坯工艺改进研究

为改善MC5冷轧辊辊坯的液析、带状质量,钢锭要进行高温扩散退火。原工艺下液析碳化物合格率仅为75.4%,而且这种长周期、高能耗的生产工艺严重制约着生产进度。为解决这一问题,提出将钢锭进行镦拔减径处理,使其变为锻造组织,然后再进行高温均质化处理。工艺实施以来显著改善了辊坯的液析、带状质量。     

70Cr3Mo钢支承辊辊坯的生产试制

采用电渣重熔工艺生产试制了70Cr3Mo钢支承辊辊坯。产品检验结果表明,辊坯的化学成分、超声波探伤、高倍检验全部合格。     

锻钢冷轧辊辊坯制造技术

阐述了锻钢冷轧辊的发展历程、锻钢冷轧辊对辊坯的技术要求和辊坯的制造技术及发展方向。通常,辊坯制造采用电渣重熔、高温扩散、锻造和锻后正火及球化退火和扩氢处理等。指出,采用微合金化技术提高使用寿命是冷轧辊的发展方向,开发电炉精炼钢冷轧辊是提高锻钢冷轧辊市场竞争力的有效途径。     

Cr5֧�й�ʧЧ����

 采用光学金相显微镜、超声波探伤和力学性能测试等方法对Cr5支承辊大面积剥落的原因进行了分析。宏观断口和探伤结果表明，该轧辊的剥落面经过了一段疲劳延伸过程，裂纹由硬化层底部起源，沿轧辊圆周，逆轧制方向发展。剥离块为辊身的硬化层，硬化层外表为马氏体，中部为索氏体，硬化层的底部组织为屈氏体。轧辊辊身传动侧存在的轧辊制造问题和热处理工艺不当是该次剥落的原因。     

爆炸喷涂工艺制备碳化铬涂层

利用爆炸喷涂工艺分别制备了Cr2G3+NiCr及Cr2G3+NiCr+CaF2涂层,对比了两种涂层的显微结构,显微硬度及摩擦磨损性能.结果显示,CaF2的添加尽管会减小涂层的显微硬度,但同时也减小了涂层的摩擦系数,从而提高了涂层的耐磨能力.另外还分析了CaF2降低涂层摩擦系数的机理.     

大体积分数碳化物钢W6Mo5Cr4V2Al的压缩超塑性

对工业用高速钢W6Mo5Cr4V2Al进行了超塑性压缩实验,考察了温度、应变速率对流变应力的影响,并测定了W6Mo5Cr4V2Al钢中碳化物的体积分数.结果表明,在780～840℃,应变速率(1.5～7.5)×10-4s-1范围内,大体积分数碳化物钢W6Mo5Cr4V2Al显示了一定的压缩超塑性.     

The use of β titanium alloys in the aerospace industry

Beta titanium alloys have been available since the 1950s (Ti-13V-11Cr-3Mo or B120VCA), but significant applications of these alloys, beyond the SR-71 Blackbird, have been slow in coming. The next significant usage of a β alloy did not occur until the mid-1980s on the B-1B bomber. This aircraft used Ti-15V-3Cr-3Al-3Sn sheet due to its capability for strip rolling, improved formability, and higher strength than Ti-6Al-4V. The next major usage was on a commercial aircraft, the Boeing 777, which made extensive use of Ti-10V-2Fe-3Al high-strength forgings. Ti-15V-3Cr-3Al-3Sn environmental control system ducting, castings, and springs were also used, along with Ti-3Al-8V-6Cr-4Mo-4Zr (β-C) springs. Beta-21S was also introduced for high-temperature usage. More recent work at Boeing has focused on the development of Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr, a high-strength alloy that can be used at higher strength than Ti-10V-2Fe-3Al and is much more robust; it has a much wider, or friendlier, processing window. This, along with additional studies at Boeing, and from within the aerospace industry in general will be discussed in detail, summarizing applications and the rationale for the selection of this alloy system for aerospace applications. This paper was presented at the Beta Titanium Alloys of the 00’s Symposium sponsored by the Titanium Committee of TMS, held during the 2005 TMS Annual Meeting & Exhibition, February 13–16, 2005 in San Francisco, CA.