火花放电的强度对汽油机指标的影响

由于电子工业的迅速发展,内燃机已大量使用电子点火系统。一般认为,这些电子点火系统能够提高火花放电的能量。但是在已发表的资料中尚未见到这一结论的确切证明。有一篇文章报导,在普通点火系统中如将火花放电能量提高5mJ(即提高18%),那么发动机工作过程的效率可显著提高     

JL465Q5发动机点火线圈特性研究

针对JL465Q5发动机,以ATmega8单片机为核心,成功开发出一套应用天然气的电控点火系统,该系统已在发动机台架试验中成功应用。为了优化发动机的燃烧过程,对点火能量进行了测试。试验采用改变点火线圈的初级回路的闭合时间,测试点火线圈的初级断开电流、次级输出电压和电流,计算出点火线圈的初级储能、次级输出能量以及点火线圈的能量转化效率。试验结果表明,点火线圈的初级储能在闭合时间为6ms时接近饱和,继续增大闭合时间,初级线圈储能和次级输出能量都不再继续增大;随着闭合时间的增长,点火线圈的能量转化效率不断下降。     

JIA65Q5发动机点火线圈特性研究

针对JIA65Q5发动机,以ATmega8单片机为核心,成功开发出一套应用天然气的电控点火系统,该系统已在发动机台架试验中成功应用.为了优化发动机的燃烧过程,对点火能量进行了测试.试验采用改变点火线圈的初级回路的闭合时间,测试点火线圈的初级断开电流、次级输出电压和电流,计算出点火线圈的初级储能、次级输出能量以及点火线圈的能量转化效率.试验结果表明,点火线圈的初级储能在闭合时间为6ms时接近饱和,继续增大闭合时间,初级线圈储能和次级输出能量都不再继续增大;随着闭合时间的增长,点火线圈的能量转化效率不断下降.     

大缸径天然气发动机点火线圈的开发

根据天然气发动机点火系统的特点和在油田工作的要求，本文简要介绍了在开发大缸径天然气发动机用点火线圈时对提高点火能量，安全性和可靠性方面所采取的措施。     

磁电机双电容能量叠加点火电路的设计与研究

基于摩托车上广泛采用的磁电机CDI(电容放电式)点火系统,针对现有磁电机CDI点火电路的火花放电持续时间短,电容放电能量低等缺点,结合多电容能量叠加点火系统可以提高点火能量,延长火花放电时间的优点,设计了一种磁电机双电容能量叠加点火电路,并在MATLAB中进行了仿真研究。     

脉冲爆震发动机起爆点火系统方案研究

在分析爆震波的基本理论、脉冲爆震发动机(PDE)的工作原理及对现有航空发动机和汽车点火系统进行研究的基础上,根据PDE对起爆系统点火能量和火花频率可调的要求,提出了以晶闸管为开关控制元件和电容储能的半导体高能点火系统方案．设计的倍压整流、半波整流和直流供电的脉冲爆震发动机起爆点火系统实现了点火能量和火花放电频率的控制．电路模拟仿真表明,设计的起爆点火系统可满足脉冲爆震发动机的要求．     

摩托车点火系统初级回路参数的优化在高能点火中的应用

本文分析了摩托车点火系统的初级回路，给出了初级能量与初级回路的各种参数的关系式，为精确控制点火能量及其可靠性提供了理论依据。     

微机控制汽油机点火系以提高点火能量

本文介绍了一种利用微型计算机控制汽油机点火系以提高点火能量的方法,用微机控制初级电路导通的时间,同时减小初级回路的电阻,使得断开电流增大而又不致烧坏点火线圈,提高了点火能量以及最大次级电压,从而可增大火花塞间隙,试验表明用此方法可以燃烧更为稀薄的混合气,使油耗率大为下降。     

摩托车点火线圈参数选取及其磁性材料分析

本文分析了摩托车点火线圈的初级回路 ,给出了初级和次级匝数的选取原则 ,并分析了不同导磁材料对点火系统性能的影响 ,为进一步提高点火线圈可靠性及降低成本提供了理论依据。     

摩托车点火线圈参数选取及其磁性材料分析

本文分析了摩托车点火线圈的初级回路,给出了初级和次级匝数的选取原则,并分析了不同导磁材料对点火系统性能的影响,为进一步提高点火线圈可靠性及降低成本提供了理论论据。     

一种新的点火系统

点火系统的任务是在正确的时刻内点燃混合气。在今天其任务比以往更艰巨,因为工业上为了满足对废气污染及经济性的要求,需要点燃接近于可点火极限的混合气。许多早期的电池及磁电机点火系统采用了“电铃”线圈,它给火花塞提供了持续的一系列火花,其时间如初级电路的工作时间一样长。福特公司对其 T 型发动机用一低压磁电机通过装于凸轮轴前端的旋转定时器对四个气缸的每一缸由单独的振荡器线圈供电(见下图)。     

车用CNG发动机电控系统的开发

针对车用天然气发动机,笔者自主开发了一套新型电控系统.该系统采用多片式ECU设计,其中怠速控制系统采用PID策略通过控制步进电机动作来进行怠速闭环控制,并通过串口和I2C分别与实验监控系统和其他子系统通信;点火系统分别通过控制初级点火线圈的闭合(通电)时间、断电时刻来主动控制点火能量和点火提前角;天然气喷射系统通过控制燃料喷射阀的通电时间来达到控制燃料喷射量的目的.同时,开发了一套实验监控系统,对发动机电控系统的工作参数实时监控.将该电控系统应用于JL465Q5车用天然气发动机,台架试验结果表明:电控系统运行可靠,满足设计要求.     

磁电机的“位角”

磁电机的“位角”是指磁电机的转子从本身中立位置(即磁通的变化速度最大位置)起到断电器触点打开时为止所转过的角度。选择并保证“位角”的正确,对提高磁电机的点火性能和电火花能量是极为重要的。磁电机的“位角”、磁电机初级线圈中初级电流滞后于感应电动势的“相位差”     

小型汽油机数字点火系统的研究与改进

本文阐述了摩托车数字点火系统的性能对发动机工作过程的影响。介绍了常见的几种数字点火系统。针对常用的数字点火系统C．D．I．进行了改进，设计出一套高能点火系统。通过点火能量试验验证，改进的高能点火系统有效的提高了各个转速的点火能量。     

一种可控火花能量的交流点火系统研究

基于电容储能式电控点火系统研究了一种火花持续期、次级火花电流可控的交流点火系统。利用CADENCE PSPICE软件以及模拟负载试验,验证了不同斩波电流、驱动脉宽等可变参数对交流点火系统火花能量的影响。试验结果表明:火花能量的提高依赖于斩波电流值的增大和驱动脉宽的延长,并近似呈线性关系;交流点火系统火花持续时间可实现2.5 ms内可控调节,初级斩波电流可实现30 A内可控调节。交流点火系统可通过相应参数的调节实现火花能量可控,最大火花能量可达到260 mJ,满足气体燃料发动机的功能需求。     

摩托车磁电机技术现状和展望

１　前言全国摩托车磁电机行业组１９８８年在天津成立,在短短的１０年中,摩托车磁电机的产量从不足１００万台套发展为１５００多万台套,产量增长超过了１５倍。产品结构从白金触点为主的有触点点火方式发展为较先进的电容放电式无触点点火方式。品种从１００ｍｌ以下中小排量为主发展为１２５ｍｌ为主的大中型排量的中高档产品。２　点火线圈体积缩小、性能稳定、绝缘等级提高９０年代初,我国摩托车用磁电机点火线圈的制造水平较低,几乎都采用平绕工艺,层与层之间用电容器纸绝缘,线圈经真空浸漆后用塑封的办法将表面封装成型。由于…     

高速单缸二冲程汽油机的电子点火原理

小型单缸二冲程汽油机在我国应用十分普遍,为了简化机构减轻重量,一般均采用飞轮型磁电机点火。随着二冲程汽油机的转速不断的提高(一般为7000～8000r/min,高者达10000～15000r/min),在这种情况下,一般汽油机采用的有机械触点的白金断电器点火,由于零件磨损、白金烧蚀等原因,根本无法正常工作。另外,简单的有触点磁电机点火提前角为固定值,也不适应发动机不同工况的要求。针对上述状况,我国有关人员从60年代末就开始研制无触点点火磁电机。用无机械动作的可控硅(SCR),代替了原来的断电     

汽油机点火系统参数对其性能及排放的影响

基于现有1.5 L自然吸气发动机,研究了火花塞间隙和点火线圈能量对发动机性能和排放的影响。试验结果表明,本次试验所选用火花塞间隙和点火线圈能量,对发动机扭矩的影响非常轻微。这两项参数对发动机排放中一氧化碳、氮氧化物及颗粒物的影响较小;而对碳氢排放有着更大的影响。     

汽油机点火系统

汽油机点火系统的功能是按汽油机的不同工况,在规定时刻准确可靠地点燃汽油机燃烧室内被压缩的可燃混合气,并且要有足够的点火能量,以满足燃油-空气混合气能充分燃烧的需要。为保证汽油机的动力性和经济性、满足汽油机不同工况(负荷及转速的变化)的要求,点火系统还应能自动调整点火时刻(点火正时)。     

往复发动机故障诊断转速测量与相位识别系统研究

基于MC9S12XS系列单片机和LabView软件,开发了发动机转速测量与曲轴相位识别系统,为往复发动机故障诊断提供基础的参考信号.硬件部分采用霍尔传感器采集发动机转速,并通过电压比较器和施密特反向触发器串联的方法对转速信号进行预处理,提高了系统的容错能力和在复杂环境下的抗干扰能力;上位机软件将采集到信号按照发动机工作循环进行截取,并依据转速脉冲信号进行曲轴相位识别,同时将采集到的信号与曲轴相位关联起来,便于发动机故障诊断中观察时域信号中典型振动的发生时刻.经实验验证,该系统可以精确测量曲轴转速,并使转速测量误差限制在0.5‰以内,同时可以精确获取曲轴相位信息,为发动机故障诊断提供了便利.