隧道下穿既有地铁车站施工结构沉降控制案例研究

北京地铁6号线朝阳门站至东大桥站区间隧道采用平顶直墙结构垂直密贴下穿既有2号线朝阳门站。采用FLAC~(3D)模拟分析了密贴下穿施工引起既有地铁车站结构沉降规律,据此提出了下穿施工期间既有地铁车站结构沉降控制方案,并基于现场监测数据对既有地铁车站结构沉降进行了分析与安全性评价,主要取得以下认识:下穿段两沉降缝间的既有地铁车站结构为沉降控制的重点区域;区间隧道下穿施工期间,初支背后回填注浆能够在一定程度上减小既有地铁车站结构沉降,千斤顶顶升则是既有地铁车站结构沉降控制的关键措施;隧道开挖初期既有地铁车站结构沉降显著,根据现场监测数据及时调整千斤顶顶升力并加强注浆质量,确保了下穿施工期间既有地铁车站的结构安全。研究成果可为城市新建隧道密贴下穿既有地下结构等类似工程提供借鉴及参考。     

暗挖下穿既有隧道的地铁车站结构设计

受限于周边场地条件,某地铁车站下穿既有城市隧道设置。车站采取了平顶密贴既有隧道底板的结构方案;同时,采用PBA工法施工地铁车站,先后借助车站主体结构上导洞、车站桩柱体系,与四周土体共同作为既有隧道的临时支撑体系,保证地铁施工和运营期间既有隧道的正常运营使用。     

区间隧道下穿既有地铁车站的设计方案研究及施工技术分析

结合工程实例,介绍了新建区间隧道下穿既有地铁车站时,下穿隧道设计方案的研究比选,并利用数值模拟计算分析推荐方案实施对既有车站的影响;现场施工监测数据表明,在大管棚支护下,采用交叉中隔壁法(CRD)施工的隧道近距离下穿既有车站,能保证既有地铁车站的结构及运营安全。     

新建地铁隧道曲线下穿既有地铁施工影响控制研究

为保证新建隧道曲线近接既有地铁安全施工,采用工程调研的方法研究了该工程的主要风险,对近接施工风险和既有运营结构现状进行了调查分析;结合工程施工风险调研结构和既有结构现状调查,有针对性地提出了施工加固措施,并结合现场实施结构对提出的风险控制措施进行了验证。结果表明：（1）该工程曲线下穿段包括曲线下穿车站风道和既有运营地铁隧道,其中下穿车站风道施工为一级风险,下穿地铁区间施工为特级风险;（2）曲线下穿段近接施工风险控制措施：上半断面深孔注浆;区间洞内增设临时仰拱;缩小格栅步距,由750mm变为500mm;(3)现场监测所有监测指标均在安全阈值内,新建隧道、既有车站风道和既有地铁区间的变形均在安全阈值内,拟定的风险控制措施保证新建隧道顺利下穿既有地铁风道和既有地铁区间。     

洞桩法密贴下穿既有隧道施工方案研究

洞桩法施工灵活、沉降控制好,可与多种隧道结构形式配合,越来越多应用于密贴下穿工程。以某城市新建地铁车站为工程背景,对既有隧道存在变形缝危险源的下穿施工方案进行了比选研究。通过数值计算,研究了2种洞桩法施工下的既有隧道变形规律,得出了最优施工方案;介绍了洞桩法施工沉降控制关键技术;并对比实测数据,证实了施工方案的有效性。     

新建地铁车站下穿既有区间安全影响研究

依托某地铁车站下穿既有轻轨区间隧道工程的施工安全问题,利用数值分析和监控量测手段对新建地铁车站展开前期预测和影响分析,并结合既有结构的先行评估结果,建立变形控制标准,制订动态加固措施;最终提出了新建车站施工,以小导洞开挖期沉降控制为重点工序、以相邻两沉降缝间既有结构变形为沉降控制重点区段、以初期支护注浆和千斤顶为沉降控制关键措施的综合控制方案。该方案的实施,确保了密贴下穿施工的安全以及既有地铁的安全运营,为新建结构密贴下穿既有地下结构等类似工程提供了借鉴。     

隧道密贴下穿既有地铁车站沉降控制研究

本文以北京地区冲洪积地层条件下,地铁机场西延线隧道下穿既有5号线北新桥站工程为依托,对地铁隧道采用洞桩法施工密贴下穿既有地铁车站,引起地表及既有地铁车站的沉降规律进行研究,并提出沉降控制方案。结果表明:下穿施工工程中,地表和既有车站底板沉降主要产生在浇筑二衬扣拱阶段。地表沉降呈现出以既有车站两侧的下穿隧道上方为中心沉降量最大,向周边沉降量逐渐减小的特点。车站底板形成与车站中线平行的沉降带,中间条带沉降量最大,两侧随距离增加逐渐减小。本文对洞桩法施工工序提出优化方案,改变浇筑二衬扣拱前,开挖中导洞的距离,模拟结果表明:中导洞开挖隧道总长的1/4后浇筑相应段的二衬扣拱,相较于中导洞开挖贯通后浇筑二衬扣拱,地表最大沉降量减少25%,既有车站底板降量减少7%。     

地铁暗挖隧道下穿既有车站风险控制分析

以某市地铁7号线新螃区间为依托,系统介绍了下穿既有车站的CRD法隧道施工相关技术,内容包括下穿既有车站施工方案、施工工序和技术措施等。并通过分析施工过程中2号线的轨面沉降、地表沉降和洞内收敛研究采用暗挖对既有隧道的影响程度。现场监控量测和施工实践表明,该CRD法隧道的施工方案获得成功,有效地控制了工程安全风险。     

地铁隧道零距离下穿既有车站施工沉降控制研究

结合沈阳地铁9号线区间隧道紧贴下穿既有车站施工工程实例,系统介绍了下穿既有车站的CRD法隧道施工相关技术,并根据工程实例对施工过程进行有限元模拟分析,通过对地面沉降的监测及分析,研究在施工过程中采用暗挖平顶直墙法对既有车站的影响。现场监控测量和有限元模拟分析表明,地铁隧道下穿既有车站时,采用CRD法能将地表沉降量控制在规范和设计要求的范围内,有效控制了工程安全风险,确保了既有车站的安全运营。     

盾构隧道下穿既有地铁线路自动化监测技术

在建地铁线路隧道下行穿越既有线路存在着施工安全风险,自动化监测是准确地了解在建线路对既有线路工程结构变形的有效手段和定量分析方法,确保既有线路的结构安全。本文以成都市在建地铁11号线盾构区间隧道下穿5号线既有线路地铁车站施工为例,对该车站的结构变形情况进行监测和分析,实行信息化施工监测,及时调整和优化盾构掘进参数,严格控制车站的变形量,有效保障了隧道顺利下穿通过,为同类工程施工提供可借鉴的经验。     

盾构隧道下穿地铁车站结构沉降特性研究

依托某拟建盾构隧道下穿既有地铁车站工程,考虑实际的工程地质水文条件、隧道施工过程中上部车站结构传递到地基上的荷载、盾构施工参数等因素的影响,建立数值计算模型,模拟盾构隧道下穿施工的全过程,对车站下方有无预埋桩基、不同盾构推力、不同形式预埋桩基条件下车站沉降变形规律进行了分析。研究结果表明:设桩时隧道开挖引起车站底板的沉降变形仅为不设桩的12%,预埋桩基具有约束地铁车站沉降变形纵向扩展的作用;既有地铁车站底板的隆起量随盾构推力的增大而增大,沉降量随盾构推力增大而减小;综合考虑预埋桩基长径比、距径比、排布方式等因素的板凳桩更有利于控制盾构隧道施工对既有车站结构沉降变形的影响。     

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术

随着城市地铁建设规模的不断扩大,新建地铁车站下穿既有线的情况也越来越多,不可避免的会出现地铁线路之间出现交叉和换乘的情况。受到地下空间的限制以及换乘地铁的需要,在进行新建地铁工程的施工中经常出现穿越既有地铁线路的情况。其中暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道工程施工的难度是非常大的,并且风险也是非常高的。新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全,不影响既有线的正常运营,越来越受到研究人员的重视。下面文中将会简要进行介绍,仅供参考。     

南京地铁车站下穿既有铁路站场施工技术研究

南京地铁一号线南京地铁车站是国内首次在既有铁路站场下采用矿山法施工的地铁车站,受地表铁路站场制约,南京地铁车站分为南、北 2 个明挖区和中间部分的过站区。过站区采用双线隧道型式,隧道跨度大,埋深浅,线间距小。工程最大难点在于隧道下穿既有铁路站场的施工期间不能影响地表铁路站场的正常运营,因此施工难度和风险极大。阐述了地铁车站隧道施工前对上方既有铁路线路所采用的加固措施、加固方案安全性评价以及过站区隧道施工方法。     

小净距隧道下穿既有地铁车站施工方法研究

基于有限差分法计算程序FLAC3D模拟既有地铁车站下穿隧道三台阶法、CRD法、侧壁导洞法不同施工开挖过程对上部既有地铁车站影响研究,揭示了下穿隧道不同施工方法对既有车站的位移变化的影响差异。侧壁导洞施工方法的模拟结果与监测结果的规律性和数值均较为吻合,表明了模拟分析结果的可靠性。通过三台阶法施工、CRD法、侧壁导洞施工三种施工方式的对比分析发现,侧壁导洞法施工引起的洞底沉降值比前两者方法均要小。下穿段隧道采用侧壁导洞施工方法,对上部已有地铁车站隧道结构变形起到较好的控制效果。     

盾构下穿引起的既有地铁隧道变形分析

北京地铁某区间盾构下穿既有地铁隧道工程,在开工前期,运用MIDAS/GTS三维有限元分析软件,对盾构下穿施工可能引起的既有地铁隧道结构变形进行了三维模拟分析,并评估了既有地铁隧道结构的安全性,提出了盾构下穿既有地铁隧道结构变形控制标准;施工期间对既有地铁隧道结构进行了现场监测,结合数值分析结果综合分析了既有地铁隧道结构变形情况,并根据实际监测数据,对比分析了预测结果与实际监测结果的差异,验证了模拟预测的可靠性。     

盾构下穿既有隧道对土体及结构变形的影响

近几年随着城市地铁的快速发展,地铁盾构施工不可避免地会下穿既有建(构)筑物,因而会对土体及相邻结构产生影响.依托于南京地铁5号线下关站—建宁路区间段盾构施工项目,采用三维有限元数值分析方法,模拟计算了盾构下穿既有隧道引发的土体和结构变形规律,并讨论盾构与既有结构距离对土体变形及结构的影响.研究结果表明:盾构下穿既有隧道...     

大断面隧道施工引起的上覆地铁隧道结构变形分析

北京地铁5号线崇文门站是在既有地铁隧道下方采用暗挖法施工的地铁车站,下穿段新建车站隧道断面宽24.2 m、高11.46 m,与既有地铁隧道结构间净距仅1.98 m。实测数据表明:施工引起的既有地铁隧道结构变形以沉降为主,沉降主要发生在导洞施工阶段;隧道结构呈刚体特征,沉降曲线近似线性,变形缝处隧道结构最大沉降31.26 mm,变形缝两侧最大差异沉降14.0 mm;道床则表现出一定的柔性特征,沉降曲线呈非线性;不协调沉降导致道床与隧道结构发生了脱开,最大脱开值12.7 mm,最大脱开范围7.0 m。采用灌浆加固对道床与隧道结构间的脱离区域进行了治理,并通过注浆对既有地铁隧道结构进行了抬升,最大提升值达16.0 mm,使既有地铁线路的高程损失得到了一定恢复,最终将既有地铁隧道结构沉降控制在16.75 mm内,确保了施工期间既有地铁线路的正常运营。     

膨胀土条件下隧道下穿既有地铁车站CRD开挖工法优化

为保证膨胀土条件下新建隧道施工和既有结构的安全,以合肥地铁5号线下穿既有地铁车站工程为依托,考虑膨胀土胀缩性及裂隙性等不良特性,对其采用了袖阀管注浆加固方法.基于CRD工法的开挖工序和循环步距提出了不同优化方案,并通过PLAXIS3D岩土有限元软件,模拟了计算隧道及周边地层的受力和变形,选择出了最优方案.该研究表明:不...     

在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路风险防控

随着广州城市的发展,地铁线网规模会成倍的扩大,将会有大量在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁隧道的情况,此类施工会对既有在运营的地铁隧道结构产生影响,如果下穿过程中施工质量控制不到位,下穿中盾构机发生故障无法运转等,将对运营线路行车安全构成非常大的危险。本文根据作者实际工作经验,结合广州地铁十四号线嘉东区间下穿既有地铁三号线现场情况,从下穿前、中、后阶段三个阶段,提出了在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路风险防控,为今后新建地铁隧道下穿既有运营地铁线路提供参考。     

某地铁隧道矿山法施工下穿既有铁路设计方案研究

城市地铁下穿既有铁路,对既有铁路的运行安全将会产生重大影响,而地铁设计方案和施工方法的选择决定了对既有铁路运营安全的影响程度。文章以某下穿既有铁路的地铁项目为背景,从隧洞的结构型式、施工工法以及对既有铁路的保护方案等方面进行深入的分析比选,最终选定矿山法施工的单线单洞马蹄形隧道结构型式,为今后类似工程积累经验。