连杆加工工艺的改进

汽车发动机的连杆是活塞和曲轴的连接件,将活塞的直线运动转变为曲轴的旋转运动,通过飞轮完成发动机的功率输出。连杆承受不同方向的交变负荷,除对连杆要求应具有高刚度外,连杆盖、体结合面和大、小头孔的加工精度是连杆的关键精度项目。近年来,由于加工中心的出现,对连杆大、小头孔的平行度,孔的圆柱     

连杆锻件大小头端质量的计算方法

连杆是内燃机的一个重要传动部件,连杆小头端通过销与活塞联接,连杆大头端分成两半,由连杆螺栓联接起来,其与曲轴的曲柄销相连。内燃机连杆工作时,连杆小头端随活塞作往复运动,连杆大头端随曲柄销绕曲轴轴线作旋转运动,连杆大小头间的杆身作复杂的摇摆运动。     

球墨铸铁曲轴的离子氮化工艺

曲轴是内燃机中最重要的零件之一,它与气缸、活塞、连杆等组成发动机的动力源装置,并由曲轴向外输出功率。曲轴工作时承受反复弯曲和扭转负荷,而主轴颈和连杆颈在高速旋转下还要承受强烈的摩擦。因此,曲轴的损坏形式主要是疲劳引起的断裂和轴颈的磨损,采用离子氮化强化处理就是为提高曲轴的疲劳强度和耐磨性。我公司生产的4105型带芯孔球墨铸铁曲轴（见图1）,通过离子氮化处理,取得了一定的效果。     

发动机连杆扭曲的校正方法

发动机在运转时,若连杆发生扭曲,会改变活塞销与曲轴中心线的平行度和与汽缸中心线的垂直度,使活塞在汽缸中产生前、后倾斜而间隙不一致,从而导致活塞连杆组产生偏磨,加速机件的磨损,严重时会产生拉缸;连杆扭曲将造成窜油、窜气,使发动机动力下降,经济性差,使用寿命缩短;     

柴油机曲轴连杆轴颈12O°夹角的测量与计算

曲轴是柴油机的重要零件之一 它承受由活塞通过连杆传来的力,并将活塞的往复运动通过曲柄连杆机构变为旋转运动,将发动机所做的功传递出去。它在工作时受到很大的扭转应力及大小和方向都发生变化的弯曲力,因此,柴油机曲轴对主轴颈、连杆轴颈等的尺寸精度、表面粗糙度及主要部位的相关精度都要有很严格的检验要求。柴油机曲轴连杆轴颈的夹     

提高170F 柴油机连杆加工质量的夹具

连杆是柴油机几大件中一个精度高、工艺复杂、加工难度大的零件。其中对于大小头孔中心线的平行度和扭曲度的要求更为严格,平行度为0.03/100;扭曲度为0.06/100。如果平行度超差,则在使用中会引起活塞在气缸中倾斜,造成不均匀磨损,同时,也加大曲轴的连杆轴颈部位的边缘磨损。     

连杆缓慢偏差测量难点分析及常见质量问题的处理

连杆是发动机八大核心零件之一，它把作用于活塞顶面的膨胀气体的压力传给曲轴，从而使得活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。连杆承受活塞销传来的气体作用力以及其本身摆动和活塞组往复运动时的惯性力，这些力的大小和方向都是周期性变化的，因此，连杆受到的是压缩、拉伸和弯曲等交变载荷。这就要求连杆在质量尽可能小的条件下有足够的刚度和强度。连杆的刚度不够，可能产生的结果有：其大头失圆，导致连杆大头轴瓦因油膜破坏而烧毁；连杆杆身弯曲，造成活塞与气缸偏磨，活塞环漏气和窜油等；为保证其产品质量，机加工艺对其各道工序加工的尺寸、形状误差、位置精度、表面粗糙度都有很严格的要求；检测工艺对其各道工序的检测项目配备了先进的检测设备，规定了严格的检测频次，以便生产出高质量的连杆产品。     

发动机活塞卡簧自动压装及检测的设计与分析

在发动机的活塞连杆装配过程中,活塞卡簧的压装是一个难点,本文介绍的自动工作站是快速安装活塞卡簧并验证其安装精度的专用工作站。活塞和连杆是发动机运转中的关键零部件,活塞的主要作用是承受汽缸中的燃烧压力,并将此力通过活塞销和连杆传给曲轴,而本文要介绍的卡簧恰恰是保证活塞和连杆连接的关键部件,他们的连接也对整个发动机的运转以及使用寿命起到至关重要的作用。在本文中,我们就详细介绍一下工作站的设计及其关键结构。     

内燃机连杆轴承的受力分析

内燃机轴承组内燃机运转中承受可燃气体燃烧后产生的爆发压力,发动机活塞连杆运动产生的惯性力,这些力的合力会形成周期变化的冲击负荷,对发动机连杆轴承的冲击很强,为此,深入研究连杆轴承润滑问题,有利于发动机连杆小头轴承的设计,本文基于内燃机轴承设计原理,对连杆轴承进行受力分析。     

介紹一种机械式可涨心軸

連杆是发动机的典型零件,它在发动机的工作行程中,将活塞的膨胀气体压力传給曲軸,承受接近冲击性質的动負荷。它的技术要求較高,大小头孔精鏜工序一般均放在金刚石鏜床上进行。在精鏜小头底孔及小头衬套孔时,为保証大小头孔中心距和中心綫不平行度允差及中心綫不歪曲度允差,一般均以大头孔来定位。目前应用較广的是液性塑料心軸。应用液性塑料心軸的关鍵要求是:定位准确,重复定位精度     

轴向型三缸内燃泵连杆优化设计

内燃泵(ICP)是一种直接将指示功转化为液压能的新型动力装置,工作原理与传统发动机不同,其重要运动部件连杆的设计需要具体考虑负荷、质量、强度与稳定性等因素,形成自己的设计方法。建立了连杆有限元模型和优化模型,通过仿真分析,标定工况下,ICP连杆压力负荷比传统发动机约减小14.25%,拉力负荷则约增加232.58%;优化设计后,连杆质量相对传统的发动机可减小23.9%,主要通过减少连杆大小头外圆半径以及杆身厚度实现;连杆应力、变形比传统的发动机略有增加,另外,增加连杆大头过渡圆处半径对减轻或消除应力集中作用较大。     

某柴油机连杆的有限元强度分析

连杆是内燃机重要的动力传递零件,连接活塞和曲轴将活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动并将活塞组上的作用力传递给曲轴,其上承受由活塞传递而来的燃气压力和活塞连杆组本身的惯性力以及衬套轴瓦和螺栓所产生的装配预紧力作用。随着柴油机朝着高速高负载方向不断发展,对连杆强度的要求也在不断提高,设计时应保证连杆具有足够的强度和刚度。本文使用Simlab和Abaqus基于某型号六缸发动机连杆进行有限元计算,对主要载荷进行了解释,得到装配,最大受压,最大受压工况下的应力分布,为发动机连杆的设计优化和强度校核提供依据。     

连杆两孔轴线平行度检测

制冷机械和动力机械行业中,连杆生产已逐步列入成批或大批量生产。其中连杆大端曲柄销孔和小端活塞销孔轴线平行度要求较高(简称连杆大小两孔轴线平行度),按行业检查标准,其不平行度要求小于0.03/100,图1为12.5系列冷冻机连杆主要技术条件。为了稳定地达到连杆大小头两孔轴线平行度要求,我厂采用自制卧式金刚石镗床同时加工连杆大小两孔。今提供结构简单、测量精度稳定可靠的两孔轴线平行度检测方法,并分析怎样选择检测工具中V形铁     

用最优化方法设计计算曲轴

曲轴是压缩机、内燃机和发动机等机器中的重要零件之一。在压缩机中曲轴接受原动机的动力,将旋转运动转变为活塞的直线往复运动并压缩气体而作功。活塞的惯性力以及承受到气体的压力,通过连杆使曲轴产生交变的弯曲应力和扭转应力,故设计曲轴必须要有足够的强度。此外还要考虑曲轴的     

连杆平行度和中心距综合测量装置的分析

以发动机连杆大小头孔平行度、中心距为研究对象,分析了现有测量方法存在的不足。研究设计一种新型连杆平行度和中心距综合检具,该检具使用自动定心心轴,实现一次定位同时测得平行度(弯曲和扭曲度),并可用于测量中心距,同时,该检具还具有一定的通用性。对生产实际有一定的指导作用。     

活塞销结构设计和加工工艺

正活塞销是汽车发动机活塞和连杆的连接件,活塞销将活塞所受混合气燃烧膨胀的压力传给连杆,通过曲轴和飞轮实现汽车发动机的功率输出。活塞销在发动机的工作中,承受着高温,高压和交变负荷,因此对活塞销精度、刚度、弹性和硬度(耐磨性)都有特殊要求,零件虽小,却是汽车发动机的关键零件。活塞销结构设计活塞销结构外形是一个等截面的圆柱体,中间一般为与外圆同轴线的空心圆柱体,基于以下原由:一     

提高170F柴油机连杆加工质量的夹具

连杆是柴油机几大件中一个精度高、工艺复杂、加工难度大的零件。其中对于大小头孔中心线的平行度和扭曲度的要求更为严格,平行度为0.03/100;扭曲度为0.06/100。如果平行度超差,则在使用中会引起活塞在气缸中倾斜,造成不均匀磨损,同时,也加大曲轴的连杆轴颈部位的边缘磨损。这种工件过去在我厂加工,很难达到要求,超差后,只能采用校正方法校正,但校正后,因有弹性变形,质量也不稳定。针对这个问题,经过我厂三结合攻关小组的不断实践,并学习兄弟厂经验,终于成功地采用了凡士林胀     

发动机活塞销孔受力分析及改善

活塞是发动机中最重要的零部件之一,工作中要承受周期性热负荷和机械负荷冲击,活塞的工作状态直接决定着发动机的使用寿命,高温、高压的工作环境使承载最大机械应力的活塞销孔部位面临着更大的考验。随着发动机性能的日益提高,活塞所承受的燃气压力和惯性力不断增大,作为支撑部分的活塞销孔负荷显著增加,在最高燃烧压力下,活塞销轴和销孔都会发生弯曲变形,活塞销与活塞销孔之间的摩擦还产生着高温负荷。因此有必要对活塞销孔处进行有限元分析,通过改变销孔的几何结构来改善应力分布情况,降低销孔内侧应力集中,提高活塞的承载能力。     

渗氮曲轴变形预防措施初探

发动机曲轴是动力装置的五大核心零件之一。在发动机工作时,每一个工作冲程都有很大的交变载荷通过活塞、连杆组件作用其上,使其承受反复的冲击。同时,这些交变载荷在曲轴的各个部位产     

汽油机活塞组件的摩擦损失研究

基于一台三缸涡轮增压汽油机,分析了曲轴位置、连杆比以及发动机运行工况对活塞组件摩擦损失的影响。研究结果表明,在连杆比一定时,随着曲轴偏置量从0mm增加到15mm,活塞组件的摩擦损失量减小,在曲轴偏置为15mm时,活塞组件的摩擦损失量减少达到最优。然而,当曲轴偏置量增加到20mm后,活塞组件的摩擦损失量有所增加。当曲轴偏置量一定时(15mm),随着连杆比从0.29减小到0.25,活塞组件的摩擦损失逐渐减少;随着连杆比从0.29增加到0.31,摩擦损失有所增加。当转速从1000r/min增加到2000r/min时,活塞组件的摩擦损失有所增加,而随着转速一直增大,摩擦损失量有所降低。当转速在1000r/min时,随着负荷的增大,摩擦损失有所改善。而在3000r/min时,负荷对摩擦损失的影响并不明显。最后,对连杆比为0.25和0.31时,发动机不同运行工况下的摩擦损失进行了综合协同优化分析。