轨道交通桥梁低矮弧形声屏障降噪性能研究

以某城市轨道交通高架低矮弧形声屏障作为研究对象,分别选取有、无声屏障断面,开展列车通过时的噪声测试;基于有限元法、边界元法和统计能量分析法,建立轨道交通高架综合噪声预测模型并进行了试验验证。基于测试结果和预测结果,研究了城市轨道交通高架噪声的空间分布规律,分析了低矮弧形声屏障的降噪特性,探讨了低矮弧形声屏障对梁侧噪声分布的影响。研究结果表明：在无声屏障断面的情况下,轨面以下测点主要受低频桥梁结构噪声的影响,噪声随距离的衰减速度较慢,距离每增大一倍,噪声衰减约2.44 dB(A);轨面以上测点主要受高频轮轨噪声影响,噪声随距离的衰减速度较快,距离每增大一倍,噪声衰减约5.68 dB(A);低矮弧形声屏障对中高频噪声具有较好的降噪效果,但增大了低频噪声,这可能是由于声屏障的二次结构噪声辐射所导致的;低矮弧形声屏障在距离线路中心线7.5 m, 25 m处的插入损失分别约为5～8 dB(A)和2～6 dB(A);低矮弧形声屏障在梁侧插入损失约为4～6 dB(A),由于声屏障振动辐射二次结构噪声,桥梁跨中断面局部区域噪声增大。     

高架复合道路综合降噪措施对临街建筑降噪效果研究

基于成都市二环高架复合道路临街建筑噪声垂向分布测试结果以及实验条件下的工程降噪措施降噪效果,采用Cadna/A软件模拟预测综合降噪措施对高架复合道路临街建筑的降噪效果。结果表明：纯电动公交对高架复合道路临街建筑的降噪效果仅为0～0.1 dB(A);OGFC路面主要降噪频段为交通噪声频段,对临街建筑的降噪效果不超过4.1 dB(A);等效高度3.5 m顶部弧形声屏障和等效高度1.5 m高透明折臂声屏障预测降噪效果分别为0～5.2dB(A)和0～2.5 dB(A),仅对声屏障声影区内的楼层有一定降噪效果,对低层和高层楼层降噪效果不明显;对声源和传播途径采用综合降噪措施后噪声水平依然较高时,可使用隔声窗保证临街建筑室内声环境质量。     

高架复合道路综合降噪措施对临街建筑降噪效果研究

基于成都市二环高架复合道路临街建筑噪声垂向分布测试结果以及实验条件下的工程降噪措施降噪效果，采用Cadna/A软件模拟预测综合降噪措施对高架复合道路临街建筑的降噪效果。结果表明：纯电动公交对高架复合道路临街建筑的降噪效果仅为0～0.1 dB(A)；OGFC路面主要降噪频段为交通噪声频段，对临街建筑的降噪效果不超过4.1 dB(A)；等效高度3.5 m顶部弧形声屏障和等效高度1.5 m高透明折臂声屏障预测降噪效果分别为0～5.2dB(A)和0～2.5 dB(A)，仅对声屏障声影区内的楼层有一定降噪效果，对低层和高层楼层降噪效果不明显；对声源和传播途径采用综合降噪措施后噪声水平依然较高时，可使用隔声窗保证临街建筑室内声环境质量。     

V型声屏障隔声性能测试及降噪效果预测

为了评价V型声屏障的降噪效果,通过试验及预测相结合的方法对低载荷V型声屏障进行研究。首先对V型声屏障进行实验室隔声性能测试,结果显示其计权隔声量比直立型声屏障小23.8 dB,隔声性能较差。而高速列车车外噪声声源有其本身的源强分布特性。为预测实际列车运行下V型声屏障降噪效果,通过线路测试识别出高速列车声源空间分布特征,确定预测模型声源,对声屏障总降噪效果进行预测分析。结果表明,V型声屏障针对实测高速列车车外噪声降噪效果显著,相对直立声屏障而言,约降低1 dBA左右;针对轮轨区域声源,V型声屏障的降噪效果降低4 dBA左右,尤其是在500 Hz、1 250 Hz和2 000 Hz频率处降噪效果最好。     

隧道内地铁列车车内噪声预测分析

为研究隧道内地铁列车车内噪声特性,建立了隧道-车体有限元-边界元声学分析模型。基于地铁B型车车轨耦合模型和现场试验获取车体二系悬挂力激励和轮轨噪声激励,将激励施加到车体计算分析车内噪声,以广州轨道交通7号线列车噪声试验数据对仿真分析结果进行验证,并研究了结构声和空气声对车内噪声的影响规律。分析结果表明:车内各标准点声压级图变化趋势基本一致,峰值中心频率集中在630 Hz处,主要频段为200～1 600 Hz,车体转向架上方A声级比车体中心高约1.02～2.35 dB(A);结构声对车内噪声的主要影响频段在20～200 Hz,空气声对车内噪声的主要影响频段在200～5 000 Hz,其中500～5 000 Hz频段最为显著;60 km/h车速下,结构声荷载作用下车厢中心处A声级比空气声荷载作用下相同位置高约21 dB(A)。该研究成果可为降低列车车内噪声,改善车内声学环境提供理论依据。     

不同行驶条件下轨道交通噪声频率特性比较研究

选取上海轨道交通1号线和明珠线,分别对地面段和高架段列车加速出站、站间匀速以及减速进站时的噪声进行了多次采样分析,结果表明：在不同行驶条件下,轨道交通辐射噪声的频率特性会有显著差异,在列车加速出站、站间匀速和减速进站时,地面段轨道交通辐射噪声1/3倍频程谱主峰频率分别为200Hz、125Hz和200Hz,次峰频率则分别为2500Hz、250Hz和3150Hz;高架段主峰频率均为63Hz,次峰频率则分别为630Hz、630Hz和2000Hz。为提高轨道交通两侧声屏障的降噪效果,应视其辐射噪声频率特性不同分路段进行设计。     

不同轨道结构地铁噪声辐射测试及分析

对某地铁普通整体道床地段与钢弹簧浮置板道床地段隧道内和车内噪声进行测试,研究列车内外噪声辐射大小及频谱特性。研究结果表明：隧道内距离轨面越近,噪声越高,说明轮轨噪声为主要噪声源;同一轨道区段,不同车厢内噪声峰值频率相同,但是噪声峰值有略微区别;浮置板地段,隧道内噪声在40 Hz～125 Hz频段,车内噪声在20 Hz～400 Hz频段较普通道床地段有所增大,其他频段隧道内和车内噪声均不大于普通道床地段;对隧道内和车内噪声的1/3 倍频程声压级曲线进行A计权处理,普通道床和浮置板道床地段声压级峰值频率较计权之前均变大,计权后普通道床地段和浮置板地段车内噪声等效声级相差很小,不到1 dB(A)。     

不同轨道结构地铁噪声辐射测试及分析

对某地铁普通整体道床地段与钢弹簧浮置板道床地段隧道内和车内噪声进行测试,研究列车内外噪声辐射大小及频谱特性。研究结果表明：隧道内距离轨面越近,噪声越高,说明轮轨噪声为主要噪声源;同一轨道区段,不同车厢内噪声峰值频率相同,但是噪声峰值有略微区别;浮置板地段,隧道内噪声在40 Hz～125 Hz频段,车内噪声在20 Hz～400 Hz频段较普通道床地段有所增大,其他频段隧道内和车内噪声均不大于普通道床地段;对隧道内和车内噪声的1/3 倍频程声压级曲线进行A计权处理,普通道床和浮置板道床地段声压级峰值频率较计权之前均变大,计权后普通道床地段和浮置板地段车内噪声等效声级相差很小,不到1 dB(A)。     

控制城市轨道高架桥梁结构噪声的试验研究

地铁车辆通过轨道高架桥梁产生的噪声对周围环境的影响十分明显,日益受到人们的关注。过车时轨道高架桥梁振动辐射产生的结构噪声具有频率低、辐射面积大、传播距离远的特性,治理难度很大。对广州地铁4号线高架桥振动、噪声进行测试与分析,研制调谐质量阻尼器对轨道高架桥梁的结构噪声进行控制。试验结果表明,桥梁安装TMD后桥下1.5 m高度处测点噪声在80 Hz共振频率带降低9.3 dB(A)～12.4 dB(A),10次过车降噪效果平均值为2.1 dB(A)。     

阻尼板材在高架轨道箱梁结构噪声控制中的应用研究

为探讨高架桥梁结构噪声的控制措施,以京沪高铁32 m无砟轨道箱梁结构为原型,设计制作1/10的模型试验系统。通过将TD09型高性能阻尼板材分别敷设于箱梁翼缘板、腹板等位置,进行多工况的桥梁结构噪声降噪的模型试验研究。结果表明:高架轨道箱梁结构噪声峰值频段为200~1000 Hz,敷设阻尼板材在峰值频段内具有一定的降噪效果。阻尼板材对桥梁结构降噪效果与阻尼板材的敷设位置有关,其在桥梁结构噪声控制中有一定的应用价值。在峰值频率500 Hz处,翼缘板敷设阻尼板材对翼缘板下侧降噪效果最好,降噪约为1.6 dB(A);腹板敷设阻尼板对底板处的降噪效果最好,降噪可达3.8 dB(A);腹板及翼缘板同时敷设阻尼板材也对底板处的降噪效果最好,降噪可达3 dB(A)。     

高架轨道交通噪声的分析与控制技术研究

轨道交通是大城市公共交通方式的首选,其产生的噪声可能污染沿线地区的环境,高架轨道交通噪声的分析、预测和控制成为建造高架轨道交通必须解决的问题。首先用传声器阵列分析了上海轨道交通9号线列车噪声级沿高度的指向性,研究了各1/3倍频程对总噪声的贡献量,归纳了列车等效声功率级与列车速度的关系。然后建立了一套适用于高架轨道交通噪声辐射的预测模型,将列车视作一个移动的均匀线声源,采用单极子和偶极子传播模型拟合轻轨列车的通过噪声,并用高架轨道交通线附近的测量数据,验证了不同测点情形下模型的适用性,为预测高架轨道交通线的噪声辐射提供了一种实用方法。最后,介绍了新开发的道间声屏障和动力吸振阻尼钢轨技术,以及工程应用效果。     

用测振法检测机电产品噪声的研究

本文阐述了一种能在生产现场条件较差的情况下测定其机电产品噪声值的较为理想的方法，即用测量机电产品表面的振动量来确定空气噪声辐射，从而比较精确地测定其机电产品的噪声值。本文同时还介绍了通过对几种机电产品振动特性的研究，得出实际的辐射效率曲线，并研制成的相应的测量仪器。     

香港交通噪声问题及其控制政策综述

不同于世界其他大城市,香港因其特有的噪声问题,有时会被冠以世界最嘈杂的城市的称号。对此,香港政府为改善噪声环境付出了极大的努力,并且取得了一定的成效。然而,主要的噪声问题仍然存在,部分缘于其拥挤的城市结构以及八十年代之前城市规划时对噪声污染问题的忽视,这些都不是一朝一夕之间能解决的问题。香港的噪声问题中,又以交通噪声最为严重,80%的香港人在不同程度上受到道路交通噪声的影响。该文介绍了香港交通噪声问题及其现行的交通噪声政策,并讨论了现行政策所遇到的问题,最后介绍了由香港声学学会提议的进一步的交通噪声控制策略。     

社会生活噪声污染的控制及其管理

根据当前城市环境噪声的新特征,分析了社会生活噪声的分布特点和声学特性,从环保管理角度提出污染控制措施。     

电梯噪声分析与控制

分析了电梯噪声产生的原因,提出了电梯噪声测试方法,进一步提出了控制电梯噪声措施以及具体实施的方法.实践表明这些措施和方法对降低电梯噪声对周边环境影响效果明显,为进一步研究电梯噪声问题奠定了基础.     

NM2:噪声地图和监测

噪声地图被公认是城市规划和管理的得力工具.不过它的可靠性和大众对它的信心在很大程度上取决于噪声地图是否可以通过利用噪声监测数据来校正和更新.此外,噪声地图应能反映因不断变化的交通情况而产生的噪声水平.通过回顾噪声地图在世界上在制作和应用上面对的问题,讨论其拥有噪卢监测功能的必要性,与作为协助决策者和广大群众做出合适决定...     

噪声控制研究进展与展望

首先分析噪声控制工程的研究意义，指出噪声控制研究是环保的要求，是静音潜艇的设计、微机械的高精度加工等高技术的基础，是近代提高机器性能的一个革命性措施。接着，分析噪声控制工程的研究进展，提出噪声辐射理论研究，噪声测试与声源诊断，CAE、数值化与可视化研究，噪声的主动控制技术。最后，提出噪声控制工程的未来发展方向，即：声学禁带设计理论与方法，主动吸声，新型吸声材料的研究。     

区分空气传声和结构传声的研究

降低飞机舱内的噪声首先要弄清引起舱内噪声的主要来源,以便采取合理有效的降噪措施。进入飞机舱内的噪声一般可分成两大类:空气声激励和机械激励下舱壁的声辐射。前者对舱内声场的贡献称为空气传声,后者称为结构传声。本文根据飞机壁板在机械激励和声场激励时,声辐射系数的差异,借助声强方法推导出两种不同激励下壁板辐射声功率的区分公式,并利用这些公式分别对均匀平板和加肋板进行了区分空气传声和结构传声的实验,计算区分结果和实验结果吻合较好。     

轿车风噪声及其测量

本文介绍了轿车风噪声的形成及其重要的影响因素,以及轿车风噪声的测量方法。     

单次飞行事件噪声等值线计算新方法的研究

针对现行单次飞行事件噪声等值线计算中存在的需要布点、插值繁琐等缺点,提出单次飞行事件噪声等值线的分段函数计算模型,将航迹各分段产生的噪声等值线表示成函数形式.该模型具有在计算单次飞行事件噪声影响等值线时不需要布点、程序设计简单等优点.根据某型飞机的基础飞行数据,将分段函数模型与常规模型的计算结果进行了对比,结果表明两种...