气门杆径的气动测量

我厂生产的摩托车配件及微型车气门,对气门杆部外圆直径加工完毕后,应进行整体软氮化处理.为了防止氮化前后杆部直径的变化,氮化前应对其杆部直径全检,并将原尺寸公差压缩,结合氮化胀缩规律,压缩进气门尺寸为(?)5.5_(-0.045)~(-0.035),排气门为(?)5.5_(-0.07)~(-0.06),实际公差为0.01mm.用千分尺测量,(因刻度小)眼易疲劳.检测速度极慢,又易出错,不适合我厂生产的发展.用气动量仪测量,将原公差放大5000倍,即50mm的宽度表示0.01mm,直观显目,避免了错检;并且该量仪效率高,一次同时能测气门杆部上两点或三点直径,检测速度比原来快8～10倍,较圆满地解决了这个课题.     

解决气门锥面粗糙度超差的新方法

气门锥面加工中粗糙度是一个技术指标,其加工效率低与成本高,造成其粗糙度超差的因素,包括砂轮材质、磨削进给量、砂轮修整后表面粗糙度等.本文研究并提出了有效的解决措施,产生了客观的经济效益和社会效益,此方法可供气门行业借鉴.     

气门校直原理探讨

气门校直无非是指气门的杆部和盘部的校正,就现阶段我国气门行业的发展状况,气门毛坯绝大多数是采用电热镦粗,挤压成型的方法获得,且经调质处理后毛坯杆部及锥面园跳动量分别为0.30～0.50、0.30～0.60范围内,象这种精度的毛坯如果不进行校直处理,势必是加大机加工的切削量和机加工精度,给机加工增加困难,从而影响气门成品的质量.目前,气门毛坯调质后大多数是采用手工敲击的方法进行校直,工人劳动强度大,生产率低,且效果比较差,采用机械的方法进行校直已势在必行.现就气门校直原理和校直方案作如下探讨.     

中空气门同轴度的控制方法探讨

气门的散热是通过盘锥面与杆部进行的,而气门阀座与气门导管将热量扩散,中空气门内部装有金属钠,钠熔点低(97.5℃),易气化(沸点为883℃),可改变奥氏体钢盘部与杆部的热传导.降低气门的工作温度,与实心气门相比具有散热快、热稳定性好等特点,中空气门的同轴度影响其使用寿命与性能.本文对于如何控制同轴度,在钻孔、摩擦焊接以及磨杆等工序中提出了控制措施与方法,取得了较好的效果.     

气门电镦(锻造)长度控制

1工艺流程及长度偏差现状气门锻造前经过下料,部分再经过摩擦焊接,再到电镦,紧接其后进行锻造,见图1。由于锻造后长图1气门锻造示意图度不一致,机加第一道工序就要切总长,切到一致。切总长一般用砂轮切割机以切断的形式或专用车床以偏端面的形式完成。由于砂轮切割机切断需要较长的切割量,常常不得不加长杆长以确保能切割。而车床如加工余量大则需要多道切削才能完成。目前,多数气门制造厂家对气门电镦(锻造)后长度偏差控制都不理想。偏差5mm左右常见,达到10mm也不鲜见。那么,为何长度控制这么难呢?2长度偏差原因、影响及控制措施引起气门电镦(锻造)后长度偏差大的原因是多方面的,影响因素是复杂的,控制措施必须是综合的。主要方面简述如下:1下料长度偏差下料一般用砂轮切割机,也有用冲剪设备。后者偏差一般很小,可不考虑。前者一般偏差较大。它对锻造后总长的影响和电镦的长度控制方式有关。对于电镦时用行程开关控制终点位置的情况,下料偏差对锻造后总长的影响很微小,主要反映在头部厚度微量增减。但对于电镦时采用测量缩短量控制终点位置的情况,下料偏差对锻造后总长的影响就直接反映在杆部长度偏差。一般说来,经常抽查长度,仔细调整设备,下料偏差控制到1mm...     

气门颈部及其加工

气门颈部形状各异,其工艺要求不同,则加工方法也不同,下面通过介绍气门颈部的结构特点和常用方法,寻找一种更经济更有实效的加工方法。 1 气门颈部结构 1 气门颈部的作用及工况 气门颈部是指气门头部与杆部之间相连接的部分,其结构形状因气门型号的不同而不同,所以其机械加工方法也有所不同;气门颈部是内燃机进、排气体的主要通道,由于气门在内燃     

气门氮化处理时的变形和防止措施

一、前言 近年来,随着内燃机向增压、高功率的方向发展。对气门杆部的表面硬度,及耐磨性能提出了更高的要求。为此我厂在1986年应用了气门杆部离子氮化处理的新技术。 开始,我们应用这一技术时,质量很不稳定,每炉的变形量有60～85％超差,这样给产品质量带来了严重影响,为使气门经氮化处理后变形量不超差,我们经过一段时间的摸索和探讨,基本上控制了气门氮化后变形量。现将变形的主要原因初步分析如下: 1、气门氮化前预热处理工序和预热处理工艺规范选择不当。 2、气门在装炉前锥面对杆部的跳动量超差。 3、温度的均匀性     

气门盘厚控制探讨

0 前言 我厂是内燃机气门专业生产厂。气门生产是采用的传统的工艺手段。毛坯加工为电镦加热并镦成蒜头状后由摩擦压力机模压成形。机加工为工序分散型,以通用机床为主,配以专用夹具。这种传统的气门制造工艺手段,生产一般的杆与盘为单一圆弧过渡的气门是没有问题的。但是,随着国内内燃机设计的改进完善,引进机型的增加,内燃机气门的形状也发生了变化,气门颈部与盘部连接处设计有过渡锥在气门,即我们所说的改进型气门越来越多,尤其是盘锥面锥角为120°,过渡锥设计角度为20°的气门。每遇到这种气门的生产,传统的工艺手段就很难甚致无法控制其盘部厚度。突出表现为同一支气门盘部锥面严重宽窄不均,以及同一批气门盘厚度尺寸散差太大,盘厚失控。本文将对此进行探讨,并提出了相应的改进措施,供气门设计、制造及使用者参考。     

气门锥面磨削夹具

目前,我国内燃机气门行业中普遍采用三滚无心夹具磨气门盘锥面,长期以来盘锥面的圆度问题未能得到很好解决。前些年,我厂曾采取提高气门杆部圆度的方法来提高盘锥面圆度。经试验,对气门杆径小于9mm的效果不佳。且杆径愈小,盘锥面圆度愈差。我们从理论上分析,也证实了这一结论。近年来,随着小型汽车、摩托车的迅猛发展,杆径小于7mm的气门需求量日益增多,且多为引进机型、零件质量要求高。国产零件要替代进口,必须赶超国外质量标准。而进、排气门盘锥面圆度是影响内燃机气密性的关键项决。为使该项次合格,我厂设计了圆柱定位有心磨削夹具,已投产使用,效果很好,能保证用户使用要求。1 对原三滚无心夹具误差的分析1.1原夹具以气门杆部外圆柱表面定位,采用二滚柱作定位元件及传动件,其原理如图。这种方法近似于V型定位,其α角受气门杆径及二滚柱直径影响。（一般二滚间间隙小于     

亦谈气门杆部洛氏硬度显示值范围的确定

浙江金华内燃机配件厂陶新姚同志,曾在《内燃机配件》1991年第二期的“气门杆部洛氏硬度直接显示值范围的确定”一文中提出:气门经调质处理后,硬度应在HR C30～37范围内……。应理解为:其值是在气门杆部圆柱面上测试的洛氏硬度（计）直接显示值。杭州气门厂蒋顺龙同志来稿“亦谈气门杆部洛氏硬度显示值范围的确定”一文中提出了不同理解。即认为国际GB2784─81第2、5条硬度指标价应理解成杆部的实际硬度值,其依据为GB230─83《金属洛氏硬度试验方法》中的规定。 编者认为:之所以产生两种不同理解,主要是气门国标GB2784─81第2、5条规定:“气门经调质处理后,硬度应在HR C30─37范围内……。”并没有指明一定是气门杆部圆柱面上的硬度值。至于JB/NQ55─87《内燃机进、排气门产品质量分等标准》中指气门杆部硬度为HRC33～40,但并没有强调指明是杆部圆柱面上的硬度值。（若理解为杆部一小平面上的硬度值也未偿不可）。不同理解的争论,谁是谁非供大家参考。     

金刚石固接方法的改进

在磨削过程中要进行砂轮表面的修整。砂轮的修整直接关系到工作表面的质量和生产效率。 常用的砂轮修整工具有很多种类;如:滚轮式的、波浪片的、黑色碳化硅、天然单晶金刚石等,其中天然金刚石具有修整精度高,质量好,耐用度高等优点,行业中大部分厂家采用天然单晶金刚石修整砂轮,每年各厂家都要消耗几克拉到几十克拉（一克拉等于1/5克）,但金刚石价格昂贵,因此,合理的使用金刚石不但能提高它的使用寿命,而且会有很高的经济效益。对于合理使用单晶金刚石修整砂轮及其提高它的耐磨性能,多年来,我们作了一些工作,经过不断改进完善已取得了明显效果。下面将三种紧固的方法介绍如下:     

气门摩擦焊接及超声波探伤

我们知道,气门是发动机中的关键部件,其工作环境十分恶劣,用同一种材料制造气门并使气门完全满足发动机的工作要求比较困难.虽然生产中可采用气门杆端面和斜面堆焊等技术,使气门提高耐磨性和抗冲击能力,但却增加了气门的成本.用摩擦焊接工艺将两种材料连接在一起,为制造气门提出了简便可靠的方法.如在采用不便淬火处理的奥氏体耐热钢材料(如21—4N)制造气门时,杆端面硬度要达到50HRC以上,必须采用强化措施(如杆端面堆焊),而这时我们可以用合金结构钢材料和奥氏体耐热钢材料摩擦焊接成气门棒料,制成气门后,其合金结构钢杆端便于淬火处理,提高了硬度,解决了气门杆端的耐磨问题,确保了气门耐磨性和抗冲击能力.这样做的同时,也节省了昂贵的钢材,降低气门的成本,可谓一举多得.     

气门锥面磨削弹性薄膜夹具

0 前言用户对气门锥面加工精度要求比较高,不仅粗糙度要求在Ra0.4以下,而且锥面的圆度不得超过5μm,锥面对杆的跳动控制在0.03mm之内,有的还要求控制在0.02mm之内。气门行业各厂几乎都采用三辊式机构用作气门锥面磨削的夹具,由于如下几个原因,想提高气门质量,尤其是提高锥面的精度存在着一定难度。其一,国产料杆径的圆度太差,无心磨床磨削无法纠正过来,三辊式传动夹紧机构能把杆径上微量的圆度超差值放大,而反映到被磨削气门锥面上,因此主机厂在装配配研时常发现凡尔线断线现象。其二,三辊式机构在支承气门杆径工作时,因加压作相对运动,在气门杆上留下影响美观的轧辊印。为了消除轧辊印,工艺上不得再安排了一次无心磨削,也造成锥面对杆跳动不稳定,有不少产品锥面对杆跳动希望控制在0.02mm之内,又有些产品气门杆径上作薄层软氮化处理,仍用三辊式机构磨削气门锥面,显然,困难较大。其三,三辊式机构调整不方便。砂轮屑易进入到轴承或轴瓦中去,更换轧辊和轴承或轴瓦次数频繁。为此,全国众多的气门厂都希望有新颖夹具机构来取代三辊式。我们参考了国外的夹具机构,结合国内锥面磨床特点,设计了一套由弹性薄膜夹具为主体的夹具机构,基本上能解决前面提出的三大问题。     

气门卡槽槽距测量方法

气门是发动机工作过程中密封进排气口的关键基础零件,用于封锁气流通道,控制发动机的气体交换.气门卡槽是气门杆部上的重要结构,是实现气门上下循环工作的核心结构.气门卡槽槽距尺寸与气门的安装及气门间隙有着密切关系,生产过程中卡槽槽距测量方法很多,如图1所示为某气门卡槽槽距尺寸要求.     

气门毛坯返修加热设备的改进

一、问题的提出 气门在电镦、成形生产过程中,由于设备、工夹模具故障和操作等各方面的原因,使电镦后的毛坯不能及时地送入模具中锻压成形或由于成形温度低及模具变形超差所造成的气门毛坯未压满等,都需要对气门毛坯局部再次进行加热后锻压成形,这是气门毛坯生产过程中不可避免的问题。 但是,对气门毛坯的再次加热,却存在所选择的加热设备合理性问题,它既要保证产品的加热质量,又要符合局部加热的要求。否则将会影响产品质量和毛坯的锻压成形。 我厂原来对气门毛坯反修品的再次加热,采用的是煤炭火焰炉（类似民间手工锻加热炉）加热,在加热操作过程中,由于加热温度、加热时间和局部加热位置都不易掌握和控制,故被加热后的气门毛坯存在过热、氧化脱炭、甚至过烧等多方面的加热质量问题。另外,由于这种加热方法局部加热的效果性很差,被加热的毛坯很容易使杆部的温度升高而增粗,致使气门杆都不能插入模腔内。 针对上述加热质量问题,我厂根据电镦机的加热原理革新了一台接触电加热机用于气门毛坯反修品的加热。该机可以通过控制和调节装置来调整次级电压,从而使被加热毛坯温度、加热时间控制在所需要的范围之内,解决了原用煤发火焰炉加热气门毛坯反修品所存在的加热质量问题。另外,还具有操作方便,     

磨削气门盘锥面夹具的改进

0 前 言 众所周知,气门盘锥面是重要的工作表面,尤其是随着内燃机技术的发展,对其各项技术术要求也越来越严。其中,盘锥面圆度在各项技术要求中,占有很重要的位置,这是因为: 1.盘锥面圆度直接影响盘锥面对杆部的跳动。盘锥面对杆部的跳动,在气门质量分等标准中是关键的质量指标。过大圆度误差会引起跳动超差,增加了返修率和废品率影响经济效益。     

21—4N气门盘部端面磨削简介

21—4N材质气门车削性能较差,用YW类硬质合金刀头加工,与加工4Cr9Si2材质相比,效率低,刀具消耗量大,废品率高,从而给大批量生产带来一定困难。最近,我们对气门盘部端面采用了磨削加工,收到了较好的效果。 在M7475磨床上采用立式装夹（如图示）。磁盘上面加一底盘1,其上可安装九个夹具体2,每个夹具体上装夹八只气门,所以一次可磨削七十二只气门。以气门小端面定位,定位螺栓4可调整高低,调好后用锁母3紧固。气门杆部外圆紧贴住Ⅴ型块11,Ⅴ型面对夹具体2的垂直度将保证磨削后的气门盘部锥面对气门杆部的跳动量。凸轮手柄8通过垫圈7、压板6以及装在压板槽里摆块5压紧气门。摆块与气门之间的间隙由螺母12调整。当凸轮手柄松开以后,为了使摆块5脱开气门,在拉杆13上可加一弹簧。     

介绍测量摇臂圆弧面硬度的检具

气门摇臂(见图1)是将挺柱的运动传递给气门的一个零件,它与气门接触的那个臂的圆弧面沿气门杆尾端连滚带滑地移动,使摇臂的圆弧面易磨损,因此要求气门摇臂与气门接触的那个臂的圆弧面部分需要表面淬火至HRC50～55。由于气门摇臂圆弧面的背     

降低噪声的内燃机排气门

本发明用作内燃机排气门可降低噪声。图1是传统内燃机排气门剖面图,它由锥体形的盘锥面1,圆柱形的盘外圆12、盘端面的棱边以及连接盘锥面1和气门杆11的过渡面14组成。图1中的气门处于开启状态,气门3与气门座4的两锥面1和2形成的环状间隙,使燃气从燃烧室10流向烟道9。在燃气流动的方     

21-4N气门小端喷焊层的加工与着色探伤

因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4～5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6～1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门