锻造钩尾框用25MnCrNiMoA钢性能研究

对铁道车辆锻造钩尾框用25MnCrNiMoA钢的高温机械性能、冲击性能和冷脆转变进行了研究,从而为该钢的冶炼、锻造及其应用提供参考。     

火车钩尾框用钢25MnCrNiMoA性能研究

火车钩尾框用钢的冲击功能直接反应出该钢种的冲击韧性,而且夏比冲击能与温度的关系图可以确定火车钩尾框用钢的韧性向脆性转变温度,从而可以为该钢种的冶炼、轧制、锻造及其应用提供参考。     

锻造钩尾框用25MnCrNiMoA圆钢的开发

针对钩尾框恶劣的使用条件,对其用钢25MnCrNiMoA的开发制定了严格的技术要求。通过控制钢的化学成分,采用合理的冶炼（电炉→LF→VD）、连铸、轧制工艺,获得了纯净的钢质和良好的组织,检验表明,圆钢屈服强度≥750 MPa,抗拉强度≥890 MPa,脆性转变温度为-50℃,目前已形成小批量生产,产品质量稳定可靠,各项性能指标满足技术协议及客户使用要求。     

25MnCrNiMoA锻造钩尾框用圆钢的开发与生产

介绍了轧钢厂开发的25MnCrNiMoA锻造钩尾框用圆钢的技术要求、轧制试验工艺、存在的问题和改进措施。     

25MnCrNiMoA钢Φ120mm轧材表面裂纹分析与工艺改进

25MnCrNiMoA 钢(/%：0.25~0.26C,0.22~0.25Si,1.25~1.30Mn,0.008~0.011P,0.002~0.004S,0.45~0.50Cr,0.36~0.38Ni,0.24~0.26Mo,0.04~0.08Cu,0.025~0.031Alt)的生产流程为100t UHP EAF-LF-VD-Φ650mm坯连铸-轧制Φ120mm材。试制过程热轧材出现批量表面裂纹。通过对轧材表面裂纹缺陷部位组织观察和分析,发现裂纹附近组织存在明显的脱碳及夹杂物,并且裂纹末端存在多条铁素体条带,表明连铸坯质量缺陷是25MnCrNiMoA圆钢产生表面裂纹的主要原因。通过控制[S]≤0.003% ,连铸时液面波动≤2mm,拉速0.26 m/min,过热度20~30℃ ,降低二冷水量,矫直温度≥950°C,优化保护渣组成等工艺措施,避免了25MnCrNiMoA钢热轧材表面裂纹的形成。     

攀钢成功开发出铁道车辆用25MnCrNi MoA锻造钩尾框钢

近日,攀钢集团有限公司负责的“铁道车辆用25MnCrNiMoA锻造钩尾框钢课题”通过鉴定,这标志着国内首次采用转炉＋大方坯连铸工艺流程生产锻造用25MnCrNiMoA钩尾框钢获得成功,技术达国内先进水平。     

贝氏体抽油杆钢性能的研究

介绍了FG20高强度抽油杆钢的化学成分、热处理工艺、力学性能、组织特点及强韧化机理。在FG20钢的成分基础上通过去钒提钛和降低碳、锰含量提高硅含量两种方式调整化学成分，使试验钢得到典型的粒状贝氏体组织，与FG20钢相比，抗拉强度差别不大，而伸长率和断面收缩率明显提高。通过降低回火后冷却速度和时效处理两种热处理工艺，使FG20钢伸长率和断面收缩率显著提高。     

抽油杆用钢25 CrMoA 的生产试制

介绍了25CrMoA抽油杆用圆钢试制情况,采用转炉→精炼→方坯连铸→连轧圆钢的工艺路线,产品经检验,各项性能及技术指标都达到设计要求。     

中碳钢高温力学性能研究及在连铸生产中的应用

采用高温热模拟方法，研究了中碳钢的高温力学性能，对比分析了应变速率、冷却速率及化学成分等对性能的影响，并对其在连铸生产中的应用进行了分析讨论。     

25MnVC钢的过冷奥氏体连续冷却转变曲线

采用Formastor-F全自动相变仪测定了25MnVC钢的连续冷却转变曲线(CCT曲线),研究了其在不同冷却速度下的组织转变规律。通过与25MnVK钢的CCT曲线相比,发现由于奥氏体化温度的差异和添加了Cr元素的原因,25MnVC钢的先共析转变和珠光体转变一直持续发生直至马氏体转变前,扩大了贝氏体相变区域,并提高了Ms点温度,减小了马氏体转变临界冷却速率。     

管线钢冲击性能的实验研究

采用系列温度仪器化冲击实验的方法,对在特殊环境下使用的管线钢冲击断裂各阶段的能量变化情况及冲击断口的SEM形貌进行了研究.结果表明,该试验钢的抗塑性变形能力、抗裂扩展能力均随温度降低而降低.通过对各个实验温度下的特征值进行比较分析,掌据了材料微观断裂过程的变化情况,为采取相应措施,提高该钢种的低温冲击性能提供了依据.     

铬镍双相耐热钢的组织和性能

在高铬铁素体单相耐热钢的基础上,加入一定量的镍,得到一种新的奥氏体-铁素体双相耐热钢,并对该铬镍双相耐热钢的组织特征及常温和高温性能进行了测定.结果表明：该钢具有合适的铬、镍含量,晶粒大大细化,其室温及高温性能均比原单相耐热钢得到较大的提高和改善,组织及尺寸的稳定性得到增强,特别是由于奥氏体对组织的隔离作用,裂纹的扩展得到有效抑制,热疲劳性能得到大幅度提高,因而是一种较理想的耐热材料.     

改善09CuT1RE-A槽钢冲击韧性的措施初探

由于含有P元素，以及受实际轧制设备工艺现状的制约，09CuT1RE-A型材的冲击韧性波动较大。这种波动源于实际工艺造成的析出、沉淀强化及晶粒不均等所导致的脆转温度过高。通过正火可以提高冲击性能的稳定性。而在Nb微合金化的基础上，通过控制轧制，则可以大幅度降低脆转温度，实现强度和冲击韧性的同步提高。     

不同冶炼方法对10CrSiNiCu钢低温脆性的影响

用示波冲击方法研究了不同冶炼方法对１０ＣｒＳｉＮｉＣｕ钢低温脆性的影响。研究发现，硫含量对裂纹塑性形核功的影响最显著。随实验温度的降低，裂纹扩展功迅速下降、形核功降低较慢，同时钢的屈服载荷、断裂载荷上升，并逐渐接近或达到最大载荷。从室温至－８０℃，１０ＣｒＳｉＮｉＣｕ钢的断裂方式依次经历完全塑性断裂、弹塑性断裂和完全脆性断裂。当发生弹塑性断裂时，１０ＣｒＳｉＮｉＣｕ钢的冲击功、扩展功与断口纤维量呈较好的线性关系。     

提高GCr15轴承钢线材预精轧温度的研究

 通过提高GCr15轴承钢φ10mm线材预精轧温度的工业试验,得到了网状碳化物少的细片状珠光体组织,利用实验室热模拟的方法对工业试验现象做了进一步分析。结果表明：当预精轧温度为944℃时,试验钢网状碳化物的析出时刻全部处于快速冷却阶段,球化退火后渗碳体颗粒均匀细小,网状级别可降低至1.5级,布氏硬度为202.72,强韧性能均较高,满足GB/T18254－2002《高碳铬轴承钢》和实际生产对GCr15轴承钢退火材的要求。     

高强度船板钢DH36控冷工艺的研究

通过不同的控冷工艺既采用不同的冷却速度、终轧温度及终冷温度对船板钢DH36的冲击韧性和力学性能的影响进行分析。从而得到最佳的控冷工艺：38mm厚的钢板,终冷温度控制在660℃～680℃,50mm厚的钢板,终冷温度控制在630℃～670℃。使船板钢低温冲击韧性满足标准和船级社要求。     

冷处理对16Cr14Co12Mo5轴承钢组织和性能的影响

 通过对16Cr14Co12Mo5 轴承钢经冷处理后的组织和性能进行研究,发现与淬火态相比,试验钢经两次冷处理和高温回火后,表面硬度达到50.7HRC,抗拉强度Rm达到1820MPa,屈服强度Rp0.2达到1410MPa,冲击功为75.0J,试验钢的强度和硬度得到了显著提高。经XRD检测,经过两次冷处理后残余奥氏体体积分数由26.0%下降到3.1%。研究表明,经过2次冷处理并配合高温回火后,钢中残余奥氏体88.1%转变为马氏体,残余奥氏体含量明显降低,组织变得稳定,并且在回火过程中伴随有一定量微细第二相的析出。